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Abril 28, 2024, 06:40:58 pm
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Fotos & Vídeos / Re: Video fantástico da EDA (Esquadrilha da Fumaça)
« Online: Fevereiro 03, 2011, 11:19:02 am »
FANTÁSTICO
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faz agente parar pra pensar.....
FLY HIGH
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Fotos & Vídeos / Filhotes da Raika
« Online: Fevereiro 03, 2011, 10:10:02 am »galera,
minha cadela teve 10 filhotes em novembro, 6 femeas e 4 machos....
raika antes de parir
ainda tenho duas femeas:
cachorro é tudo de bom!!!hehehe
FLY HIGH
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Fotos & Vídeos / ainda não acredita em OVNIS e ETs?
« Online: Janeiro 31, 2011, 12:47:22 pm »
The Disclosure Project!
The Disclosure Project ou o Projeto Revelação é um porejto de investigação sem fins lucrativos que está tentando expor completamente os fatos sobre os OVNIs, inteligência estra terrestre e avançados sistemas de propulsão e energia.
FLY HIGH
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IL-2 Sturmovik / problemas com o joy
« Online: Dezembro 12, 2010, 12:07:49 pm »Galera, meu joy fritou de novo, nenhum botão do manche funciona.....ja é a terceira vez, pior que dessa vez não consegui arrumar....
To querendo comprar outro hotas, o problema é qual. Tirando o warhog que é ridiculamente caro, qual seria a melhor opção? saitek x65; logitech g940; thrustmaster hotas; outro x52 pro?
Aceito sugestões
FLY HIGH
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Fotos & Vídeos / video do wiki leaks, apache eliminando civis e reporteres
« Online: Dezembro 08, 2010, 02:25:08 am » o jeito americano de ser:
e agente ainda diz que eles são primeiro mundo...hahaha
FLY HIGH
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IL-2 Sturmovik / Re: Como pilotar os diferentes avioes do IL-2
« Online: Dezembro 06, 2010, 11:30:14 am »
Capitulo extraído de um livro publicado em 1943
Táticas de Combate Soviética
O texto aqui não esta traduzido na integra, e foi modificado para se adequar a gramática de hoje.
_______________________________________________________
Parte II
(Translated from Russian, 2000)
(traduzido do inglês, 2010)
________________________________________
Ataques em pares devem ser feitos em formação, com uma distancia entre 100 e 300 metros no eixo longitudinal e de 20 a 50 metros no eixo transversal. O ala deve seguir o líder no mergulho, caso contrário irá perder o líder de vista. O ala deverá mergulhar em um ângulo mais raso que o líder para permanecer por cima; ambas aeronaves saem do mergulho juntas/simultaneamente.
Os pilotos devem se conhecer bem para conseguir atacar em dupla com sucesso. A melhor forma de conseguir isso é sempre manter a dupla junta, especialmente durante o treinamento. Nenhum ataque deve ser iniciado se dupla não estiver em formação, pois o ala não vai conseguir atacar inimigos que porventura ataquem o líder.
A melhor posição para atacar o Me-109 é a 6 horas baixo ou 6 horas nível, o ponto cego do Me-109. A animação a seguir mostra a forma correta de boom e zoom o Me-109. Atacar das 6 horas alto lhe garante manter sua vantagem de altitude, mas deixa muito pouco tempo para mirar e disparar e requer muita deflexão; isso tudo torna esse tipo de aproximação pouco eficiente.
http://luthier.stormloader.com/Boom%20and%20Zoom%2001.html
Importante, atacar pelas 6 horas alto te coloca numa rota que o alemão pode ver muito bem, efetivamente fazendo você perder o elemento surpresa.
Atacar pelas 6 horas nível mantém o elemento surpresa, lhe da bastante tempo para mirar e praticamente não precisa de deflexão. Em outras palavra, é muito mais fácil abater o alvo assim. Porem, a velocidade de ataque aqui é bem menor que em um boom e zoom. O ideal seria unir a velocidade do boom e zoom com a precisão de um ataque nivelado. Veja como:
http://luthier.stormloader.com/Up%20and%20Under.html
Este ataque é chamado de “Up and Under Attack”. Combina as vantagens dos ataques pelas 6 horas alto e baixo, o único problema é a dificuldade de acertar esta manobra.
Se o mergulho for iniciado muito longe do oponente, quando você estiver em posição de tiro, sua velocidade vai ser muito baixa e consequentemente não vai poder subir novamente.
http://luthier.stormloader.com/Up%20and%20Under%20Early.html
Se o ataque for iniciado muito tarde pode ser fatal, ao nivelar após o mergulho tardio você pode aparecer bem na frente do seu inimigo, um alvo fácil.
Nem sempre você vai estar em posição para iniciar um ataque “Up and Under”. As vezes um simples boom e zoom é mais eficiente. Você deve ser capaz de executar ambos os tipos de ataques. Isto requer muito treino, especialmente o “Up and Under”. Diferenças de altitude e de velocidade devem ser levadas em conta para se calcular a trajetória ideal para o ataque. Os comandantes de esquadrão devem treinar seus pilotos nessas manobras, executá-las em combate sem treinamento adequado é ineficiente e perigoso.
Como o inimigo pode se defender destes tipos de ataque? Na maioria das vezes, outros aviões do grupo atacado vão perceber o ataque, por que um da cobertura para o outro protegendo a 6 de todos. Portanto devemos esperar um contra ataque dos outros aviões. Para evitar os contra ataques recomendamos o seguinte: ataque em paralelo ambos os flancos da formação. Nesta situação ocorre o seguinte: os elementos externos da direita e da esquerda da schwarm vão perceber o perigo para seus parceiros mas vão achar que eles estão fora de perigo. Isso faz com que a atenção do piloto mude, mesmo que temporariamente, em relação a sua própria segurança e de controlar suas aeronaves, o que os torna presas mais fáceis para o nosso ataque. É claro que os pilotos inimigos podem usar o radio para se comunicar o ataque, mas isto leva um certo tempo—e em um combate, um segundo pode ser decisivo.
Para tornar o contra ataque menos provável, os aviões de traz da formação devem ser atacados. Se o ataque for bem sucedido e ambos aviões forem abatidos, a frente da formação continuara voando nivelado sem saber que estão sendo atacados. Caso a formação inimiga esteja empilhada como numa formação echelon, os elementos de cima devem ser atacados primeiro.
Ataques como o “up and under” não são a única manobra ofensiva a disposição dos pilotos. Todo tipo de ataque é possível durante um combate, de vários ângulos e distancias. Um piloto de combate deve sempre estar pronto para engajar, mas o ataque inicial deve ser feito como descrito acima. O texto acima descreve apenas o primeiro ataque de um combate, é inútil tentar descrever todas as possíveis situações depois de iniciado o combate.
As ações de cada piloto durante um combate depende de cada um. Aqui apenas citamos regras gerais que devem ser observadas. Já falamos sobre a vantagem de altitude e o ataque up and under. O mais importante que devemos lembrar é que para combater as táticas inimigas precisamos trabalhar em equipe, ajudar uns aos outros e abrir mão de interesses pessoais para o sucesso do grupo.
Os caças devem sempre permanecer na formação designada, nunca perseguir alvos sozinho e se manter perto do seu vôo. Pilotos que estão sob ataque inimigo devem proceder de tal forma a trazer o inimigo para perto de seu grupo, e não pra longe. Se por qualquer motivo uma parte do grupo ficou separada do resto do vôo, eles devem fazer tudo possível para retornar para formação. O ala não tem necessariamente que achar o líder com quem ele decolou, ele pode se posicionar na ala de qualquer avião, desde que seja aliado e que esteja voando junto com o grupo. O importante é manter o grupo junto.
O avião que você escolher para atacar deve ser aquele que esta atacando seu companheiro. Sempre que um piloto estiver em posição de tiro, pronto para abater seu inimigo, e perceber que um companheiro esta sob ataque, ou que o inimigo esta se posicionando para o abate, ele deve largar tudo que esta fazendo e ir socorrer o companheiro. Um piloto de caça não tem duvidas sobre isso, o objetivo é sempre trazer de volta todos os que decolaram naquele vôo.
Algumas regras gerais para garantir a segurança durante o vôo:
• Conhecimento da situação (situational awarness) o tempo todo. Mesmo durante um passe você deve estar sabendo o que esta acontecendo a sua volta e não ficar fixado no alvo.
• Permaneça com seu vôo. Só ataque alvos distantes se ordenado pelo líder de vôo.
• Mantenha disciplina de radio. Todas aeronaves devem ter comunicação via radio e toda comunicação deve ser breve e clara.
• O líder do vôo toma conta dos outros. Sua primeira função é conduzir o grupo. Ele deve relatar as ameaças a todos e organizar os contra ataques, usando os membros do vôo, ele próprio incluso. O líder de vôo não faz ataques longos nem se envolve em combate de curvas, faz apenas passadas rápidas estilo boom e zoom.
Inimigos devem ser observados não somente pelos pilotos no ar, mas as tropas no solo devem avisar de atividade inimiga sobre seu espaço aéreo. Um elemento de cobertura deve proteger o grupo principal de ataques surpresa voando mais alto que o grupo. Esse mesmo elemento deve ser usado para ataques quando o inimigo tiver superioridade numérica no combate. Portanto o elemento de cobertura tem dois objetivos, ser a reserva e a escolta para o grupo principal.
O grupo de caça de ter suas forças concentradas. Caso os caças voem em grupos pequenos, eles devem estar unidos por um comando flexível, unindo os grupos com um objetivo em comum. A comunicação de radio deve ser clara e eficiente entre os elementos do vôo e de solo.
Erros táticos ocorrem em ambos os lados da batalha. As vezes um inimigo vai fazer algo e parar bem na sua frente. Não fique surpreso e nem fique imaginando o por que dele fazer aquilo; apenas abra fogo e tire ele da equação. Os novatos vão cometer mais erros que os veteranos, fica fácil reconhecer os novatos em combate.
Além de usar os erros do inimigo a seu favor, você de tentar não cometer erros. Atente para o seguinte:
• Bom treinamento tático. Apenas ler sobre isso não adianta. Discuta combates passados. Reviva os eventos na sua cabeça e pense sobre diferentes ações que você poderia ter frente a situações que seus companheiros relatam.
• Conhecimento da situação. Não confie somente nos seus olhos; procurar por caças inimigos deve ser uma ação conjunta e organizada entre todos o membros do vôo.
• Um bom comando. O líder de vôo deve ser capaz de lidar com os eventos para o bem do grupo e não para o seu próprio bem.
Dá pra perceber a importância do líder de vôo. O líder deve ser protegido por outro membro do grupo. O líder deve ter consciência que sua pericia em vôo e sua bravura são importantes para todo o grupo. Ele não deve ficar preso em combates, deixando seus companheiros agindo por conta própria. Isso é mais importante ainda para um líder de esquadrão ou comandante de regimento. Seu objetivo e controlar o esforço conjunto de seus subordinados para aumentar as chances deles, e não proteger a si próprio.
Tentar colocar mais uma estrela na sua fuselagem e deixar seus companheiros sozinhos é a pior coisa que um piloto de caça pode fazer. Obviamente que um líder de esquadrão ou mesmo um comandante de regimento devem atacar aviões inimigos, mas isso deve ser feito de tal forma que o líder retome a posição de liderança do grupo o mais rápido possível.
Consequentemente devemos notar a importância do líder inimigo em uma batalha. Ele provavelmente vai estar voando como elemento inferior da schwarn de cobertura. Este é um elemento que deve ser abatido, os primeiros ataques devem ser dirigidos a ele. Um grupo pode ser designado para esta tarefa, ou pelo menos mante-lo ocupado o suficiente para não poder comandar seu grupo.
Para onde virar em um combate? Não é possível lutar em um plano vertical único, e você precisa curvar em combate. Escolher a direção certa é muito importante.
O diagrama seguinte ilustra varias situações reais ilustrando a regra: vire na direção do seu inimigo. Essa regra dita que você deve virar na direção do inimigo para criar uma oportunidade para você abrir fogo, ou pelo menos dificultar o ataque inimigo diminuindo o tempo de reação do seu oponente ou aumentando o anglo de deflexão que ele precisa pra te acertar.
Em segundo lugar, outros elementos do seu vôo devem ser levados em conta na hora de decidir pra que lado virar. Quando você esta sendo atacado, o melhor é posicionar o inimigo na linha de fogo dos seus companheiros. Você deve voar para perto de um companheiro que esta acima de você e não esta engajado no momento.
A posição do sol também deve ser levada em consideração. Por exemplo, um split-S deve ser feito em direção ao sol de preferência.
Você também deve sempre tentar virar na direção de território aliado. Lembre-se das posições da anti-aerea inimiga e aliada. Tente trazer seus inimigos pra perto da artilharia aliada.
O mais comum é que as condições listadas acima serão conflitantes durante um combate. É impossível saber de ante mão qual delas é mais importante. A qualidade mais importante de um bom piloto de combate é sua capacidade de considerar todas as opções e escolher a certa em questão de segundos.
Jovens pilotos sempre se perguntam o que fazer caso haja um inimigo na sua 6, e ele estiver atirando. Isso é uma situação muito perigosa, os autores deste livro não desejam que seus leitores se encontrem em tal enrascada. Você deve sempre observar o céu a sua volta para tentar ver um ataque inimigo. Se o ataque for detectado cedo você pode ate se colocar em uma posição de ataque.
Infelizmente há casos onde o piloto se destraí tempo suficiente para ser surpreendido por trás e ver as balas passando pelo seu cockpit. Mas nem tudo esta perdido ainda. Você precisa escapar imediatamente do raio das balas através de uma curva forte ou outra manobra rápida. Houve ocasiões em que o piloto entrou em um tonel quase estolando, diminuindo a potencia e as vezes ate abaixando o trem de pouso. Isso pode resultar em vitoria para o defensor caso o atacante se descuide e passe o oponente se tornando o alvo. Essa manobra é muito perigosa, mas é melhor do que nada.
Os caças inimigos usam uma manobra chamada de circulo defensivo, um tipo de formação que o caças fazem um circulo continuo, um seguindo o outro. Supostamente um avião cobre o outro e esta manobra tem fama de ser imbatível.
O círculo defensivo tem varias desvantagens, e suas vantagens são praticamente um mito. É claro que não existe uma formação imbatível. Todos os aviões em um círculo defensivo estão muito vulneráveis de ataques vindos de cima. Não existe manobra defensiva para os aviões dentro do círculo que não force o círculo a ser rompido. Eles também não conseguem disparar contra oponentes do circulo (eles só conseguem abrir fogo contra um oponente voando no circulo). Um caça que não pode disparar contra seu inimigo não passa de um alvo. O único avião invisível é aquele que destrói seus oponentes, não aquele que se posiciona para o ataque entrando num círculo.
Se nossos caças estiverem sendo atacados por um numero superior de oponentes, eles devem agir como na figura abaixo, tentando abater os inimigos que estão na 6 dos companheiros. Este método não deve evoluir para uma tesoura simples, isso vai fazer você perder muita velocidade e lhe deixa vulnerável a ataques de caças com mais energia que você. Esta manobra consiste em voar em linha reta por um pequeno período de tempo e depois executar uma curva forte (180). Deve se tentar ganhar altitude com a manobra e ao mesmo tempo trazer o inimigo para cima da AAA aliada. Use o radio para pedir reforço. Essa manobra requer muito treino e comunicação precisa e eficiente do líder de vôo.
Pilotar um avião em combate exige muito do piloto. Mudanças bruscas de velocidade, direção e altitude podem afetar seu corpo. Muitas vezes você vai estar lutando para não estolar. Tudo isso requer do piloto um bom conhecimento da sua maquina e saber voar no limite. É muito importante que o piloto se torne um perito em manobras como subir rápido, curvas bruscas, io io, split-s, etc. em diferentes velocidades e no menor espaço de tempo possível.
Como já dissemos varias vezes antes, ter vantagem de altitude é de suma importância em um combate aéreo. Como ganhar essa vantagem? O mais obvio seria voar o mais alto possível. Porem isso nem sempre está correto. Quando você voa muito alto fica fácil não ver inimigos voando muito baixo.
Baseado em nossa experiência em combate, a formação mais eficiente é um echelon vertical. Um esquadrão pode usar esta formação com até três grupos de caça voando em altitudes diferentes. O ideal é que haja contato visual entre todos os níveis da formação. O echelon superior deve voar acima do teto inimigo esperado para aquela área. Caças inimigos ficam vulneráveis a ataques do echelon superior, e nossos caças em altitudes inferiores estarão protegidos pelo mesmo grupo que está voando alto.
Comunicação via radio clara e eficiente entre os lideres dos echelons voando esta formação é primordial.
Resumindo, a melhor forma de se manter vantagem de altitude é a formação echelon na vertical.
Em segundo lugar, durante o combate, executar manobras que lhe garantam ficar por cima. Não se deve usar manobras que faça você perder muita altitude rapidamente como: curvas muito fortes, tonéis, etc. Cada segundo deve ser gasto tentando ganhar altitude.
A velocidade não pode se deixada de lado, é basicamente altitude em reserva. A velocidade é o terceiro componente na vantagem de altitude.
Pilotos de combate sempre discutem qual a velocidade correta para patrulhas de combate. Se a velocidade for alta, o consumo de combustível também é alto e a patrulha não fica no ar o tempo que poderia. Se a velocidade for baixa para economizar combustível, se perde a vantagem em um combate. A velocidade em uma patrulha de combate deve ser determinada de acordo com vários fatores. A velocidade deve ser mais alta se há probabilidade de caças inimigos voando mais alto que a patrulha. Se nossos caças estão acima de qualquer patrulha inimiga, ou se tem aviso prévio de fora da formação da aproximação de bandidos, então não há necessidade de se manter a velocidade alta. Se estivermos voando sob a cobertura de nuvens, não há necessidade de alta velocidade.
Devemos salientar que o resultado de uma batalha não é ditado pela superioridade numérica. É uma combinação de: elemento surpresa; treinamento dos pilotos; formação; tática; etc. Batalhas são ganhas com perícia, não com números.
FLY HIGH
Táticas de Combate Soviética
O texto aqui não esta traduzido na integra, e foi modificado para se adequar a gramática de hoje.
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Parte II
(Translated from Russian, 2000)
(traduzido do inglês, 2010)
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Ataques em pares devem ser feitos em formação, com uma distancia entre 100 e 300 metros no eixo longitudinal e de 20 a 50 metros no eixo transversal. O ala deve seguir o líder no mergulho, caso contrário irá perder o líder de vista. O ala deverá mergulhar em um ângulo mais raso que o líder para permanecer por cima; ambas aeronaves saem do mergulho juntas/simultaneamente.
Os pilotos devem se conhecer bem para conseguir atacar em dupla com sucesso. A melhor forma de conseguir isso é sempre manter a dupla junta, especialmente durante o treinamento. Nenhum ataque deve ser iniciado se dupla não estiver em formação, pois o ala não vai conseguir atacar inimigos que porventura ataquem o líder.
A melhor posição para atacar o Me-109 é a 6 horas baixo ou 6 horas nível, o ponto cego do Me-109. A animação a seguir mostra a forma correta de boom e zoom o Me-109. Atacar das 6 horas alto lhe garante manter sua vantagem de altitude, mas deixa muito pouco tempo para mirar e disparar e requer muita deflexão; isso tudo torna esse tipo de aproximação pouco eficiente.
http://luthier.stormloader.com/Boom%20and%20Zoom%2001.html
Importante, atacar pelas 6 horas alto te coloca numa rota que o alemão pode ver muito bem, efetivamente fazendo você perder o elemento surpresa.
Atacar pelas 6 horas nível mantém o elemento surpresa, lhe da bastante tempo para mirar e praticamente não precisa de deflexão. Em outras palavra, é muito mais fácil abater o alvo assim. Porem, a velocidade de ataque aqui é bem menor que em um boom e zoom. O ideal seria unir a velocidade do boom e zoom com a precisão de um ataque nivelado. Veja como:
http://luthier.stormloader.com/Up%20and%20Under.html
Este ataque é chamado de “Up and Under Attack”. Combina as vantagens dos ataques pelas 6 horas alto e baixo, o único problema é a dificuldade de acertar esta manobra.
Se o mergulho for iniciado muito longe do oponente, quando você estiver em posição de tiro, sua velocidade vai ser muito baixa e consequentemente não vai poder subir novamente.
http://luthier.stormloader.com/Up%20and%20Under%20Early.html
Se o ataque for iniciado muito tarde pode ser fatal, ao nivelar após o mergulho tardio você pode aparecer bem na frente do seu inimigo, um alvo fácil.
Nem sempre você vai estar em posição para iniciar um ataque “Up and Under”. As vezes um simples boom e zoom é mais eficiente. Você deve ser capaz de executar ambos os tipos de ataques. Isto requer muito treino, especialmente o “Up and Under”. Diferenças de altitude e de velocidade devem ser levadas em conta para se calcular a trajetória ideal para o ataque. Os comandantes de esquadrão devem treinar seus pilotos nessas manobras, executá-las em combate sem treinamento adequado é ineficiente e perigoso.
Como o inimigo pode se defender destes tipos de ataque? Na maioria das vezes, outros aviões do grupo atacado vão perceber o ataque, por que um da cobertura para o outro protegendo a 6 de todos. Portanto devemos esperar um contra ataque dos outros aviões. Para evitar os contra ataques recomendamos o seguinte: ataque em paralelo ambos os flancos da formação. Nesta situação ocorre o seguinte: os elementos externos da direita e da esquerda da schwarm vão perceber o perigo para seus parceiros mas vão achar que eles estão fora de perigo. Isso faz com que a atenção do piloto mude, mesmo que temporariamente, em relação a sua própria segurança e de controlar suas aeronaves, o que os torna presas mais fáceis para o nosso ataque. É claro que os pilotos inimigos podem usar o radio para se comunicar o ataque, mas isto leva um certo tempo—e em um combate, um segundo pode ser decisivo.
Para tornar o contra ataque menos provável, os aviões de traz da formação devem ser atacados. Se o ataque for bem sucedido e ambos aviões forem abatidos, a frente da formação continuara voando nivelado sem saber que estão sendo atacados. Caso a formação inimiga esteja empilhada como numa formação echelon, os elementos de cima devem ser atacados primeiro.
Ataques como o “up and under” não são a única manobra ofensiva a disposição dos pilotos. Todo tipo de ataque é possível durante um combate, de vários ângulos e distancias. Um piloto de combate deve sempre estar pronto para engajar, mas o ataque inicial deve ser feito como descrito acima. O texto acima descreve apenas o primeiro ataque de um combate, é inútil tentar descrever todas as possíveis situações depois de iniciado o combate.
As ações de cada piloto durante um combate depende de cada um. Aqui apenas citamos regras gerais que devem ser observadas. Já falamos sobre a vantagem de altitude e o ataque up and under. O mais importante que devemos lembrar é que para combater as táticas inimigas precisamos trabalhar em equipe, ajudar uns aos outros e abrir mão de interesses pessoais para o sucesso do grupo.
Os caças devem sempre permanecer na formação designada, nunca perseguir alvos sozinho e se manter perto do seu vôo. Pilotos que estão sob ataque inimigo devem proceder de tal forma a trazer o inimigo para perto de seu grupo, e não pra longe. Se por qualquer motivo uma parte do grupo ficou separada do resto do vôo, eles devem fazer tudo possível para retornar para formação. O ala não tem necessariamente que achar o líder com quem ele decolou, ele pode se posicionar na ala de qualquer avião, desde que seja aliado e que esteja voando junto com o grupo. O importante é manter o grupo junto.
O avião que você escolher para atacar deve ser aquele que esta atacando seu companheiro. Sempre que um piloto estiver em posição de tiro, pronto para abater seu inimigo, e perceber que um companheiro esta sob ataque, ou que o inimigo esta se posicionando para o abate, ele deve largar tudo que esta fazendo e ir socorrer o companheiro. Um piloto de caça não tem duvidas sobre isso, o objetivo é sempre trazer de volta todos os que decolaram naquele vôo.
Algumas regras gerais para garantir a segurança durante o vôo:
• Conhecimento da situação (situational awarness) o tempo todo. Mesmo durante um passe você deve estar sabendo o que esta acontecendo a sua volta e não ficar fixado no alvo.
• Permaneça com seu vôo. Só ataque alvos distantes se ordenado pelo líder de vôo.
• Mantenha disciplina de radio. Todas aeronaves devem ter comunicação via radio e toda comunicação deve ser breve e clara.
• O líder do vôo toma conta dos outros. Sua primeira função é conduzir o grupo. Ele deve relatar as ameaças a todos e organizar os contra ataques, usando os membros do vôo, ele próprio incluso. O líder de vôo não faz ataques longos nem se envolve em combate de curvas, faz apenas passadas rápidas estilo boom e zoom.
Inimigos devem ser observados não somente pelos pilotos no ar, mas as tropas no solo devem avisar de atividade inimiga sobre seu espaço aéreo. Um elemento de cobertura deve proteger o grupo principal de ataques surpresa voando mais alto que o grupo. Esse mesmo elemento deve ser usado para ataques quando o inimigo tiver superioridade numérica no combate. Portanto o elemento de cobertura tem dois objetivos, ser a reserva e a escolta para o grupo principal.
O grupo de caça de ter suas forças concentradas. Caso os caças voem em grupos pequenos, eles devem estar unidos por um comando flexível, unindo os grupos com um objetivo em comum. A comunicação de radio deve ser clara e eficiente entre os elementos do vôo e de solo.
Erros táticos ocorrem em ambos os lados da batalha. As vezes um inimigo vai fazer algo e parar bem na sua frente. Não fique surpreso e nem fique imaginando o por que dele fazer aquilo; apenas abra fogo e tire ele da equação. Os novatos vão cometer mais erros que os veteranos, fica fácil reconhecer os novatos em combate.
Além de usar os erros do inimigo a seu favor, você de tentar não cometer erros. Atente para o seguinte:
• Bom treinamento tático. Apenas ler sobre isso não adianta. Discuta combates passados. Reviva os eventos na sua cabeça e pense sobre diferentes ações que você poderia ter frente a situações que seus companheiros relatam.
• Conhecimento da situação. Não confie somente nos seus olhos; procurar por caças inimigos deve ser uma ação conjunta e organizada entre todos o membros do vôo.
• Um bom comando. O líder de vôo deve ser capaz de lidar com os eventos para o bem do grupo e não para o seu próprio bem.
Dá pra perceber a importância do líder de vôo. O líder deve ser protegido por outro membro do grupo. O líder deve ter consciência que sua pericia em vôo e sua bravura são importantes para todo o grupo. Ele não deve ficar preso em combates, deixando seus companheiros agindo por conta própria. Isso é mais importante ainda para um líder de esquadrão ou comandante de regimento. Seu objetivo e controlar o esforço conjunto de seus subordinados para aumentar as chances deles, e não proteger a si próprio.
Tentar colocar mais uma estrela na sua fuselagem e deixar seus companheiros sozinhos é a pior coisa que um piloto de caça pode fazer. Obviamente que um líder de esquadrão ou mesmo um comandante de regimento devem atacar aviões inimigos, mas isso deve ser feito de tal forma que o líder retome a posição de liderança do grupo o mais rápido possível.
Consequentemente devemos notar a importância do líder inimigo em uma batalha. Ele provavelmente vai estar voando como elemento inferior da schwarn de cobertura. Este é um elemento que deve ser abatido, os primeiros ataques devem ser dirigidos a ele. Um grupo pode ser designado para esta tarefa, ou pelo menos mante-lo ocupado o suficiente para não poder comandar seu grupo.
Para onde virar em um combate? Não é possível lutar em um plano vertical único, e você precisa curvar em combate. Escolher a direção certa é muito importante.
O diagrama seguinte ilustra varias situações reais ilustrando a regra: vire na direção do seu inimigo. Essa regra dita que você deve virar na direção do inimigo para criar uma oportunidade para você abrir fogo, ou pelo menos dificultar o ataque inimigo diminuindo o tempo de reação do seu oponente ou aumentando o anglo de deflexão que ele precisa pra te acertar.
Em segundo lugar, outros elementos do seu vôo devem ser levados em conta na hora de decidir pra que lado virar. Quando você esta sendo atacado, o melhor é posicionar o inimigo na linha de fogo dos seus companheiros. Você deve voar para perto de um companheiro que esta acima de você e não esta engajado no momento.
A posição do sol também deve ser levada em consideração. Por exemplo, um split-S deve ser feito em direção ao sol de preferência.
Você também deve sempre tentar virar na direção de território aliado. Lembre-se das posições da anti-aerea inimiga e aliada. Tente trazer seus inimigos pra perto da artilharia aliada.
O mais comum é que as condições listadas acima serão conflitantes durante um combate. É impossível saber de ante mão qual delas é mais importante. A qualidade mais importante de um bom piloto de combate é sua capacidade de considerar todas as opções e escolher a certa em questão de segundos.
Jovens pilotos sempre se perguntam o que fazer caso haja um inimigo na sua 6, e ele estiver atirando. Isso é uma situação muito perigosa, os autores deste livro não desejam que seus leitores se encontrem em tal enrascada. Você deve sempre observar o céu a sua volta para tentar ver um ataque inimigo. Se o ataque for detectado cedo você pode ate se colocar em uma posição de ataque.
Infelizmente há casos onde o piloto se destraí tempo suficiente para ser surpreendido por trás e ver as balas passando pelo seu cockpit. Mas nem tudo esta perdido ainda. Você precisa escapar imediatamente do raio das balas através de uma curva forte ou outra manobra rápida. Houve ocasiões em que o piloto entrou em um tonel quase estolando, diminuindo a potencia e as vezes ate abaixando o trem de pouso. Isso pode resultar em vitoria para o defensor caso o atacante se descuide e passe o oponente se tornando o alvo. Essa manobra é muito perigosa, mas é melhor do que nada.
Os caças inimigos usam uma manobra chamada de circulo defensivo, um tipo de formação que o caças fazem um circulo continuo, um seguindo o outro. Supostamente um avião cobre o outro e esta manobra tem fama de ser imbatível.
O círculo defensivo tem varias desvantagens, e suas vantagens são praticamente um mito. É claro que não existe uma formação imbatível. Todos os aviões em um círculo defensivo estão muito vulneráveis de ataques vindos de cima. Não existe manobra defensiva para os aviões dentro do círculo que não force o círculo a ser rompido. Eles também não conseguem disparar contra oponentes do circulo (eles só conseguem abrir fogo contra um oponente voando no circulo). Um caça que não pode disparar contra seu inimigo não passa de um alvo. O único avião invisível é aquele que destrói seus oponentes, não aquele que se posiciona para o ataque entrando num círculo.
Se nossos caças estiverem sendo atacados por um numero superior de oponentes, eles devem agir como na figura abaixo, tentando abater os inimigos que estão na 6 dos companheiros. Este método não deve evoluir para uma tesoura simples, isso vai fazer você perder muita velocidade e lhe deixa vulnerável a ataques de caças com mais energia que você. Esta manobra consiste em voar em linha reta por um pequeno período de tempo e depois executar uma curva forte (180). Deve se tentar ganhar altitude com a manobra e ao mesmo tempo trazer o inimigo para cima da AAA aliada. Use o radio para pedir reforço. Essa manobra requer muito treino e comunicação precisa e eficiente do líder de vôo.
Pilotar um avião em combate exige muito do piloto. Mudanças bruscas de velocidade, direção e altitude podem afetar seu corpo. Muitas vezes você vai estar lutando para não estolar. Tudo isso requer do piloto um bom conhecimento da sua maquina e saber voar no limite. É muito importante que o piloto se torne um perito em manobras como subir rápido, curvas bruscas, io io, split-s, etc. em diferentes velocidades e no menor espaço de tempo possível.
Como já dissemos varias vezes antes, ter vantagem de altitude é de suma importância em um combate aéreo. Como ganhar essa vantagem? O mais obvio seria voar o mais alto possível. Porem isso nem sempre está correto. Quando você voa muito alto fica fácil não ver inimigos voando muito baixo.
Baseado em nossa experiência em combate, a formação mais eficiente é um echelon vertical. Um esquadrão pode usar esta formação com até três grupos de caça voando em altitudes diferentes. O ideal é que haja contato visual entre todos os níveis da formação. O echelon superior deve voar acima do teto inimigo esperado para aquela área. Caças inimigos ficam vulneráveis a ataques do echelon superior, e nossos caças em altitudes inferiores estarão protegidos pelo mesmo grupo que está voando alto.
Comunicação via radio clara e eficiente entre os lideres dos echelons voando esta formação é primordial.
Resumindo, a melhor forma de se manter vantagem de altitude é a formação echelon na vertical.
Em segundo lugar, durante o combate, executar manobras que lhe garantam ficar por cima. Não se deve usar manobras que faça você perder muita altitude rapidamente como: curvas muito fortes, tonéis, etc. Cada segundo deve ser gasto tentando ganhar altitude.
A velocidade não pode se deixada de lado, é basicamente altitude em reserva. A velocidade é o terceiro componente na vantagem de altitude.
Pilotos de combate sempre discutem qual a velocidade correta para patrulhas de combate. Se a velocidade for alta, o consumo de combustível também é alto e a patrulha não fica no ar o tempo que poderia. Se a velocidade for baixa para economizar combustível, se perde a vantagem em um combate. A velocidade em uma patrulha de combate deve ser determinada de acordo com vários fatores. A velocidade deve ser mais alta se há probabilidade de caças inimigos voando mais alto que a patrulha. Se nossos caças estão acima de qualquer patrulha inimiga, ou se tem aviso prévio de fora da formação da aproximação de bandidos, então não há necessidade de se manter a velocidade alta. Se estivermos voando sob a cobertura de nuvens, não há necessidade de alta velocidade.
Devemos salientar que o resultado de uma batalha não é ditado pela superioridade numérica. É uma combinação de: elemento surpresa; treinamento dos pilotos; formação; tática; etc. Batalhas são ganhas com perícia, não com números.
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IL-2 Sturmovik / Re: Como pilotar os diferentes avioes do IL-2
« Online: Dezembro 06, 2010, 11:04:43 am »hehehe, por isso não achava, tava achando que era inglês......
valeu Sokol, ja tinha visto que os alemaes faziam isso contra bombers, mas nao sabia que os russos tambem faziam.
FLY HIGH
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IL-2 Sturmovik / Re: Como pilotar os diferentes avioes do IL-2
« Online: Dezembro 03, 2010, 01:46:52 pm »o =FN=Careca fez um post com um linka para um manual russo da segunda guerra de como combater os alemães....excelente material, sugiro a todos q leiam esse manual....
link para o post do =FN=Careca:
http://www.falcoesdanoite.com.br/forum/index.php/topic,6904.0.html
vou traduzindo e postando aqui este material,mas isto pode demorar um pouco, pois é bastante material.
link para o texto original:
http://luthier.stormloader.com/SFTacticsI.htm
segue a parte I:Características do Me-109 e taticas básicas de engajamento.
Capitulo extraido de um livro publicado em 1943
Táticas de Combate Soviética
_______________________________________________________
Parte I
(Translated from Russian, 2000)
(traduzido do inglês, 2010)
O texto aqui não esta traduzido na integra, e foi modificado para se adequar a gramática de hoje.
________________________________________
Engajando os caças Me-109F e Me-109G2
O Me-109 é o principal caça da Luftwaffe. Apenas duas variantes do caça ainda são usadas em 1943, o 109F e o 109G2. Veremos agora as características técnicas destas aeronaves, os dados foram obtidos durantes testes com aeronaves capturadas.
A velocidade máxima do Me-109F é 510 km/h ao nível do solo e 559 km/h a 3,000m; a velocidade no ar começa a diminuir acima de 3,000m.
A velocidade máxima do Me-109F é quase a mesma do nosso Yak-1, e é mais lento que o Yak acima de 3,000m.
A tabela a seguir mostra as velocidades do Me-109G2 por altitude:
Altitude Velocidade no Ar
Nível do Solo 505 km/h
1,000 metros 535 km/h
2,000 metros 564 km/h
3,000 metros 586 km/h
4,000 metros 592 km/h
5,000 metros 593 km/h
6,000 metros 621 km/h
7,000 metros 650 km/h
8,000 metros 643 km/h
9,000 metros 630 km/h
10,000 metros 603 km/h
O Me-109G2 tem velocidade superior a maioria dos nossos caças á um altitude superior a 5,000m, mas é inferior aos nosso novos caças.
Devemos tentar negar a vantagem de velocidade durantes os dogfights. Isto pode ser conseguido de duas maneiras, a mais importante sendo cuidar bem do seu avião.
Em nossos diários, pilotos reclamavam que seus Yaks não chegavam nem perto da velocidade anunciada. Quando suas maquinas foram analisadas, foi descoberto que os motores não produziam as revoluções necessárias devido a uma má regulagem do passo da hélice. Alem disso, o trem de pouso da posição recolhido tinha um buraco de vários milímetros na asa que fazia com que algumas partes do trem de pouso ficassem expostas e produzissem arrasto; a pintura de camuflagem de má qualidade tinha bolhas por toda a fuselagem; os pilotos abriam o radiador demais; o canopi não podia ser aberto ou fechado durante o vôo, etc. Assim que estes problemas foram resolvidos, as aeronaves não só atingiram a velocidade anunciada, mas a excederam. Portanto cuidar bem da sua aeronave pode ser decisivo em um combate.
O segundo método é usar tática avançada. Como já vimos antes, desvantagem de velocidade pode ser compensada com vantagem de altitude, lhe dando a capacidade de rapidamente aumentar significativamente a velocidade com um mergulho. Os caças alemães Me-109, mesmo enfrentando caças significativamente inferiores como os Hurricane, que tinha vantagem de altitude sobre eles, raramente os engajava. Eles sabiam que sua velocidade não podia protege-los de ataques vindos de cima.
Além do mais, o Me-109 não consegue manter a velocidade máxima por mais de 1 ou 2 minutos em vôo nivelado, seu motor esquenta e o coolant ferve. Portanto se um Me-109 encontrar o seu Yak 1 ou La 5 com vantagem de altitude, ele não vai poder desengajar usando somente a velocidade. Os pilotos alemães tentam engajar em combate de forma que eles tenham vantagem de altitude, seus ataques são rápidos, mergulhos fortes quase sempre seguidos de rápidas subidas.
Taxa de Súbida
O Me-109F é capaz de subir até 5,00m em 5,4 minutos.
Ao comparar com os dados do Yak 1 nota-se que o Me-109F tem uma taxa de subida melhor abaixo dos 3,00 a 3,500m. O Me-109G2 sobe melhor até em grandes altitudes. Nossos novos caças tem uma taxa de subida melhor que a do Me-109G acima de 4,000m, vários modelos sobem melhor em qualquer altitude.
Lembre-se que a velocidade de subida, assim como a velocidade no ar, depende da altitude. Se um caça esta acima do seu oponente, então depois de um ataque (mergulho) ele tem capacidade de subir novamente (zoom up) com enorme energia e um ângulo muito acentuado.
É isso que da a impressão a alguns pilotos de que os caças alemaes tem uma super capacidade, especialmente o Me-109G2. Um piloto que vê um Me-109 passando chutado, com velocidade incrível, e imediatamente após o ataque, subir na vertical, as vezes se esquece que isso é possível não por causa de superioridade dos caças alemães, mas por superioridade tática combinado com vantagem de altitude que cria um aumento de velocidade significativo, mas momentâneo para o Me-109.
Experiências reais em combate dos nossos Ases mostram que o Yak-1, La-5, LaGG-3, Kittyhawk, Aerocobra, Hurricane e outros quando engajando o Me-109 com uma vantagem de altitude de algumas centenas de metros, podem facilmente ganhar o combate. Durante a batalhe de Estalingrado em 1942, até os Chaikas (I-153) abateram Me-109. O que realmente decide o resultado de um combate aéreo são as táticas de combate, mais importante de tudo, a capacidade de se colocar em uma posição de vantagem em relação ao seu oponente.
Maneabilidade
A maneabilidade horizontal do Me-109 não é das melhores. Um piloto experiente consegue fazer uma volta completa em 20 a 21 segundos. Curvas rápidas e fechadas são difíceis de fazer pois a aeronave estola facilmente, você raramente vê um Me-109 fazendo curvas fortes de bruscas.
Os pilotos alemães raramente engajam na vertical. Eles sabem que entrar em um combate de curvas significa perder a iniciativa e entrega-la a quem quer que esteja engajando na vertical. Iniciativa é aquilo que foi discutido anteriormente, e é de suma importância em um combate aéreo (dogfight), portanto, não é recomendado que nossos pilotos engajem na horizontal também.
Seja qual for o motivo, se você for engajado num combate horizontal, seria mais sensato virar para a DIREITA, sendo que nossos aviões viram para direita muito melhor que a maioria dos aviões alemães, e muitos pilotos alemães, especialmente os novatos, não conseguem virar bem para a direita. Todo piloto de caça deve saber virar para a direita com perfeição. Deve-se evitar mudar de direção ou inverter a sua curva com um oponente na sua 6, por que você se torna um belo alvo ao inverter o sentido da curva.
O Me-109 mergulha bem. Ganha velocidade rapidamente e dispensa nossos caças com facilidade num mergulho. Não é recomendado seguir um Me-109 num mergulho. É melhor se manter acima dele, abaixando um pouco o nariz para manter o inimigo em sua vista e mergulhar no Me-109 quando ele sair do seu mergulho.
Ver esta animaçao na net.
(http://luthier.stormloader.com/Diving%20with%20Me109.html)
O Me-109 perde muita altitude ao sair de um mergulho. É bastante difícil para um Me-109 sair de um mergulho a baixa altitude. É igualmente difícil alterar a direção do vôo durante um mergulho de alta velocidade. Caso seja preciso alterar a direção durante o mergulho, o Me-109 normalmente aborta o ataque, sobe para repetir o ataque de uma nova direção. Essa fraqueza do Me-109 pode ser explorada pelos nossos caças.
Armamento
O Me-109F tem duas metralhadoras e um canhão; o Me-109G2 tem três canhões e uma metralhadora. O Me-109F tem 500 munições por metralhadora e 200 munições por o canhão. O Me-109G2 tem 500 munições para a metralhadora, 200 munições para o canhão central e 140 munições por canhão da asa.
Ao atacar bombardeiros, os gunners consegue evitar que os caças se aproximem, o mesmo não acontece ao engajar um Me-109. É claro que é sempre melhor começar a disparar de perto, mas isso somente é possível se o Me-109 não ver você chegando e permita tal aproximação.
Quanto mais veloz você se aproxima do seu inimigo, menores são as chances de ele te ver. Isto representa o desejo do atacante de se aproximar do alvo o mais rápido possível.
Durante um combate, o inimigo vai ficar exposto ao seu fogo em varias distancias e ângulos de ataque diferentes. Apesar de ser melhor disparar contra as 6 do seu inimigo e a curta distancia, se isso não for possível, o piloto deve ser capaz de executar disparos a distancia com deflexão.
Neste ponto o atacante é visto, e é claro o defensor não vai ficar parado esperando para ser abatido, mas vai tentar perder seu atacante. Qualquer que seja a manobra empregada, o avião vai demorar alguns segundo para responder aos controles, o que da ao atacante mais uma chance de disparo com boa probabilidade de acerto. Nenhuma oportunidade deve ser desperdiçada neste caso para alvejar o alemão.
Quando atacando um Me-109, em especial o Me-109G2, pela frente (das 9 as 3 horas) lembre-se do grande poder de fogo destas aeronaves, em especial o G2. Ataques pela linha das 3 para as 9 horas podem ser feitos sem contra ataque durante um mergulho acentuado, mas são pouco eficientes por não darem muita oportunidade de acertar o alvo. Mergulhar pela frente da chance ao Me-109 de levantar o nariz e abrir fogo contra você. Levando em conta que leva mais tempo para fazer uma mudança de direção no eixo horizontal do que no eixo vertical, é melhor realizar o ataque entre as 3 e 9 horas com um mergulho raso.
Usar foguetes contra caças é possível, mas muito difícil de mirar com precisão a não ser que esteja se aproximando de um alvo por cima, sem que ele note sua aproximação, e disparar de bem perto. Após este primeiro ataque, o combate se torna tão intenso e rápido que disparar foguetes se torna inútil. Outro problema é que os foguetes tem massa e causam arrasto o que afeta a aerodinâmica do avião. Seria sensato usar foguetes num I-16 ou I-153, mas eles não devem ser disparados um a um ou dois a dois (como se faz ao atacar bombardeiros), devem ser disparados em salvos de quatro foguetes com intervalos de 0,2 ou 0,4 segundos.
It is possible to taran the Me-109. Lieutenant Potapov successfully taran’ed a Me-109 on July 4, 1942. Such examples however, are not very numerous at this moment.
(galera, procurei este tal de “taran” na net e nos meus dicionarios aqui, sem sucesso, nao faço a menor ideia do que ele quis dizer com isso, se alguem souber, avise!)
Pontos Vulneraveis do Me-109
Pontos vulneráveis do Me-109: motor, piloto e tanque de combustível. Todos estão localizados do meio para a frente da aeronave, bem próximos um do outro. Portanto, toda a metade posterior da fuselagem é um ponto vulnerável. Os únicos pontos vulneráveis nas asas são os radiadores. A área total vulnerável de um caça é bem menor do que a de um bombardeiro, lógico, portanto a distancia máxima para disparos efetivos contra caças não deve ser superior a 300 metros para canhões de 20mm e metralhadoras de 12.7mm. Contudo, na realidade, a distancia máxima para assegurar uma boa probabilidade de acerto contra um caça inimigo não deve passar dos 100 metros.
Quando disparando da posição das 3 ou 9 horas, a área vulnerável visível aumenta.
Posicionamento da blindagem no Me-109F:
Esta blindagem é ineficiente contra munição fura-blindagem e não deve ser levada em consideração.
Pontos vulneráveis do Me-109F
A blindagem do G é igual a do F, com exceção da placa de 18mm atrás do tanque de combustível que é composta de varias folhas finas de alumínio. Sua função é consumir a parte incendiaria da munição, não pode ser considerada blindagem, porque não para bala nenhuma! Alem do mais, nossos estudos indicam que, a placa funciona como planejada; ao invés consumir a parte incendiaria da munição, ela melhora a probabilidade de munição incendiaria incendiar o tanque.
A blindagem do Me-109G2 segue este padrão:
Área Expessura
Cabeça 9.4 mm
Placas blindadas 4.4 mm
Assento 8 mm
A blindagem protege o piloto de ataques pelas 6 horas de um ângulo de 45 graus alto ate 35 graus baixo. O piloto esta mal protegido de ataques pelos lados; até com 10 graus em relação ao nariz o piloto esta protegido parcialmente. A blindagem do Me-109G2 pode ser vencida com um projétil de calibre médio de uma distancia de 100 metros; a munição contra blindagem de 12.7mm vai penetrar esta blindagem até 400 metros de distancia.
O vidro blindado do cockpit protege o piloto de calibre médio, munição de 12.7mm penetram o cockpit facilmente.
O tanque do Me-109F tem autonomia de 2 horas de vôo. O Me-109G2 tem autonomia de uma hora em baixa velocidade. O combustível é consumido muito rapidamente em alta velocidade ou em combates; o Me-109G2 vai ficar sem combustível em 40 ou 45 minutos. A mistura de proteção do tanque de combustível, não sei se esse seria o termo certo, é capaz de vedar até 20 buracos de projeteis médios e 5 ou 6 buracos de 12.7mm. Balas incendiarias que acertarem o tanque acima da linha do combustível provavelmente vão incendiar os vapores e explodir o tanque. O liquido de proteção não funciona bem em baixas temperaturas, durante o inverno o liquido congela, esfarela e não consegue tapar nenhum buraco.*
*NOTA:o texto se refere a perfomance real destas aeronaves, não sabemos o quanto disto é simulado no Il-2.
A visibilidade no canopi é uma das fraquezas do Me-109. Não é a toa que é considerado um caça cego. O canopi é muito apertado, não pode ser aberto durante o vôo e a blindagem da cabeça ocupa muito espaço. É muito difícil para o piloto ver diretamente atrás dele e abaixo. Pilotos de Me-109 não conseguem ver um inimigo se aproximando das 6 horas baixo.
Os pilotos alemães montam suas táticas baseadas na capacidade técnica de suas aeronaves. A má visibilidade fez com que eles usassem grandes formações abertas que permitem que um vigie a 6 do outro. Os alemães sempre tentam atacar de cima, com um mergulho rápido a curta distancia, subindo verticalmente que quase sempre termina numa curva de 90 ou 180 graus no fim da subida para observar.
Em 1941, os Me-109 evitavam combates em grandes altitudes. Tentavam sempre engajar entre 1,500 e 2,000 metros, sua altitude combate. Depois que a Luftwaffe recebeu os G2 em 1942, combates em grande altitude aconteciam com muito mais freqüência, devido ao melhor desempenho dos novos motores Gustaff. Agora os combates podiam acontecer em qualquer altitude até 8,000m. Isso nos leva a acreditar que os combates vão continuar acontecendo em altitudes cada vez maiores visto que ambos os lados reconhecem a importância de uma vantagem de altitude no inicio de um combate. Isso faz com que o piloto esteja sempre pronto para o combate, tenha sempre sua mascara de oxigênio funcionando e seu armamento pronto para disparar em qualquer vôo. Novos pilotos devem receber mais treinamento em combate de grande altitude.
Os alemães usam o Me-109G2 como um caçador. Atacam aviões sozinhos em pares e tem a fama de atacar aviões decolando ou pousando em campos próximos ao fronte de batalha.
Ao ser atacado por nossos caças, o Me-109 tenta evadir inclinando e derrapando, ou com curvas fortes e mergulhos, subidas bruscas, tóneis e outras manobras mais radicais. Enquanto isso outros caças do grupo deles vai começar um ataque nos nossos caças e retomar a iniciativa. Para se prevenir destas táticas, nosso atacante deve sempre estar protegido com um ala. É muito importante que os Me-109 seja atacados em pares e apenas o líder deve disparar; a única função do ala é proteger o ataque do líder!
FLY HIGH
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IL-2 Sturmovik / voo com ala e terminologia para comunicação via radio
« Online: Dezembro 03, 2010, 12:38:02 pm »fala fala galera,
estava eu lendo o forum para me atualizar um pouco e me deparei com essa discusão muito interessante sobre as taticas de voo com ala, o que fazer, etc e tal....e tambem sobre a terminologia e o uso eficiente da comunicação via radio.....
gostei muito de ler sobre isso, assunto muito importante.....
o q eu proponho, é se façam dois posts fixos, uma para cada assunto que possa ser usado como referencia.....no momento os textos estao espalhados em uns 4 ou 5 posts diferentes e fica um pouco dificil de usar como referencia....rs....eu ja fiquei procurando o post sobre terminologia algumas vezes....
parabéns =FN=Careca e =FN=Lobo pelos textos sobre o assunto....ainda estou lendo sobre a referencias q vcs indicaram, são textos riquissimos q vale a pena dar uma olhada....
ja comecei a traduzir algumas coisas e logo estarei postando....
abcs
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IL-2 Sturmovik / Re: Como pilotar os diferentes avioes do IL-2
« Online: Dezembro 02, 2010, 09:38:42 pm »
Bombardeio Picado com o Stucka por Jippo
Tradução : =FN=Montoro
Aqui vai meu tutorial pictogárfico de como fazer um bombardeio picado com o Stucka. Quero mostrar que tem como fazer um bombardeio picado improvisado, ou bombardeio raso em um alvo de oportunidade e acertar o alvo. Em geral um bombardeio improvisado é mais seguro e eficiente do que se colocar sob o alvo e realizar um mergulho vertical em direção as suas defesas.
Segue algumas imagens de um treino que eu fiz:
1. Regule sua velocidade e altitude de lançamento antes de iniciar seu vôo. Na realidade você teria um co-piloto para fazer os ajustes durante o vôo, como no Ju-88, mas no caso de um pequeno avião como o seu, sobrou pra você fazer os ajustes. Pra mim pessoalmente, eu descobri que funciona melhor a velocidade de 700km/h e altitude de lançamento de 400m. Obtenho melhores resultados com essas configurações.
2. Ache o alvo fazendo zig-zag e olhando através das janelas laterais. Sabemos que há um coluna de blindados nesta vila.
3. Com o zoom vemos a coluna no meio da vila.
4. Não use freios aerodinâmicos, o plano é entrar e sair o mais rápido possível. Alinhe com o alvo, o “x”na sua mira (em alemão se chama “Krawatte”) aparece na parte inferior da linha vertical na sua mira.
5. nivele o avião e ajuste a elevação. As bombas vão atingir o local indicado pelo “x”, preste atenção no “x” a hora do bombs away se aproxima. Lembre-se de sair do mergulho assim que as bombas forem lançadas, o piloto automático para nivelar não funciona sem os freios aerodinâmicos acionados. Procure lançar as bombas por volta de 1000m de altitude para melhor precisão e maior segurança.
6. AAA começa a disparar quando eu começo a sair do mergulho. O ideal seria continuar num mergulho raso para ter velocidade máxima para escapar, mas aqui eu queria tirar umas fotos:
7. A bomba detona no local previsto, a coluna é destruída.
8. Repare na posição da nuvem de fumaça da bomba e volte a imagem do inicio do bombardeio e compare a posição do “x”e a posição da explosão, erro de uns 10 a 15 metros.
9. volte pra casa, faça algo de útil com suas 20mm no caminho de volta, mas não se meta a besta com nenhuma AAA, seu avião é lento o suficiente para ser um alvo fácil para as AAA.
Esse é meu cursinho rápido para o Stucka.
-jippo
Originally posted on SimHQ Forums
FLY HIGH
Tradução : =FN=Montoro
Aqui vai meu tutorial pictogárfico de como fazer um bombardeio picado com o Stucka. Quero mostrar que tem como fazer um bombardeio picado improvisado, ou bombardeio raso em um alvo de oportunidade e acertar o alvo. Em geral um bombardeio improvisado é mais seguro e eficiente do que se colocar sob o alvo e realizar um mergulho vertical em direção as suas defesas.
Segue algumas imagens de um treino que eu fiz:
1. Regule sua velocidade e altitude de lançamento antes de iniciar seu vôo. Na realidade você teria um co-piloto para fazer os ajustes durante o vôo, como no Ju-88, mas no caso de um pequeno avião como o seu, sobrou pra você fazer os ajustes. Pra mim pessoalmente, eu descobri que funciona melhor a velocidade de 700km/h e altitude de lançamento de 400m. Obtenho melhores resultados com essas configurações.
2. Ache o alvo fazendo zig-zag e olhando através das janelas laterais. Sabemos que há um coluna de blindados nesta vila.
3. Com o zoom vemos a coluna no meio da vila.
4. Não use freios aerodinâmicos, o plano é entrar e sair o mais rápido possível. Alinhe com o alvo, o “x”na sua mira (em alemão se chama “Krawatte”) aparece na parte inferior da linha vertical na sua mira.
5. nivele o avião e ajuste a elevação. As bombas vão atingir o local indicado pelo “x”, preste atenção no “x” a hora do bombs away se aproxima. Lembre-se de sair do mergulho assim que as bombas forem lançadas, o piloto automático para nivelar não funciona sem os freios aerodinâmicos acionados. Procure lançar as bombas por volta de 1000m de altitude para melhor precisão e maior segurança.
6. AAA começa a disparar quando eu começo a sair do mergulho. O ideal seria continuar num mergulho raso para ter velocidade máxima para escapar, mas aqui eu queria tirar umas fotos:
7. A bomba detona no local previsto, a coluna é destruída.
8. Repare na posição da nuvem de fumaça da bomba e volte a imagem do inicio do bombardeio e compare a posição do “x”e a posição da explosão, erro de uns 10 a 15 metros.
9. volte pra casa, faça algo de útil com suas 20mm no caminho de volta, mas não se meta a besta com nenhuma AAA, seu avião é lento o suficiente para ser um alvo fácil para as AAA.
Esse é meu cursinho rápido para o Stucka.
-jippo
Originally posted on SimHQ Forums
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IL-2 Sturmovik / Re: Como pilotar os diferentes avioes do IL-2
« Online: Dezembro 02, 2010, 07:59:41 pm »fala galera, tem tempo q estou sumido, mas tenho acompanhado a evolução do esquadrão com um sorriso, e muito orgulho de ver os Falcões dominando os céus virtuais......
Veja bem, eu montei este post com o objetivo exclusivo de se trocar experiencias e macetes de como pilotar os diferentes avioes presentes no il-2, e todos os textos que eu postei aqui dizem respeito a isso, direta ou indiretamente.....peço que continuem postando somente textos que dizem respeito a pilotagem de aviões do il-2.....outros textos sobre curiosidades e outros temas sobre aviação devem ser postados em um post separado sobre isso.....
se começarmos a postar aqui qualquer texto sobre aviação, o post vai perder seu sentido....repito, fiz este post com a intenção de aprender/ensinar a pilotar os avioes do il-2 unica e exclusivamente.
vlw galera
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IL-2 Sturmovik / Re: O passo da Hélice
« Online: Agosto 17, 2010, 04:51:09 pm »legal essa discussão, ponto polemico mesmo como usar o passo da helice no il-2, eu ja traduzi dois ou tres textos que tratam deste assunto, mas o último eu achei q foi o mais explicativo de todos, com exempos praticos de como usar o passo da helice....vou colar ele aqui tb, se vcs ainda nao leram, vale a pena conferir...
Como funciona realmente o passo da hélice!
Como funciona o passo da hélice no IL-2 e porque isso é importante ( Artigo 561, pag.1)
Se existe um tópico que constantemente aparece nos forums de IL-2, é sobre passo da hélice e como ajusta-lo. Em todos os tópicos postados, normalmente, há vários comentários de pessoas bem intencionadas que só ajudam a confundir mais o assunto. Eu me cansei de ler explicações ruins e resolvi escrever este artigo na esperança de tornar o manuseio do passo da hélice bem claro para qualquer piloto de IL-2.
Vamos lá:
Para entender corretamente o passo da hélice, precisamos entender a “faixa de potencia”(powerband) do motor do seu avião. (Se alguém souber o termo correto por favor me corrijam). Vamos tomar como exemplo o F4U-D Corsair que tem um puta motor Pratt and Whitney R-2800-8W. O movimento dos pistões giram um virabrequim que por sua vez faz a hélice girar. Normalmente em potencia total, a hélice vai girar em torno de 2700 revoluções por minuto (RPM). Essas 2700 RPM é normal e saudavel para o motor. Na verdade, o motor gera o empuxo máximo (em vôo nivelado) a 2700 RPM. Se eu abaixar a potencia, digamos para 2300 RPM, eu não mais terei o empuxo Maximo ( e portanto não terei velocidade máxima). Você pode estar pensando, se 2700 RPM me da muito empuxo, então claro que se eu aumentar para 3200 RPM eu terei ainda mais empuxo e portanto mais velocidade. Na verdade isto não acontece. Se o RPM do motor passar de 2700, digamos para 3200 RPM, seria como tentar dirigir um carro de segunda marcha a 80km/h!!! A eficiência do meu motor vai por água abaixo. Portanto , tentar voar o Corsair a 3200 RPM vai, na verdade, lhe dar menos empuxo que se estiver voando a 2700 RPM ( o motivo exato se encontra no fim deste artigo). A partir destas informações podemos montar um gráfico com RPM no eixo X e empuxo no eixo Y. O resultado seria uma linha curva cujo pico é 2700 RPM. Isto se chama diagrama de RPM para empuxo, similar ao diagrama de RPM para torque. Podemos então dizer que o motor funciona melhor se estiver girando entre 2600 e 2800 RPM. Isto é a “faixa de potencia” do motor do Corsair. Nem todos os aviões tem a mesma “faixa de potencia”, alguns modelos podem ter uma “faixa de potencia” em torno de 3300 RPM enquanto outros tem uma “faixa de potencia” em torno de 2400 RPM. O Corsair tem uma “faixa de potencia” relativamente pequena, entre 2600 e 2800 RPM, enquanto outros modelos podem ter uma “faixa de potencia” maior, entre 2500 e 3000 RPM, no gráfico a “faixa de potencia” apareceria como uma linha reta.
Outra coisa que devemos observar é como a hélice reage com uma aceleração constante. Digamos que eu mantenha meu acelerador no Maximo a 100% (como a maioria dos novatos fazem) e não mude por nada. O que vai acontecer com a hélice com minha potencia fixa em 100%? Se você observar o seu conta-giros, você vai perceber que ao mergulhar seu RPM vai aumentar e se você subir (ganhar altitude) seu RPM vai cair. Porque isso? Tem haver com a inércia do seu avião e o fluxo de ar pela hélice. Num mergulho você tem a ajuda da gravidade e o ar esta atingindo a hélice numa velocidade muito maior. Ao ganhar altitude o oposto acontece e a velocidade do ar passando pela hélice é menor.
Então o que acontece se você fizer vários mergulhos longos e seu RPM ficar em 3000 ao invés dos 2700 recomendados? Em primeiro lugar, você não vai estar utilizando o empuxo Maximo de sua aeronave e em segundo lugar, os 300 RPM a mais vão fazer o motor esquentar! Na verdade, voar com freqüência acima da “faixa de potencia” do seu avião só irá produzir calor a mais, e eventualmente, fritar seu motor! Por outro lado, voar constantemente abaixo da “faixa de potencia” do seu avião vai gerar menos calor, mas você não vai atingir empuxo Maximo quando precisar entrar em combate.
Como fazer para ajustar o passo da hélice para ter empuxo Maximo, não interessa se estiver mergulhando ou ganhando altitude? (lembre-se, a aceleração é constante nesse exemplo).
É aqui que entra o passo da hélice. Vamos manusear o passo da hélice para manter o RPM do motor entre 2600 e 2800 RPM. Como o passo da hélice faz isso?!?! Ajustando o ângulo de ataque das laminas da hélice. O ângulo de ataque é quanto ar a hélice “morde”a cada revolução. Se aumentar o ângulo a hélice vai morder mais ar a cada revolução, ou seja, vai puxar mais ar. Há um porem: quanto mais ar minha hélice morder, maior vai ser a resitencia do ar fazendo com que a mesma gire mais lentamente. Se eu mergulhar sem alterar o passo da hélice, meu RPM rapidamente vai subir acima de 3000 e eu vou perder empuxo e esquentar o meu motor. Utilizando o passo da hélice, ao entrar num mergulho e vou abaixar para 80% o passo da helice(aqui é que a coisa fica confusa, devido a nomenclatura errada no jogo IL-2, o passo da hélice esta aumentando mas devido a terminologia do jogo você esta abaixando o passo da hélice), assim vou ter uma rápida aceleração na velocidade mas meu RPM vai ficar nos ideais 2700. Portanto, estarei ganhando um boost na minha velocidade, mantendo meu motor resfriado e mantendo meu RPM na “faixa de potencia” desejada ( com máximo empuxo). Eu também vou estar lentamente guardando energia cinética em relaçao a um oponente que não esta usando o passo da hélice (ou usando corretamente). Por outro lado , se eu iniciar uma subida de combate, meu RPM vai começar a cair, então eu devo aumentar o passo da hélice de volta para 100% para que a laminas da hélice mordam menos ar e meu RPM retorne para os ideais 2700. Claro que ao chegar no ápice da minha subida e o avião começar a estolar não vai ter nada mais que eu possa fazer. O passo da hélice já esta no máximo, 100% e simplesmente não há ar suficiente passando pela hélice (devido a gravidade e inércia do avião) para gerar mais empuxo. Algumas pessoas defendem uma rápida mudança do passo da hélice para 70% nos últimos segundos para tentar estabilizar as características do estol no ápice da subida, mas isso depende do avião utilizado e suas características de estol.
Agora esta dando para perceber a função do passo da hélice no IL-2. Usado corretamente serve para regular o RPM do motor para se manter na “faixa de potencia” do seu avião.
Outra duvida comum é quanto de passo da hélice devo usar e por quanto tempo? Isso já é mais complicado de responder por que o passo da hélice é uma das poucas características bagunçadas presentes no IL-2. Se o “complex engine management”(CEM) estiver habilitado, o motor vai simular melhor as características do passo da hélice, mas mesmo assim a aeronave não vai responder como um avião de verdade responderia ao alterar o passo da hélice. De um modo geral, você vai abaixar o passo da hélice num mergulho ate que seu RPM entre na “faixa de potencia” do seu avião. Numa subida de combate você vai aumentar o passo ate que o RPM volte a “faixa de potencia” da sua aeronave( e vai manter nessa faixa ate o avião começar a estolar). Por exemplo, num Corsair, você só precisa abaixar o passo para 70% entre um e tres segundos num mergulho para ver o RPM voltar a “faixa de potencia”. E numa subida de combate, você pode aumentar o passo para 100% e manter em 100%.
E se você estiver voando para a zona de combate? Para isso , seria melhor manter seu passo em 90%. Se você abaixar mais, digamos 70% como alguns recomendam, e for atacado de cima ou surpreendido por trás, você vai estar muito longe da “faixa de potencia” ideal para poder retornar ao empuxo Maximo a tempo de manobrar evasivamente com sucesso. Se você estiver com 90% de passo, você ainda mantém seu motor resfriado e pode voltar para sua “faixa de potencia” em três segundos mais ou menos, caso seja surpreendido.
Espero que o passo da hélice esteja se tornando mais fácil de entender agora. Porque eu perdi meu tempo adentrando este assunto?
Bom se eu disser que eu posso derrotar quase qualquer um..... sem brincadeira, quase qualquer um que esteja voando sem cockpit no hiperlobby com facilidade?
Você provavelmente deve estar pensando: humrum, claro, com certeza.....esse maluco ta fumando ganja demais!!!
Pare pra pensar. O que as pessoas que voam sem cockpit não conseguem visualizar??? Acertou, o conta giros. Eles não tem noção qual o RPM do motor durante um combate por que seu cockpit esta desligado. Da pra saber, pelo som do motor, se você esta na faixa certa, mas isso não é preciso o suficiente. Não da pra saber se você esta na “faixa de potencia” certa ou não só pelo som do motor, vira um chutometro. Ainda vou mais longe, apenas 5% destes pilotos sabem o que é passo da hélice e como usar em combate.
Um exemplo: suponhamos que meu adversário e eu iniciamos um duelo, ambos com o F4U-D Corsair com a mesma altitude e velocidade num Server de cockpit aberto. Meu adversario desliga o cockpit e eu mantenho o meu ligado. Nos cruzamos a primeira vez, e eu cuidadosamente monitoro meu RPM para mante-lo na “faixa de potencia” ajustando o passo da helice quando necessário. Enquanto ele esta ocupado me chamando de covarde por que eu não entro em um combate de curvas com ele, eu estou, na realidade, acumulando energia cinética com cada passada, como estou voando muito mais próximo da minha “faixa de potencia” que meu adversário. Ao final de cada passada eu transformo essa energia cinética acumulada em energia em potencial ganhando altitude. Com três a cinco passadas, eu já estou mais alto que meu adversário uns 700m, simplesmente por estar voando na minha “faixa de potencia” enquanto ele não fez isso. Com isso, o combate esta vencido....ele que ainda não percebeu. Agora eu também desligo meu cockpit para ter uma visão melhor e começo a remover as assas do meu inimigo. A não ser que eu cometa um erro grosseiro e perca minha vantagem de altitude, a luta já esta vencida.
Eu uso a mesma tática contra pilotos em servers full real. Os bons pilotos nos servidores full real, sabem ler seus instrumentos e também estão voando na “faixa de potencia” de seus aviões, por isso eu tenho de fazer outros ajustes, mas da pra notar a importância do passo da hélice nos combates aéreos. Mesmo contra bons pilotos em servers full real, eu consigo criar uma vantagem em altitude e energia potencial nos primeiros minutos do combate, e ai, é o fim pra eles.
É por esse motivo que sempre recomendo voar com o cockpit. Por que o cockpit lhe força a notar, ou levar em consideração vários fatores que quem voa sem cockpit nem sonha que existe. Quando você começa a levar em conta essas complexidades, voar contra pilotos menos experientes, mesmo em Server full real, se torna muito fácil.
Espero que isto ajude a todos que sentem dificuldade em lidar com o passo da hélice.
( a razão pela qual uma hélice a 3200 RPM gera menos empuxo que a mesma hélice girando a 2700 RPM esta relacionado com as equações de Navier Stokes e a turbulência gerada pelo ar sobre a hélice, o que é muito mais complicado do que eu pretendo abordar aqui, envolve cálculos complexos que só vão confundir as pessoas).
Originally posted in M4T forums
Author jayhall0315
Date & Time31-08-2009 00:00
TRADUÇÀO: =FN=Montoro
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IL-2 Sturmovik / Re: =FN=Boaventura - Novo piloto da ala IL2
« Online: Julho 11, 2010, 12:01:23 am »Parabéns =FN=Boaventura, bem vindo ao ninho!!!
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IL-2 Sturmovik / Re: =FN=Abdala novo piloto ala IL2
« Online: Maio 20, 2010, 06:58:31 pm »parabéms Abdala, bem vindo ao ninho....
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IL-2 Sturmovik / Re: Doações para o =FN=War_Server e TS
« Online: Maio 14, 2010, 04:15:43 pm »
Tb to nessa....
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Hardware & Software / Re: SAITEK X65F
« Online: Maio 01, 2010, 04:36:52 pm »
Bravo, onde vc comprou o x65f e quanto custou?
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IL-2 Sturmovik / Re: Como pilotar os diferentes avioes do IL-2
« Online: Abril 27, 2010, 10:10:30 pm »Como funciona realmente o passo da hélice!
Como funciona o passo da hélice no IL-2 e porque isso é importante ( Artigo 561, pag.1)
Se existe um tópico que constantemente aparece nos forums de IL-2, é sobre passo da hélice e como ajusta-lo. Em todos os tópicos postados, normalmente, há vários comentários de pessoas bem intencionadas que só ajudam a confundir mais o assunto. Eu me cansei de ler explicações ruins e resolvi escrever este artigo na esperança de tornar o manuseio do passo da hélice bem claro para qualquer piloto de IL-2.
Vamos lá:
Para entender corretamente o passo da hélice, precisamos entender a “faixa de potencia”(powerband) do motor do seu avião. (Se alguém souber o termo correto por favor me corrijam). Vamos tomar como exemplo o F4U-D Corsair que tem um puta motor Pratt and Whitney R-2800-8W. O movimento dos pistões giram um virabrequim que por sua vez faz a hélice girar. Normalmente em potencia total, a hélice vai girar em torno de 2700 revoluções por minuto (RPM). Essas 2700 RPM é normal e saudavel para o motor. Na verdade, o motor gera o empuxo máximo (em vôo nivelado) a 2700 RPM. Se eu abaixar a potencia, digamos para 2300 RPM, eu não mais terei o empuxo Maximo ( e portanto não terei velocidade máxima). Você pode estar pensando, se 2700 RPM me da muito empuxo, então claro que se eu aumentar para 3200 RPM eu terei ainda mais empuxo e portanto mais velocidade. Na verdade isto não acontece. Se o RPM do motor passar de 2700, digamos para 3200 RPM, seria como tentar dirigir um carro de segunda marcha a 80km/h!!! A eficiência do meu motor vai por água abaixo. Portanto , tentar voar o Corsair a 3200 RPM vai, na verdade, lhe dar menos empuxo que se estiver voando a 2700 RPM ( o motivo exato se encontra no fim deste artigo). A partir destas informações podemos montar um gráfico com RPM no eixo X e empuxo no eixo Y. O resultado seria uma linha curva cujo pico é 2700 RPM. Isto se chama diagrama de RPM para empuxo, similar ao diagrama de RPM para torque. Podemos então dizer que o motor funciona melhor se estiver girando entre 2600 e 2800 RPM. Isto é a “faixa de potencia” do motor do Corsair. Nem todos os aviões tem a mesma “faixa de potencia”, alguns modelos podem ter uma “faixa de potencia” em torno de 3300 RPM enquanto outros tem uma “faixa de potencia” em torno de 2400 RPM. O Corsair tem uma “faixa de potencia” relativamente pequena, entre 2600 e 2800 RPM, enquanto outros modelos podem ter uma “faixa de potencia” maior, entre 2500 e 3000 RPM, no gráfico a “faixa de potencia” apareceria como uma linha reta.
Outra coisa que devemos observar é como a hélice reage com uma aceleração constante. Digamos que eu mantenha meu acelerador no Maximo a 100% (como a maioria dos novatos fazem) e não mude por nada. O que vai acontecer com a hélice com minha potencia fixa em 100%? Se você observar o seu conta-giros, você vai perceber que ao mergulhar seu RPM vai aumentar e se você subir (ganhar altitude) seu RPM vai cair. Porque isso? Tem haver com a inércia do seu avião e o fluxo de ar pela hélice. Num mergulho você tem a ajuda da gravidade e o ar esta atingindo a hélice numa velocidade muito maior. Ao ganhar altitude o oposto acontece e a velocidade do ar passando pela hélice é menor.
Então o que acontece se você fizer vários mergulhos longos e seu RPM ficar em 3000 ao invés dos 2700 recomendados? Em primeiro lugar, você não vai estar utilizando o empuxo Maximo de sua aeronave e em segundo lugar, os 300 RPM a mais vão fazer o motor esquentar! Na verdade, voar com freqüência acima da “faixa de potencia” do seu avião só irá produzir calor a mais, e eventualmente, fritar seu motor! Por outro lado, voar constantemente abaixo da “faixa de potencia” do seu avião vai gerar menos calor, mas você não vai atingir empuxo Maximo quando precisar entrar em combate.
Como fazer para ajustar o passo da hélice para ter empuxo Maximo, não interessa se estiver mergulhando ou ganhando altitude? (lembre-se, a aceleração é constante nesse exemplo).
É aqui que entra o passo da hélice. Vamos manusear o passo da hélice para manter o RPM do motor entre 2600 e 2800 RPM. Como o passo da hélice faz isso?!?! Ajustando o ângulo de ataque das laminas da hélice. O ângulo de ataque é quanto ar a hélice “morde”a cada revolução. Se aumentar o ângulo a hélice vai morder mais ar a cada revolução, ou seja, vai puxar mais ar. Há um porem: quanto mais ar minha hélice morder, maior vai ser a resitencia do ar fazendo com que a mesma gire mais lentamente. Se eu mergulhar sem alterar o passo da hélice, meu RPM rapidamente vai subir acima de 3000 e eu vou perder empuxo e esquentar o meu motor. Utilizando o passo da hélice, ao entrar num mergulho e vou abaixar para 80% o passo da helice(aqui é que a coisa fica confusa, devido a nomenclatura errada no jogo IL-2, o passo da hélice esta aumentando mas devido a terminologia do jogo você esta abaixando o passo da hélice), assim vou ter uma rápida aceleração na velocidade mas meu RPM vai ficar nos ideais 2700. Portanto, estarei ganhando um boost na minha velocidade, mantendo meu motor resfriado e mantendo meu RPM na “faixa de potencia” desejada ( com máximo empuxo). Eu também vou estar lentamente guardando energia cinética em relaçao a um oponente que não esta usando o passo da hélice (ou usando corretamente). Por outro lado , se eu iniciar uma subida de combate, meu RPM vai começar a cair, então eu devo aumentar o passo da hélice de volta para 100% para que a laminas da hélice mordam menos ar e meu RPM retorne para os ideais 2700. Claro que ao chegar no ápice da minha subida e o avião começar a estolar não vai ter nada mais que eu possa fazer. O passo da hélice já esta no máximo, 100% e simplesmente não há ar suficiente passando pela hélice (devido a gravidade e inércia do avião) para gerar mais empuxo. Algumas pessoas defendem uma rápida mudança do passo da hélice para 70% nos últimos segundos para tentar estabilizar as características do estol no ápice da subida, mas isso depende do avião utilizado e suas características de estol.
Agora esta dando para perceber a função do passo da hélice no IL-2. Usado corretamente serve para regular o RPM do motor para se manter na “faixa de potencia” do seu avião.
Outra duvida comum é quanto de passo da hélice devo usar e por quanto tempo? Isso já é mais complicado de responder por que o passo da hélice é uma das poucas características bagunçadas presentes no IL-2. Se o “complex engine management”(CEM) estiver habilitado, o motor vai simular melhor as características do passo da hélice, mas mesmo assim a aeronave não vai responder como um avião de verdade responderia ao alterar o passo da hélice. De um modo geral, você vai abaixar o passo da hélice num mergulho ate que seu RPM entre na “faixa de potencia” do seu avião. Numa subida de combate você vai aumentar o passo ate que o RPM volte a “faixa de potencia” da sua aeronave( e vai manter nessa faixa ate o avião começar a estolar). Por exemplo, num Corsair, você só precisa abaixar o passo para 70% entre um e tres segundos num mergulho para ver o RPM voltar a “faixa de potencia”. E numa subida de combate, você pode aumentar o passo para 100% e manter em 100%.
E se você estiver voando para a zona de combate? Para isso , seria melhor manter seu passo em 90%. Se você abaixar mais, digamos 70% como alguns recomendam, e for atacado de cima ou surpreendido por trás, você vai estar muito longe da “faixa de potencia” ideal para poder retornar ao empuxo Maximo a tempo de manobrar evasivamente com sucesso. Se você estiver com 90% de passo, você ainda mantém seu motor resfriado e pode voltar para sua “faixa de potencia” em três segundos mais ou menos, caso seja surpreendido.
Espero que o passo da hélice esteja se tornando mais fácil de entender agora. Porque eu perdi meu tempo adentrando este assunto?
Bom se eu disser que eu posso derrotar quase qualquer um..... sem brincadeira, quase qualquer um que esteja voando sem cockpit no hiperlobby com facilidade?
Você provavelmente deve estar pensando: humrum, claro, com certeza.....esse maluco ta fumando ganja demais!!!
Pare pra pensar. O que as pessoas que voam sem cockpit não conseguem visualizar??? Acertou, o conta giros. Eles não tem noção qual o RPM do motor durante um combate por que seu cockpit esta desligado. Da pra saber, pelo som do motor, se você esta na faixa certa, mas isso não é preciso o suficiente. Não da pra saber se você esta na “faixa de potencia” certa ou não só pelo som do motor, vira um chutometro. Ainda vou mais longe, apenas 5% destes pilotos sabem o que é passo da hélice e como usar em combate.
Um exemplo: suponhamos que meu adversário e eu iniciamos um duelo, ambos com o F4U-D Corsair com a mesma altitude e velocidade num Server de cockpit aberto. Meu adversario desliga o cockpit e eu mantenho o meu ligado. Nos cruzamos a primeira vez, e eu cuidadosamente monitoro meu RPM para mante-lo na “faixa de potencia” ajustando o passo da helice quando necessário. Enquanto ele esta ocupado me chamando de covarde por que eu não entro em um combate de curvas com ele, eu estou, na realidade, acumulando energia cinética com cada passada, como estou voando muito mais próximo da minha “faixa de potencia” que meu adversário. Ao final de cada passada eu transformo essa energia cinética acumulada em energia em potencial ganhando altitude. Com três a cinco passadas, eu já estou mais alto que meu adversário uns 700m, simplesmente por estar voando na minha “faixa de potencia” enquanto ele não fez isso. Com isso, o combate esta vencido....ele que ainda não percebeu. Agora eu também desligo meu cockpit para ter uma visão melhor e começo a remover as assas do meu inimigo. A não ser que eu cometa um erro grosseiro e perca minha vantagem de altitude, a luta já esta vencida.
Eu uso a mesma tática contra pilotos em servers full real. Os bons pilotos nos servidores full real, sabem ler seus instrumentos e também estão voando na “faixa de potencia” de seus aviões, por isso eu tenho de fazer outros ajustes, mas da pra notar a importância do passo da hélice nos combates aéreos. Mesmo contra bons pilotos em servers full real, eu consigo criar uma vantagem em altitude e energia potencial nos primeiros minutos do combate, e ai, é o fim pra eles.
É por esse motivo que sempre recomendo voar com o cockpit. Por que o cockpit lhe força a notar, ou levar em consideração vários fatores que quem voa sem cockpit nem sonha que existe. Quando você começa a levar em conta essas complexidades, voar contra pilotos menos experientes, mesmo em Server full real, se torna muito fácil.
Espero que isto ajude a todos que sentem dificuldade em lidar com o passo da hélice.
( a razão pela qual uma hélice a 3200 RPM gera menos empuxo que a mesma hélice girando a 2700 RPM esta relacionado com as equações de Navier Stokes e a turbulência gerada pelo ar sobre a hélice, o que é muito mais complicado do que eu pretendo abordar aqui, envolve cálculos complexos que só vão confundir as pessoas).
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Author jayhall0315
Date & Time31-08-2009 00:00
TRADUÇÀO: =FN=Montoro
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IL-2 Sturmovik / Re: Campeonato interno ala IL2
« Online: Abril 26, 2010, 03:10:09 pm »Saudações Pilotos;
depois de uma longa ausência devido a problemas no meu manche, estou de volta; consegui solucionar o problema do meu manche e já instalei os novos mods, TS e HL.
=Cad=Norton, só ontem fiquei sabendo que formamos dupla, a partir de hoje vou estar online de noite depois das 21:00 pra treinar, se vc puder, entra no TS pra conversarmos e se der, treinar um pouco antes dos combates.
Over and out!
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Assuntos gerais / Re: Acidente com o EDA hoje em SC - =//
« Online: Abril 02, 2010, 10:31:32 pm »Um dia trágico para a aviação Brasileira......
uma homenagem a Esquadrilha da Fumaça
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Fotos & Vídeos / Re: Centralizando a mira do Bf-109
« Online: Abril 01, 2010, 10:46:25 am »galera, montei um video que mostra como eu uso a mira do bf 109, espero ter ajudado...
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IL-2 Sturmovik / Re: Campeonato interno ala IL2
« Online: Março 31, 2010, 10:14:36 am »
Mac, meu controle quebrou de novo, o mesmo problema daquela vez.....vi o anuncio do Frodo e talvez compre o controle dele.....na verdae, to um pouco cabreiro de comprar outro x 52 pro, mas so posso comprar um desses no momento, nao tenho como comprar outro hotas....portanto, nao sei se vou estar com controle novo para o campeonato, we'll see...
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Classificados / Re: Vendo X52 Pro
« Online: Março 31, 2010, 10:10:45 am »
ola Frodo to interessado no seu controle, o meu x52 pro quebrou de novo e eu to pensando em comprar outro, de preferencia esse mes ainda pra poder participar do nosso campeonato interno. Se o Abdala nao for ficar com ele eu fico.
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IL-2 Sturmovik / Re: Campeonato interno ala IL2
« Online: Março 19, 2010, 08:36:46 pm »ótima iniciativa.....podem contar comigo!
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IL-2 Sturmovik / Re: Pontuação.
« Online: Março 17, 2010, 08:12:07 pm »
olha, nao conheço nenhuma lista oficial, mas tem gente q ja montou uma lista baseada no servidor q jogavam, eu acho q vai depender de servidor, segue o link da lista
http://mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=5267&highlight=scores+points
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http://mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=5267&highlight=scores+points
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Assuntos gerais / Re: Track ir configuração.
« Online: Fevereiro 22, 2010, 06:48:04 pm »
Cadilack não tem que ser muito sensivel não, isso vc regula de acordo com sua preferencia. Eu ainda uso a versao 4.1.037, e pelo q vc falou , vc precisa ajustar a sensibilidade dos seus movimentos. Tente primeiro aumentar o SMOOTH, vá em profiles na tela pricipal, onde tem a lista dos jogos, e clique em EDIT na parte inferior da janela; no canto inferior esquerdo tem a barra de ajuste do SMOOTH. Se isso nao funcionar ou nao for o suficiente vc pode ajustar cada eixo de movimento individualmente.....na mesma janela do SMOOTH, selecione um dos parametros (pitch, roll, yaw, x, y ou z) depois clique em EDIT "pitch, roll, yaw, x, y ou z", vai abrir uma janela com a curva total do movimento, mexa a curva como um todo, "shift entire curve" ,para cima para deixar mais sensivel e para baixo para deixar menos sensivel.
Na mesma janela tem outra regulagem na coluna ACCELERATION, vc pode selecionar entre normal, agressivo, suave, personalizado etc.
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Na mesma janela tem outra regulagem na coluna ACCELERATION, vc pode selecionar entre normal, agressivo, suave, personalizado etc.
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Assuntos gerais / Re: Track ir configuração.
« Online: Fevereiro 20, 2010, 11:12:54 am »Cadillac o q esta acontecendo exatamente? ele nao funciona? fica travando qdo mexe a cabeça? mexe sozinho do nada? ta lento? ta rapido? dependendo do problema vc vai mexer aqui ou ali......
lebre-se q depois de instalar o trackir vc deve atualizar a lista de jogos e o software, clicando em update na tela principal e depois check for game updates e check for software updates.
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Assuntos gerais / Re: Promoção =FN=Espukmaier
« Online: Fevereiro 19, 2010, 10:50:27 am »Parabéns Espuk, merecidíssima essa promoção.
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Fotos & Vídeos / Re: Alistamento do Alemão Doido no 27°EVC
« Online: Fevereiro 11, 2010, 01:33:31 pm »
kkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
ficou ótimo, to rachando de rir aqui, nunca tinha visto esse video, ficou muito bom Espuk, parabéns.
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ficou ótimo, to rachando de rir aqui, nunca tinha visto esse video, ficou muito bom Espuk, parabéns.
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