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IL-2 Sturmovik / Meu primeiro voo com o Esquadrão

« Online: Janeiro 27, 2011, 04:49:20 pm »

Olá a todos!

Ontem 26/01 fiz meu primeiro voo na ala IL-2 com alguns membros muito receptivos como o Careca, que fez questão de explicar cada detalhe das regras e ao meu ver parece ser um exelente instrutor.

Gostaria de fazer algumas considereações a respeito desse meu primeiro voo, peço que de forma alguma levem algo a mal e quero frisar que cada palavra que escreverei aqui é para o bem do esquadrão, para servir como uma crítica construtiva, pois alguns podem pensar "o cara voou pela primeira vez ontem e já quer dar piruada!". De forma alguma eu faria isso, insisto, falo para o bem do esquadrão.

Em primeiro lugar gostaria de deixar minhas congratulações ao Cadete Darlan, que ao que me parece vem sendo muito bem treinado e parece também ser muito interessado em todos os aspectos da simulação.

Também quero parabenizar o Espukmaier que sempre com firmeza chama a atenção dos membros com coesão, procurando elevar o nível de simulação sempre a um nível de exelência.

Por fim gostaria de dizer o único ponto que não me agradou:

A confusão no TS.

Era difícil me manter unido com o meu ala, que no caso era o Marcelo, pois nunca conseguia um espaço no audio para me comunicar com ele, tive que ficar na esperança que ele me seguiria mas pouco tempo depois escutava sua voz perdida entre os outros "perdi o Specialist de vista!", e mais um tempo depois via ele "fumando".

Claro que ainda sou um novato e só voei com o esquadrão uma vez, logo não sei se existe alguma divisão de canais por esquadrões ou algo do tipo, meu comentário se resume ao treino de ontem.

Para ilustrar o que quero dizer, deixo aqui parte de um texto que tenho aqui sobre comunicações de rádio em batalhas aéreas na 2ª Guerra:



"Esqueça todas as belas gentilezas que você aprendeu a colocar antes e depois de seu procedimento de radiofonia. Na sua linha de trabalho, não há tempo para elas e a mensagem é que importante. O líder do esquadrão é o único homem que usa o rádio para transmissão quando o esquadrão está perseguindo o alemão. Não há necessidade de você dizer qualquer coisa, só mantenha sua boca fechada e reflita sobre as mensagens do controlador de terra para o líder. Você aprenderá tudo o que precisa saber: quantos do inimigo deve esperar, a que altitude e de que direção por que eles se aproximam. O líder confirma a recepção das mensagens do controlador de terra com um simples ‘OK’. Isto é tudo o que é necessário, a menos que vários esquadrões ou seções estejam operando independentemente, no caso que ‘Líder Vermelho OK‘ ou ‘Líder Azul OK‘ é o que basta. Estas últimas mensagens duram dois segundos e meio; até que o inimigo seja avistado, nenhuma transmissão deve ser mais longa. Se uma mensagem de 4 ou 5 segundos a respeito de nada em específico estiver em progresso, quando todo mundo de repente percebe que o ala está sendo alvejado por um Focke-Wulf, então ninguém pode alertá-lo até que a mensagem tenha sido terminada. É impressionante quantos furos de bala podem ser abertos em um avião em quatro ou cinco segundos...

Assim, mantenha seus olhos abertos e sua boca fechada até que aviste o inimigo, então seu momento chegou. Se eles estão bem a frente, ou para um dos lados ou abaixo e bem distantes de você, há muito tempo; não fique excitado, só fique ali e os examine - não ajuda muito se você relatar Spitfires como se fossem 109s. Tente contá-los ou fazer uma rápida estimativa (para seu livro de bordo). Se você os reconhecer, dê sua identificação; se não, relate-os como sendo ‘aviões‘. O procedimento: faça sua voz propositadamente calma, lenta e não excitada: ‘alo Líder Vermelho; 109s à 4 horas acima‘ ou ‘Vermelho 3 para líder vermelho; aviões à 9 horas, no nível‘.

O líder vermelho vê os aviões e confirma ‘OK‘. Agora, acima de tudo, deixe o rádio livre, pois as próximas palavras serão as instruções de seu líder. Se elas forem embaralhadas, isto pode atrapalhar toda a formação.

Algumas vezes os aviões não são vistos até que estão atacando de fato. Então a mensagem deve ser instantânea e precisa. Se for incoerente ou truncada por você estar excitado, o homem sendo atacado pode levar uma granada de canhão ao invés dela - e antes de poder fazer qualquer coisa. O procedimento correto: ‘109s atacando a seção vermelha‘ ou se você ver um homens sendo alvejado; ‘cuidado vermelho 4‘ ou ‘vermelho 4, evadir‘; qualquer uma dessas mensagens, faladas claramente, é perfeita. Só esteja certo que você aponte o homem sendo atacado corretamente. Não ajuda muito se você diz ao vermelho 4 para evadir-se (o que ele faz), enquanto o vermelho 2, que esta sendo alvejado, olha surpreso.

A maneira mais certa de perder amigos e ajudar o inimigo é dar uma mensagem de rádio em pânico, em um momento crítico. ‘Cuidado, há um 109 na sua cauda!‘, dito em um grito, normalmente é suficiente para fazer que todos os Spitfires em um raio de 80 quilômetros passem a fazer fortes manobras evasivas. Muito melhor é não dizer nada e deixar um piloto ser abatido do que romper diversas formações para que o Jerry [o alemão] ataque com calma. No vôo de caça, uma mensagem de pânico é o maior de todos os crimes. Pratique no solo as exatas palavras que você usará em qualquer situação no ar; diga-as de novo e de novo até que elas se tornem automáticas. Se o seu rádio pifar próximo a base, volte; se for próximo do inimigo, fique como esquadrão. Um piloto de caça sem rádio é um problema para ele mesmo e para seu esquadrão. Nunca decole com um rádio defeituoso.



Para finalizar de fato gostaria de dizer que foi muito bom voar com o Esquadrão Falcões da noite e serviu para aumentar minha vontade de participar dessa bela equipe.

Até a noite!!!

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IL-2 Sturmovik / Erich Hartmann e a importância dos alas

« Online: Janeiro 25, 2011, 08:56:48 am »

Como ultimamente muito vem se falando sobre o voo com alas e a importância do mesmo ser feito de maneira correta e com eficácia resolvi postar uma matéria sobre Erich Hartmann, piloto alemão que atuou na 2ª Grande Guerra e que iniciou sua carreira como ala para mais tarde se tornar um dos maiores ases da história, somando no final da guerra 352 vitórias.



              




"De todas as minhas realizações que eu possa ter alcançado durante a guerra, a que mais me orgulha é o fato de que nunca perdi um ala. Minha opinião era que nenhuma vitória valia o preço da vida de um ala. . . . Pilotos em minha unidade que perderam seus alas foram proibidos de conduzir um elemento e passaram a voar de novo como ala".
Erich 'Bubi' Hartmann

Por causa de sua extraordinária habilidade pilotando um Messerschimitt 109 com o nariz pintado de preto, os soviéticos apelidaram Erich Hartmann de Cherniye Chort ou Diabo Preto, um contraste a seu codinome de chamada no rádio, Karaya One ou Coração Doce Um, e davam um prêmio de 10 mil rubros para que conseguisse abatê-lo.
Ele chegou ao front leste parecendo muito mais jovem do que seus 20 anos de idade, e por isso Walter Krupinski (197 vitórias) o apelidou de Bubi, que quer dizer garoto. Krupinsky era do tipo de piloto que não saía da frente de uma cerveja em suas horas de folga, e Hartmann foi obrigado a ser seu Kacmarek (ala), mas também foi ele quem ensinou Hartmann a só atirar quando estivesse muito próximo de seu adversário. Muitos anos depois do fim da guerra, Hartmann descreveu suas habilidades, lapidadas pelo treinamento sob as ordens de Krupinsky, Rossmann e outros ases:

Eu nunca dei muita atenção ao combate aéreo. Eu nunca combateria os russos em um dogfight. Surpresa era minha tática. Suba o máximo que puder, e se possível, ataque pelo Sol ... noventa porcento de meus ataques foram ataques de surpresa. Se obtivesse sucesso, daria um tempo e observaria a área de novo.

Encontrar o inimigo depende apenas de se estar aonde a ação está acontecendo e numa boa percepção visual da área. As estações de terra nos chamam pelo rádio e dão a posição dos inimigos utilizando um sistema de coordenadas de nossos mapas. Assim podemos procurar na direção correta e escolher a melhor altitude para o ataque. Se o céu estiver emcoberto, prefiro atacar com toda a potência, por baixo e do lado do Sol, porque assim você pode vislumbar o inimigo de muito longe contra a nuvem branca. Quem vê o outro primeiro tem 50% de chance de obter a vitória.

A segunda parte de minha tática é o ponto de tomada de decisão. Isto é, você vê o inimigo e ataca imediatamente, ou espera obter uma melhor vantagem ou manobra na tentativa de obter uma melhor posição ou finalmente decide não atacar. Por exemplo, se você tem que atacar o inimigo contra o Sol, se você não tem vantagem da altitude, se o inimigo esta voando fora das nuvens, mantenha-o sob controle longe o suficiente de modo que você possa modificar sua posição relativa ao Sol ou às nuvens, e mergulhe para trocar altitude por velocidade. Só então ataque. Não importa se é uma aeronave solitária ou um grupo de aeronaves em formação. O importante é destruir a aeronave inimiga. Manobre rapida e agressivamente, atire de perto, o mais perto possível, de modo a garantir que seus obuses atinjiram o inimigo, sem desperdiçar munição. Eu falo a meus comandados: Só atire quando a aeronave inimiga preencher toda a sua visão!!!

Finalmente, abandone a área. Se você atirar e sair, pense em sobreviver. Observe sempre ás "seis horas". Livre-se dos potenciais atacantes, ou descubra um novo ponto para reengajar no combate, mas só o faça de novo se você tiver alguma vantagem.

Por causa disto, Erich Hartmann, o maior ás da caça de toda a 2ª Guerra Mundial, era um enigma. Quieto e de pouco falar, faltou a ele a resplandecência da maioria ases da caça, mas em apenas dois anos e meio de combate - entre outubro de 1942 e maio de 1945 - este modesto herói acumulou um total de 352 vitórias, quebrando todos os recordes, chegou ao posto de comandante do Gruppe Nº 1, que pertencia a mais bem sucedida unidade de caça da Luftwaffe, a Jagdgeschwader 52, e ganhou a mais desejada de todas as medalhas militares alemã: a Cruz de Ferro no grau de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes.

O segredo do sucesso de Hartmann está sumarizado no seu conselho aos jovens pilotos: "Voe com sua cabeça, não com seus músculos". Qualificando o combate aéreo tradicional, com manobras, curvas apertadas etc... como perda de tempo e de munição, ele prefiria atacar suas vítimas de surpresa. Chegava perto delas sem ser percebido e as atacava pelo seu ponto cego, de tão próximo, que um piloto menos qualificado colidiria com seu adversário, mas Hartmann possuía um dom tão natural que conseguia desviar do choque nos últimos metros. Em boa parte de suas 1 425 missões de guerra , ele não recebeu um só tiro, embora tenha sido obrigado a aterrissagens forçadas 16 vezes, a maioria delas causadas pelos estilhaços produzidos pelo avião de sua vítima.

Os soviéticos rapidamente aprenderam a respeitá-lo. Do mesmo modo que os outros aviões do Esquadrão Sweeheart da Jagdgeschwader 52, seu Me-109 tinha pintado na fuselagem um coração transpassado por uma flecha, mas o de Hartmann tinha uma pintura distinta, que era o nariz pintado de preto, parecendo uma tulipa.

Com sua fama rapidamente crescendo entre os soviéticos, toda vez que eles avistavam um Me-109 com nariz negro, eles fugiam do combate, e logo Hartmann teve que retirar essa pintura particular de seu avião, voltando ao anonimato. Mas a chamada pelo rádio Karaya One, era bem conhecida pelos russos, e isso ele não podia esconder, tambám assustava os russos, que evitavam o combate.

Os ases da caça são ditos sem medo, mas isso está longe da verdade. Em seu primeiro combate, Ernst Udet, em seu livro (Minha vida e Meus Voos), diz que congelou de medo e ficou incapaz de combater, mas mesmo assim ao final da 1ª Guerra Mundial era um dos ases alemães com 62 vitórias. Do mesmo modo que Udet, o primeiro combate de Hartmann em outubro de 1942, foi quase um desastre. Voando como ala de Edmund Rossmann (93 vitórias), ele entrou em pânico, confundiu o avião de Rossmann como sendo um caça russo e fugiu. Terminou a misão sem combustível, tendo que realizar pouso forçado longe de sua base. Essa humilhante experiência essinou muito a Hartmann a controlar seu medo.

Hartmann sabia que tinha de melhorar seu desempenho e nos meses seguintes passou a voar com os ases de seu esquadrão, observando suas técnicas de vôo e de combate e eventualmente desenvolvendo suas próprias. Treinou muito conseguir se aproximar de seus adversários até uma distância de 50 metros antes de atirar, e isso embora fosse uma manobra arriscada, tornou-se sua marca registrada.

Após 91 missões sem abater nenhum avião, conseguiu sua primeira vitória no dia 9 de novembro de 1942, e logo sua estatística começou a crescer. No final de agosto de 1943, já havia derrubado 90 aeronaves inimigas, e no final de outubro alcançava a marca de 148 vitórias.

Quando condecorado com a Cruz de Ferro no grau de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes, Hitler o avisou que ele era muito importante para continuar a arriscar sua vida em combate e o transferiu para uma unidade especial que estava testando uma nova aeronave, o Me 262. Hartmann acreditava que seus serviços poderiam ser melhor utilizados na cobertura da retirada do Exército Alemão da Rússia, e foi capaz de convencer Göring a cancelar essas ordens. Göring concordou e logo Hartmann tornou-se comandante do Gruppe Nº 1 da Jagdgeschwader 52. Liderando seus pilotos na defesa final da retirada do Exército Alemão, ele chegou a um total de 352 vitórias.

Quando a Alemanha capitulou em 8 de maio de 1945, Hartmann se entregou aos americanos. Mais tarde foi entregue aos russos, onde passou 10 anos num campo de concentração russo. Ele recebeu um convite para se juntar à Força Aérea da antiga República Democrática Alemã, mas recusou, e por isso foi sentenciado a 25 anos de trabalhos forçados. Em 1955, a República Federal Alemã consegiu sua libertação, e Hartmann retornou para casa como herói. Três anos depois, foi escolhido para comandar o primeiro grupo de caças à jato da nova Luftwaffe. Esteve várias vezes nos Estados Unidos, treinando nos novos caças à jato, enquanto compartilhava sua experiência de guerra com os jovens pilotos americanos.

O score de Erich Hartmann nunca será alcançado, pois hoje em dia, poucas são as forças aéreas que possuem 352 aeronaves a serem abatidas por um único piloto de caça!!!

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Assuntos gerais / Catástrofe em Nova Friburgo (motivo da minha ausência)

« Online: Janeiro 20, 2011, 03:02:13 pm »

Olá a todos.

Acredito que todos ou pelo menos a maioria dos membros do forum tiveram conhecimento do desastre que ocorreu na região serrana do Rio de Janeiro, sendo agora a maior catástrofe natural registrada no Brasil.

Eu, como alguns podem ter percebido, ou não, sou de Nova Friburgo, a cidade mais atingida na região.

Na quarta-feira passada, por volta das 05:00 da manhã acordei com um barulho muito alto ao lado da minha casa, era um desmoronamento que soterrou e matou 6 pessoas a menos de 20 metros da minha casa, daí pra frente foi só terror.

Conseguimos eu e mais algumas pessoas, tirar a tempo um senhor dos escombros, que por vontade de Deus não foi a sétima vítima nessa mesma família, os bombeiros e defesa civil só chegaram no local por volta das 11:00 da manhã.  Tenho certeza que histórias como essa se repitiram inúmeras vezes, resultando até hoje em um total de mais de 700 mortes na região, sendo quase 400 só em minha cidade.

Esse foi o motivo da minha ausência por mais de uma semana aqui do forum, pois tive que deixar minha casa e ir para a região litorânea, retornando apenas hoje 20/01, pois havia risco de mais desmoronamentos.

Gostaria de aproveitar e pedir para quem puder ajudar os desabrigados com doações, que o façam, pois a situação é crítica de verdade, provavelmente em suas cidades existam postos de coleta que acredito estar espalhados por todo Brasil.

Eu graças a Deus não sofri nada e o único problema que enfrento no momento é a falta de água, que já está sendo resolvida.

Fica aqui meu apelo a essa bela família que são os Falcões da Noite.

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Assuntos gerais / Táticas de Combate

« Online: Janeiro 07, 2011, 10:35:46 am »

Peço permissão a todos do FN para criar esse tópico, que crio com o intuito de compartilhar alguns conhecimentos adiquiridos por mim nos anos que me dediquei e ainda dedico à aviação virtual, seja por meio de leitura ou por meio de experiência em simuladores, e quem sabe até não possamos adaptar tais temas em nossos voos simulados.

Quero ainda que me descupem caso já exista uma área no forum com a mesma finalidade.

Espero estar motivando todos os membros do forum a fazer o mesmo, para que assim possamos cada dia mais nos envolvermos com essa paixão que temos em comum.

Acrescento que nem sempre vou poder citar as fontes do tema em questão, pois como foi supracitado, muitas coisas li ou tive conhecimento a anos atrás e infelizmente não pude arquivar tais documentos, então eles serão aqui mencionados como um tema e/ou bate-papo informal, mas nunca deixando de respeitar aqueles que desenvolveram e me ajudaram a entender o assunto.

Sempre que possível tentarei também ilustrar o que for dito. Digo "sempre que for possível" porque na maioria das vezes posto na correria, pois estarei no meu trabalho e poucas vezes em casa.

Espero que todos se benificiem deste tópico e que também compartilhem suas experiências e conhecimentos.