Posts

1

IL-2 Sturmovik / Re: Desligamento

« Online: Abril 27, 2008, 08:40:31 pm »

Também gostaria de agradecer por toda atenção que foi dedica a mim quando me alistei. Obrigado macbare por tudo. Estou voando sobre outra bandeira.

Quero desejar boa sorte à ala, e espero encontrar vocês nas batalhas contra os alemães.

Abraço a todos.

2

Fotos & Vídeos / Re: Para que gosta do SPITFIRE

« Online: Março 10, 2008, 11:29:30 pm »

http://www.youtube.com/v/3ZljRxXsBpc

Parte 2 ...

http://www.youtube.com/v/eBCnsjuCExk

Parte 3

http://www.youtube.com/v/EgvfklVzYZo

Parte 4

http://www.youtube.com/v/vihSJOBN1zE

Parte 5

http://www.youtube.com/v/U0yWzgDsHNI

3

IL-2 Sturmovik / Relatos de um ás

« Online: Março 10, 2008, 07:20:24 pm »

Pessoal, o trecho a seguir foi traduzido do livro do piloto alemão Adolf Galland, que relata suas memórias durante a batalha da inglaterra e sua admiração pela honra e heroísmo demonstrados pela RAF:

----------------------------------------------------------------------------------------

Segundo as estimativas alemãs, os 2.500 aparelhos da Luftwaffe iriam defrontar-se com cerca de 3.600 aviões estacionados nas Ilhas Britânicas. Contudo, esta inferioridade numérica era compensada, pelo menos em certa medida, pela nossa superioridade no domínio técnico: em 1940, o Messerschmitt 109 podia considerar-se, sob muitos aspectos, o melhor caça do mundo. O Spitfire Vickers-Supermarine, o último modelo de caça britânico, era-lhe ligeiramente inferior no que se referia à velocidade porém mais manejável. Quanto ao velho Hawker-Hurricane, com o que estavam ainda formadas nessa época a maior parte das esquadrilhas inglesas, fora ultrapassado peio Messerschmitt 109, em todos os pontos de vista. Igualmente o armamento e munições alemães eram incontestavelmente superiores a tudo o que a RAF podia apresentar então. Além disto, o motor do Messerschmitt 109 tinha bombas de injeção em lugar do clássico carburador dos motores ingleses, o que o impedia de "morrer" nas fortes desacelerações que podem produzir-se no decurso de um combate aéreo. Os pilotos ingleses acossados por um caça tentavam, em geral, escapar com uma meia volta seguida de um meio looping, enquanto que os alemães podiam segui-los com uma simples guinada em ângulo reto, o motor a toda força (e também com os olhos saltando das órbitas).

Hitler não conhecia e não admitia senão uma estratégia: a ofensiva.

E os êxitos iniciais firmavam-no nesta maneira de ver. Esmagar o inimigo sob uma espécie de rolo compressor aéreo, sufocar qualquer resistência com bombardeamentos maciços, eis os métodos que correspondiam admiravelmente à sua estratégia de guerra relâmpago. Era necessário abater o inimigo pelo emprego simultâneo de todos os meios ofensivos antes que ele se pudesse refazer suficientemente e reduzir o atacante à defensiva. O primeiro chefe do Estado Maior da Luftwaffe, o General Wever, morto em 1936 no acidente do aparelho que ele próprio pilotava, partilhava também deste mesmo método. Perfeitamente de acordo com Hitler e Goering, entregou-se unicamente ao desenvolvimento dos bombardeiros. E isto de tal maneira que os caças desempenharam, desde o princípio, um papel de segundo plano. De certo modo, apenas os toleravam como um mal necessário, uma concessão inevitável às necessidades hipotéticas da defensiva. A Luftwaffe era, assim, instrumento essencialmente ofensivo que necessitava ser dotado com o máximo de bombardeiros. Estes aparelhos, graças ao seu ataque fulminante, deviam conquistar o indispensável domínio do céu pela destruição da aviação inimiga no solo.

No caso de este ataque de surpresa não dar os resultados desejados, então se resolveria mandar escoltar os bombardeiros por aviões de caça. Mas isto era somente uma possibilidade longínqua e aborrecida, porque tal escolta reduziria o raio de ação, já limitado, dos bombardeiros, e diminuiria as suas possibilidades estratégicas.

O primeiro ano de guerra confirmou, de certa maneira, estas concepções do Alto Comando alemão. Tanto na Polônia como na França, as forças aéreas inimigas foram esmagadas no solo muito mais do que aniquiladas em combate. Mas, atualmente, somos obrigados a admitir que, contra a RAF, a Luftwaffe não ia ter um adversário fácil. Desde o princípio da Batalha da Inglaterra verificamos o que logo poderíamos ter suposto quando dos primeiros duelos aéreos na campanha da França: os britânicos possuíam uma aviação de caça numericamente fortíssima, pilotada melhor do que a nossa graças ao seu avanço no domínio do radar e com pilotos admiravelmente treinados, dando provas de uma extraordinária combatividade. E isto de tal modo que os caças alemães se encontravam perante uma missão que ultrapassava muitíssimo o quadro operacional e as tarefas que lhes tinham sido entregues até então: pedia-se-lhes, nem mais nem menos, que aniquilassem os caças britânicos através de uma série contínua de grandes batalhas, para se conquistar a supremacia aérea indispensável à execução dos bombardeios maciços que deviam seguir-se.

Estavam, pois, lançados os dados. Em julho de 1940, as 2ª e 3ª Frotas Aéreas tomaram posições ao longo do Canal da Mancha. A minha própria unidade, o 3º Grupo da 25ª Esquadra de Caça, instalou-se num aeródromo perfeitamente camuflado, perto de Guines, no Pas-de-Calais.

Então, desde o dia 24 de julho ao dia 8 de agosto de 1940, as operações foram confiadas essencialmente aos caças. No dia do início das hostilidades, enviaram-me, pela primeira vez com o meu grupo, para sobrevoar o território britânico. Na região da baía exterior do Tâmisa travamos um violento combate com alguns Spitfire que escoltavam um comboio. Arrastando na minha esteira o grupo do Estado Maior, lancei-me sobre duas seções de Spitfire. Uma comprida espiral descendente permitiu-nos atacá-los de surpresa, em condições extremamente favoráveis. Consegui colar-me atrás do aparelho do flanco esquerdo e, como ele tentasse uma guinada empinada, aproveitei logo para lhe descarregar uma forte rajada de metralhadora. Atingido no centro da fuselagem, o inglês derrapou sobre a asa e despencou como uma pedra. Piquei em sua perseguição, mas logo vi destacar-se, quase diante da minha hélice, o teto de sua carlinga. O piloto saltou e alguns segundos depois o aparelho embatia com as ondas. Uma centena de metros adiante, um segundo esguicho de água, este menor, marcou a queda do piloto. O seu pára-quedas não se abrira. Este primeiro encontro custou-nos dois aparelhos. Uma perda demasiado pesada, embora fosse muito compensada por três vitórias confirmadas. De volta à base, olhamo-nos pensativos. Agora já sabíamos que a Royal Air Force era um adversário à altura.

A partir de 24 de julho de 1940 a aviação de caça alemã, na frente da Mancha, estava em serviço quase permanentemente. Cada aparelho saía, em média, duas ou três vezes por dia. Em geral redigia-se a ordem das missões da seguinte maneira: "Caça livre por cima do Sudeste da Inglaterra." Um programa que deixava grande iniciativa aos comandantes de esquadrilha, mas que impunha, aos pilotos, um enorme esforço físico e de nervos.

Depois da decolagem, as formações agrupavam-se ainda sobre o continente, a uma altitude de 5.000 a 6.000 metros, para logo subirem, durante a travessia da Mancha, até os 7.000 ou 8.000 metros. Como, de cada lado, se procurava dominar o adversário, os combates desenrolavam-se a altitudes cada vez maiores. O meu próprio recorde, nesta época, situava-se a cerca de 8.200 metros. Mas encontravam-se já Messerschmitt e Spitfire a mais de 9.000 metros, demasiadamente perto do limite inferior da estratosfera numa atmosfera rarefeita, onde se viam de longe as esteiras da condensação dos gases.

Do campo de partida até à costa inglesa, no trecho mais estreito do canal, levávamos cerca de meia hora. Como possuíamos uma autonomia de vôo de oitenta minutos, já não dispúnhamos, por isso, de mais de vinte minutos para desempenharmos a nossa missão. Por causa deste fato a nossa penetração no espaço aéreo inimigo continuava de tal maneira limitada que os aparelhos estacionados no Pas-de-Calais e em Cotentin não podiam ultrapassar o sudeste da Inglaterra. Os círculos máximos da sua intervenção, traçados ao redor das respectivas bases, com um raio de ação de 200 quilômetros, acabavam exatamente na região de Londres. O território situado para além desta zona conservava-se praticamente inacessível para nós. E aqui residia o ponto fraco da nossa ofensiva. Para uma defesa aérea local, tal como fora, inicialmente, destinada à aviação de caça, este raio de ação de 200 quilômetros era então suficiente; para a missão que nos fixavam agora, já não era.

Foi no decorrer da Batalha da Inglaterra que se aventou a hipótese, pela primeira vez na história militar, do compromisso de uma poderosa força aérea com vista a um fim estratégico. O agente da execução da estratégia aérea é o bombardeiro. Ora, não se podia confiar a esses mesmos bombardeiros a ofensiva, mas sim aos caças, arma considerada até então essencialmente tática. Em Berlim esperavam que o aparecimento das nossas esquadrilhas sob os territórios que nos eram acessíveis atrairia a quase totalidade da aviação de caça britânica. Em suma, era transposta para plano aéreo a idéia que resultara, em 1916, na Batalha de Verdun. Ludendorff quisera fixar, usar e destruir o Exército francês. Goering julgava-se com possibilidades de infligir a mesma sorte à RAF. Assim, pensava-se obter o domínio do céu, ou, pelo menos, uma suficiente superioridade aérea, extensiva ao conjunto das Ilhas Britânicas, que, portanto, ficariam abandonadas aos nossos bombardeios.

Mas as coisas não se passaram desta forma. As nossas esquadrilhas de caça decolaram e travaram-se as primeiras batalhas, mas foram batalhas igualmente custosas para os dois adversários. Do ponto de vista da superioridade alemã, provavelmente chegar-se-ia ao resultado desejado, com a condição de se prolongarem estes encontros durante mais algum tempo. Mas os ingleses não queriam, de forma nenhuma, deixar-se conduzir. Retiraram-se das bases situadas na proximidade da costa sul e concentraram as esquadrilhas de caça, castigadas mas não aniquiladas, num ferrolho em torno de Londres. Em outras palavras, fugiram de uma guerra "no" céu para poderem responder com a máxima energia ao seu seguimento lógico, a uma guerra "vinda" do céu. Os aviões de caça alemães encontravam-se, pois, naquela situação desesperante de um cão amarrado que gostaria de saltar na garganta do inimigo, mas que o tinha sempre fora do seu alcance.

O Alto Comando teve então a idéia de acrescentar às formações de caças alguns bombardeiros e Stuka, imediatamente apelidados de "os engodos". Tática judiciosa foi esta, pois só com o aparecimento dos aparelhos transportadores de bombas apareceu a possibilidade de uma guerra "vinda" do céu, o que quer dizer de um ataque direto ao território inglês. E a grande preocupação dos dirigentes ingleses era impedir esses ataques. De novo apareceram, então, os caças da RAF, mas de uma maneira tão reduzida que os resultados do "efeito de bomba aspiradora", com que se contava do lado alemão, conservaram-se muito limitados.

Durante as primeiras batalhas de caças, os ingleses estavam em desvantagem por causa da sua tática de vôo em formação cerrada. Nós, pelo contrário, já aprendera-mos na Espanha o método da formação aberta, que estendia as diversas seções, patrulhas e esquadrilhas sobre um espaço considerável e as superpunha em níveis diferentes. Esta formação oferecia muitas vantagens: cobertura de um vasto setor, aumento da liberdade de ação dos pilotos, que já não se viam forçados a consagrar a sua atenção essencialmente à manutenção rígida do dispositivo, diminuição da superfície visível da- formação e, acima de tudo, melhoria da visibilidade por parte do piloto. No combate aéreo trata-se, sobretudo, de ver antes de ser visto. Tal como o caçador se aproxima da sua caça até um limite ideal, assim o piloto de caça se esforça por descobrir o seu adversário logo que pode, para se colocar na posição de ataque mais favorável. Este princípio fundamental, os ingleses conheciam-no, evidentemente, tão bem como nós. Em breve deram conta da superioridade do nosso dispositivo e transformaram o deles de acordo com ele. Primeiro, instituíram o sistema dos "Charlies", dois vigias colocados atrás por cima do grosso da formação, e que voavam em ziguezague arredondado. Depois, copiaram simplesmente o nosso dispositivo. Hoje, ainda, a formação aberta e em níveis diferentes mantém-se, com ligeiras modificações, como o método preferido por todas as aviações modernas.

Acrescia que os pilotos ingleses tinham a vantagem de um sistema de radar muito superior ao alemão.

Durante os quatro meses da Batalha da Inglaterra, o seu célebre ground control (controle de terra) teve um papel de primeira importância, dirigindo os aparelhos de segundo a segundo, levando-os ao combate nas condições mais favoráveis e no melhor momento. Os pilotos alemães, ao contrário, não podiam contar mais do que com a sua boa vista. Quando entravam em contato com o inimigo, as suas instruções, recebidas aproximadamente três horas antes, tinham perdido todo o valor, ultrapassadas pela evolução das operações.

Mas havia ainda outros fatores, cada um dos quais pesava sensivelmente na balança. Os nossos ataques, sobretudo os confiados a bombardeiros, eram dirigidos forçosamente contra os pontos mais importantes da defesa britânica. Não podíamos, como mais tarde fariam os Aliados na sua ofensiva aérea, escolher os lugares menos defendidos e mudar continuamente as rotas de ataque para aparecer onde menos se esperava. Pelo contrário, a Luftwaffe só podia lançar ataques frontais contra uma defesa admiravelmente organizada e valente. Ainda por cima, a RAF lutava sobre o seu próprio território. Os pilotos abatidos - se conseguiam saltar a tempo - eram de novo imediatamente utilizados, enquanto que os nossos eram aprisionados. Os seus aviões avariados podiam quase sempre chegar à base ou, pelo menos, aterrar em emergência; contrariamente, uma simples avaria no motor dos nossos aviões significava quase sempre a perda do piloto e do aparelho.

Finalmente, existia também o fator moral. A situação desesperada em que se encontrava a Inglaterra parecia ter estimulado a energia latente desse povo duro e consciente da sua grandeza histórica, energia que os dirigentes da Grã Bretanha concentravam numa só finalidade: impedir, a qualquer preço, a ofensiva alemã.

Desta maneira, tivemos de concluir, ao fim de algumas semanas, que, apesar da impressionante lista dos aviões inimigos abatidos, nunca chegaríamos a conquistar o domínio, nem sequer relativo, do ar. O Estado-Maior alemão, já indeciso quanto à prioridade dos nossos objetivos, começou a vacilar. Recebemos ordem de atacar as bases britânicas, em vôos rasantes, e isto foi empresa difícil e extremamente perigosa. Os aeródromos ingleses estavam protegidos por uma defesa antiaérea muito bem aparelhada composta de peças médias e leves. Dispunham também de uma nova arma: um balão fusiforme seguro por cabos que pendiam em forma de pára-quedas, obstruindo as camadas inferiores do ai sobre o campo de aviação. E como a RAF tinha alcançado um alto grau de perfeição na camuflagem dos aviões em terra, o número de aparelhos inimigos destruídos nas suas bases nunca justificava as nossas próprias perdas.

Ao mesmo tempo, escoltávamos os Stuka e os bombardeiros encarregados da luta contra Marinha Mercante inglesa. Também neste campo, os resultados obtidos foram desalentadores. Os Stuka, sobretudo, tinham a desvantagem da sua pouca velocidade. Com as bombas presas no exterior, o que aumentava a sua resistência ao ar, o Stuka só conseguia 250 quilômetros por hora. E, como voava a uma altitude máxima de 3.500 a 4.000 metros, atraía os Spitfire como o mel atrai as moscas. Cedo os ingleses perceberam que os Stuka, logo que se separavam da formação para, sozinhos, atacarem em vôo picado, ficavam praticamente indefesos e os caças alemães, muito mais rápidos, com extrema dificuldade de diminuir a velocidade em pleno vôo, eram incapazes de seguir estes vôo; picados, até ao ponto de as perdas de Stuka aumentarem diariamente. E, como é óbvio, responsabilizou-se por isto a aviação de caça - "parente pobre" da Luftwaffe - ao mesmo tempo que esta recolhia fáceis triunfos e dela se esperavam verdadeiros milagres.

Nestas circunstâncias, a ofensiva anunciada ruidosamente pela imprensa alemã não podia acabar senão num fracasso. Goering, porém não deu o braço a torcer. De acordo com os seu cálculos e a cifra oficial das nossas vitórias, aviação de caça inglesa já não devia existir, mas a lista das nossas baixas aumentava. Em nós o otimismo tinha cedido lugar a uma surda irritação. Desesperados pelas contínuas repreensões do Alto Comando, perseguidos por "instruções superiores", sempre diferentes e muitas vezes contraditórias, começamos a criticar abertamente o comando supremo, os construtores de aviões e os chefes das esquadrilhas de Stuka, resumindo, duvidávamos de tudo e de todos inclusive de nós próprios. Nas cantinas dos oficiais, o ambiente era fúnebre. Lançados em holocausto àquele Moloch voraz em que se tinha convertido a Batalha da Inglaterra, os nossos melhores pilotos desapareciam uns após outros. Todos os dias ficava vago mais um lugar à mesa comum. Podíamos contar pelos dedos das mãos as nossas probabilidades de sobreviver pois, simples e implacável, o cálculo das probabilidades permitia a cada um prever a data em que seria dado, por sua vez, como desaparecido em vôo sobre a Grã-Bretanha.

Bastante desmoralizado, fiquei ao mesmo tempo surpreendido e inquieto ao receber um aviso para me apresentar em Karinhall, a faustosa residência de Goering. Iria comunicar-me que tinha caído em desgraça ou, simplesmente, consultar-me na minha qualidade de comandante de uma esquadrilha que combatia na frente do Canal? Para grande alívio meu, o "Gordo" estava de excelente humor. Primeiro me entregou e também a Mölders, o ás dos ases da aviação de caça na frente ocidental, o distintivo de ouro e diamantes que tinha criado para os seus melhores pilotos.

Depois, notificou-nos a nossa promoção a posto de brigadeiro. Ao anoitecer, quando no preparávamos para subir ao seu suntuoso automóvel que ia levar-nos à estação, informou-se dos nossos desejos. Mölders pediu motores mais potentes para os nossos Messerschmitt. Goering deu-lhe uma palmadinha amistosa.

- Tê-los-á bem cedo, meu amigo. Motores formidáveis. E o senhor Galland, o que é que deseja?

- Queria ver a minha esquadrilha composta de Spitfire - disse sem pensar. No mesmo momento, mordia a língua. Já era tarde, tinha deixado escapar essas palavras. Esperava uma explosão de fúria. Mas Goering estava demasiadamente surpreendido para poder reagir.

Deu meia volta e despediu-se resmungando.

Foi a rádio alemã que começou. Por todas as estações, a todas as horas do dia, transmitia uma canção que se tornava marcial à força do rufar de tambores e de zumbidos de motores de aviões e cujas rimas proclamavam com descarada insistência: "Bombas sobre Inglater . . . er . . . erra." Ainda estávamos longe disso. Unicamente durante a terceira fase da Batalha da Inglaterra - digamos do dia 8 de agosto a 7 de setembro - os bombardeiros, cujos ataques até então se tinham limitado aos objetivos marítimos, começaram a atuar sobre o território britânico. Voltaram a atualizar assim a teoria que previa o esmagamento das forças aéreas inimigas em terra. Só que, para realizar esta tarefa, teriam sido necessárias vagas de bombardeiros que escurecessem o céu. Mas a realidade estava muito longe desses sonhos estratégicos.

Uma vez mais, a defesa inglesa aproveitava a insuficiência do raio de ação da aviação de caça alemã. Graças a esta insuficiência, o campo de batalha aéreo não cobria sequer uma décima parte da superfície das ilhas. Nas outras nove, a RAF podia, pois, tranqüilamente, construir aparelhos, formar pilotos, constituir reservas, que se lançavam no momento oportuno sobre o estreito teatro de operações, principalmente na região londrina. Churchill, nas suas "Memórias", reconhece a situação difícil dos caças ingleses, superados no início dos combates pela Luftwaffe e salvos in extremis por uma concentração total de aviões que permitiu preencher os vazios melhor ou pior; concentração que teria sido impossível se a Luftwaffe tivesse podido cobrir todo o território britânico.

Unicamente um bombardeiro de grande raio de ação podia dar à Luftwaffe esta possibilidade. E este bombardeiro estratégico não existia ainda no arsenal do Reich. Depois de muita dúvida, adotou-se o Heinkel 177, um quadrimotor no qual dois motores acoplados impeliam a hélice. Hitler, que mais de uma vez deu prova de sua grande intuição em matéria de motores, fez algumas objeções ao sistema; provou-se posteriormente estarem justificadas, pois a referida junção originou uma enorme quantidade de dificuldades técnicas que atrasaram o fabrico em série destes aparelhos durante perto de três anos. Aconteceu, por outro lado, que Hitler, daí por diante, passou a invocar a exatidão das suas previsões para intervir continuamente no desenvolvimento técnico da Luftwaffe, com resultados catastróficos quase sempre.

Fosse porque fosse, em 1940, o bombardeiro estratégico ainda não existia senão na imaginação de alguns profetas. Só muito mais tarde quando Doenitz, nomeado comandante-chefe da marinha, exigiu aparelhos capazes de apoiar os submarinos que operavam no Atlântico, lembraram-se do Heinkel 177 e foi iniciado o seu fabrico. O aparelho foi utilizado, pela primeira vez, durante o inverno de 1942-1943 para abastecer o VI Exército, encurralado em Stalingrado. Os êxitos espetaculares da Luftwaffe no princípio da guerra e ainda a secreta aversão de Hitler a uma guerra total contra a Inglaterra deixaram esta questão, pelo menos nas aparências, em segundo lugar, para não dizer no último.

De modo que tivemos de resignar-nos a lançar a nossa ofensiva contra uma parte limitada e, por conseqüência, fortemente protegida, do território britânico. Porém, esta parte incluía Londres, capital e coração do Império. Cidade de sete milhões de habitantes, centro intelectual e nervoso da atividade militar e política, importante porto e aglomerado industrial, em Londres um objetivo de importância excepcional. O fato de que este objetivo fosse acessível aos bombardeiros escoltados pela aviação de caça figurava como fator positivo no plano da ofensiva alemã.

Nós, os pilotos de caça, à beira do desespero porque nos tinham encarregado de uma tarefa superior às nossas forças, esperávamos impacientemente o começo dos bombardeios. Finalmente, pensávamos, os caças ingleses serão obrigados a sair do seu covil.

Mais uma vez Goering veio à frente do Canal para dar o sinal da nova ofensiva. Quando, na tarde do dia 7 de setembro, se agruparam as esquadrilhas alemãs por cima da costa - Stuka, bombardeiros, caças, caça-bombardeiros mais de 1.000 aparelhos ao todo - e esta força a maior conhecida até então, rumou para Londres, todos compreendemos que vivíamos um momento histórico. A Batalha da Inglaterra entrava na sua quarta fase.

Hoje é fácil troçar das esperanças que pusemos neste ataque. Sabemos que um número duplo ou triplo de bombardeiros, com uma carga quádrupla ou quíntupla de bombas, providos de dispositivos de pontaria aperfeiçoados e empregando uma tática infinitamente melhor, não conseguiria aniquilar, nem sequer paralisar, uma cidade como Berlim, apesar dos seus incessantes ataques.

Mas, naquela época, o primeiro bombardeio em massa de Londres constituía empresa enorme; um passo decisivo em terreno inexplorado. No decorrer desse ataque - o primeiro dos trinta e oito vôos importantes sobre a região londrina - a Luftwaffe ainda se contentou em bombardear apenas as instalações portuárias e os depósitos de gasolina.

Só mais tarde se estenderam os ataques a outros objetivos. Os aparelhos lançavam bombas explosivas de 25, 50, 500 e 1.000 quilos. A carga oscilava entre 1.000 e 1.800 quilos por aparelho. O peso total das bombas lançadas durante um ataque era de aproximadamente 500 toneladas. Mas estas 500 toneladas dividiam-se em um número excessivo de objetivos pequenos.

A unidade de ataque era geralmente a esquadrilha de bombardeio - entre 50 e 80 aparelhos - escoltada por uma esquadrilha de caça. Cada reide reunia de 400 a 500 bombardeiros e 200 Stuka, mais a proteção de 500 caças e 200 caça-bombardeiros, aproximadamente.

Infelizmente, os chefes da Luftwaffe continuavam aferrados à classificação estabelecida pelos teóricos: o bombardeiro é uma arma ofensiva, o caça uma arma defensiva. E isto, que sobre o papel é exato, não o é na realidade no ar. Em vôo, o bombardeiro só atua na defesa, enquanto que o caça, sob pena de se transformar num adorno inútil, tem sempre de lançar-se ao ataque. Ora, a juízo do nosso Estado-Maior, como a aviação de caça não tinha podido limpar o céu das forças inimigas, devia limitar-se na fase sucessiva a proteger os bombardeiros. Era uma tática insensata, que nos paralisava completamente. E, na prática, teve este resultado: designou-se para cada esquadrilha de caça uma formação determinada de bombardeiros, a qual, em nenhum caso, devia abandonar. Isto produziu uma confusão indescritível. Numerosos grupos de bombardeiros chegavam com atraso ao encontro sobre o Canal, de tal forma que os caças designados para a sua escolta se encontravam ante uma penosa alternativa: como não podiam continuar à espera, ou regressavam à sua base - o que teria levado os pilotos a corte marcial - ou uniam-se a outra formação. Esta ficava então duplamente protegida, enquanto que os atrasados iam enfrentar as defesas inglesas sem escolta alguma. O resultado foi uma catástrofe: quarenta e oito horas depois do começo da ofensiva, foi preciso retirar do combate as esquadrilhas de Stuka, ou melhor, o que delas restava. Goering insultou-nos a torto e a direito e ameaçou suprimir, pura e simplesmente, a aviação de caça.

Entretanto a batalha prosseguia cada vez mais dura, fazendo estragos desanimadores. Os combates com os caças britânicos continuavam a ser rudes e violentos. Um dia, ao regressar de um ataque em massa sobre Londres, descobri, ao norte de Rochester, uma formação de 12 Hurricane. Atacando por detrás, consegui graças a uma diferença de altura de 800 metros, lançar-me no meio do grupo. A minha primeira descarga fez rebentar um aparelho, cujos destroços pouco faltou para que atingissem o meu avião. Afortunadamente, os ingleses assustaram-se ainda mais do que eu. Aproveitando a confusão geral, desviei-me com uma brusca volta, que me permitiu ver, 1.000 metros mais abaixo, os cogumelos de dois pára-quedas. Satisfeito, rumei para a França. Acabava de voar sobre Dungeness, quando avistei, muito mais abaixo, um Hurricane isolado. Um vôo picado frontal colocou-me em boa posição de tiro. À segunda rajada de metralhadora, o aparelho incendiou-se. Mas, em vez de cair, continuou o seu vôo, seguindo uma linha ligeiramente sinuosa. Alcancei-o ainda três vezes, sem conseguir abatê-lo. Não era mais do que um destroço, crivado de balas, com um penacho de fumo e chamas; e, no entanto, este destroço mantinha-se no ar. Intrigado, reduzi a distância ao mínimo. E vi então, na carlinga aberta de par em par, um morto com as mãos crispadas sobre a alavanca de comando. Suavemente o aparelho descia sobre os campos enevoados. Não me senti capaz de voltar a disparar.

O limitado raio de ação de um Messerschmitt demonstrava cada vez mais ser uma desvantagem decisiva. Numa só operação, a minha esquadrilha perdeu - não contando com os aviões derrubados pelo inimigo - 12 aparelhos, e isto porque, ao fim de duas horas, a formação de bombardeiros que escoltávamos não tinha ainda podido regressar ao continente. Cinco destes aviões puderam, com as últimas gotas de combustível, chegar a uma praia normanda e aterrar de barriga, manobra que os reduzia a sucata. Os outros sete tiveram de amarar no Canal da Mancha.

A experiência tinha-nos ensinado que era preferível amarar a saltar para o mar em pára-quedas. O aparelho, antes de afundar, flutuava geralmente quarenta ou cinqüenta segundos, dando ao piloto um intervalo suficiente para se desatar e sair da carlinga. Tinha então muito boas possibilidades de ser retirado da água pelos velozes barcos de salvamento marítimo. Era verdade que o colete salva-vidas e a canoa pneumática, o pacotinho de pós corantes e a pistola de sinais estorvavam na carlinga, estreita; mas, no momento crítico, a todos nós alegrava muito tê-los à mão.

No dia 24 de setembro, a minha quadragésima vitória aérea deu-me as Folhas de Carvalho. Hitler, pessoalmente, devia fazer a entrega em Berlim. O Führer recebeu-me na sua nova chancelaria. Era a Segunda vez que estava sentado diante dele. Para grande assombro meu, não representou, nem por um momento, o papel do chefe sobrecarregado de trabalho. Pelo contrário, interrogou-me minuciosamente sobre as minhas impressões pessoais. Não lhe escondi a minha admiração pelo adversário contra o qual lutávamos no céu inglês. Segundo julgo, os caças britânicos, em condições de inferioridade, tanto numérica como técnica, tinham salvo a sua pátria no momento de maior perigo, graças à sua tenacidade e à sua dedicação. Eu sentia-me, pelo menos, no dever de protestar contra certos comentários da imprensa e do rádio que falavam da RAF em tom desdenhoso e arrogante. Fiquei pasmado ao ver que Hitler, longe de tomar a defesa do seu serviço de propaganda, concordava plenamente comigo. Ele também, declarou, sentia o maior dos respeitos pelos ingleses e lamentava esta guerra, que se via obrigado a mover-lhes, uma guerra até à morte, que não podia terminar sem o aniquilamento de um dos antagonistas.

Confesso que, ao sair da chancelaria, estava profundamente impressionado. Hitler conseguira aplacar completamente a minha amargura.

De Berlim, fui à Prússia Oriental, convidado por Goering para passar uns dias no seu pavilhão de caça. Era a época em que os veados bramiam nas profundidades dos bosques e, todas as noites, os batedores tocavam a corneta de caça ao longo do percurso previsto para o dia seguinte. Goering tinha-me reservado, além das suas felicitações, uma surpresa de primeira qualidade: um excepcional veado que cuidara e guardara muito tempo como se fosse a menina dos seus olhos e agora me oferecia, não sem pesar. Vinte e quatro horas mais tarde, pude ver que ele não exagerara. Era realmente um magnífico animal, de impressionante galhada. Agradeci expressivamente ao meu anfitrião e, depois de um almoço perfeito, preparei-me para me despedir. Mas Goering reteve-me ainda. Já recebera os relatórios diários das 2ª e 3ª Frotas Aéreas e queria examiná-los comigo. Entretanto, disse-me, podia passear pelas margens do lago. Quanto a ele, tinha "papelada para despachar".

Duas horas mais tarde, um oficial subalterno veio buscar-me e introduziu-me no gabinete onde o marechal trabalhava. Em lugar do homem que, durante o almoço, tinha gracejado despreocupado, encontrei-me com um homem aterrado. Com gesto cansado, mostrou-me os relatórios que acabava de receber. Dei-lhe uma rápida vista de olhos. As notícias eram catastróficas: no último ataque a Londres tínhamos tido baixas ainda mais elevadas do que no princípio da ofensiva.

Goering, muito alterado, pediu-me que lhe dissesse a verdade, sem tentar disfarçá-la. Não podia compreender por que razão as nossas perdas de bombardeiros aumentavam sem cessar. Repeti-lhe o que explicara a Hitler: apesar do número considerável de caças ingleses abatidos, não podíamos comprovar, no inimigo, nenhuma redução decisiva dos efetivos nem uma diminuição, mesmo ligeira, do seu moral. Pelo contrário, a RAF devolvia golpe por golpe.

A Inglaterra mostrava então ao mundo até que limites de valor e heroísmo é capaz de se levantar um povo decidido. Anos mais tarde, o povo alemão iria, pelo seu lado, demonstrar o mesmo.

4

Assuntos gerais / Re: Força aerea brasileira de sua opinião.....

« Online: Março 06, 2008, 01:33:48 pm »

Sky.... já que você está tão informado assim quanto a FAB, fala um pouco pra gente a respeito da situação atual, dos projetos em andamento e futuros etc... 

5

IL-2 Sturmovik / Re: Apresentação

« Online: Fevereiro 25, 2008, 07:25:14 pm »

Seu Hardware tem quase as mesmas configurações do meu cara.... Eu também rodo em um note.... mas com 2 GB de Ram, e um processador de 1.75. Sua placa de vídeo vai dinamicamente até 224 MB, e a aceleração gráfica dela dá conta do IL2 perfeitamente. O game roda tranquilamente no Excelente aqui. Talvez vc tenha alguma dificuldade pra rodar nessa qualidade em função da quantidade de Ram que possui, mas tranquilamente você rodará pelo menos no medium.

Você tem problemas com o Age of Empires e com o Total war, em função da quantidade de objetos que esses games processam. Esse chipset da Intel não suporta tantas tarefas. Segundo ela (Intel) os seguintes jogos devem rodar em sistemas que operam sobre o 945GM:

-Age of Empires III
-The Apprentice
-Asheron's Call: Throne of Destiny
-The Bard's Tale
-Black & White 2
-Championship Manager 5
-City of Villains
-Civilization III: Conquests
-Colin McRae Rally 2005
-Command & Conquer: The First Decade
-Conflict: Global Terror
-CSI: Miami
-Doom 3
-Doom 3 Resurrection of Evil
-Dungeon Siege II
-Empire Earth II
-ER
-Fable: The Lost Chapters
-Falcon 4 - Allied Force
-F.E.A.R.
-FIFA 06 Soccer
-Fighting UFO
-Final Fantasy XI Online
-FlatOut
-Ford Racing 3
-Freedom Force vs. The Third Reich
-Galactic Civilizations: Dread Lords
-The Godfather
-Guild Wars
-Guild Wars Factions
-Harry Potter and the Goblet of Fire
-The Incredibles: Rise of the Underminer
-Juiced
-Knights of Honor
-Law & Order: Criminal Intent
-Lineage II: The Chaotic Chronicle
-The Lord of the Rings: The Battle for Middle-earth
-Madden NFL 06
-Microsoft Flight Simulator 2004: A Century of Flight
-Moto GP Ultimate Racing Technology 3
-The Movies
-Nancy Drew: Last Train To Blue Moon Canyon
-Nancy Drew: Secret of the Old Clock
-Need for Speed Most Wanted Black Edition
-Perimeter: Emperor's Testament
-Phlinx To Go
-Roller Coaster Tycoon 3: Soaked!
-The Sims: Complete Collection
-The Sims 2 Holiday Edition
-The Sims 2 Nightlife Expansion Pack
-Star Wars Empire at War
-Star Wars Republic Commando
-Sudeki
-SWAT 4
-The Suffering: Ties That Bind
-Tiger Woods PGA TOUR 2005
-Tiger Woods PGA TOUR 2006
-Tony Hawk's American Wasteland
-Ultima Online: Samurai Empire
-Warcraft III: Battlechest
-Warhammer 40,000: Dawn of War - Winter Assault
-World of Warcraft
-Zoo Tycoon Complete Collection
-Zoo Tycoon 2: Endangered Species

------------------------------------------------------------------------------------------------------
Só não podemos nos esquecer que, para os fabricantes, rodar não é o mesmo do que "Ser jogável" já que alguns jogos mesmo com resoluções baixíssimas, rodam com FPS muito baixos... 

6

IL-2 Sturmovik / Re: Dúvidas sobre ingresso no FN

« Online: Fevereiro 21, 2008, 09:17:55 am »

Você precisa ter a versão 1946 de fato.

7

IL-2 Sturmovik / Re: Dúvidas sobre ingresso no FN

« Online: Fevereiro 21, 2008, 12:43:45 am »

Olá cara... seja muito bem vindo. Então. Pra voar com a gente, você precisa do IL2- 1946. com o patch da versão 4.08 e um software chamado Hyper-Lobby. Quanto suas perguntas quanto ao ingresso:

1. Para a inscrição na Ala IL2... basta você se alistar pelo site. Logo o capitão Macbare entra em contato com você. Nesse momento você se torna um cadete, e recebe as instruções de como se conectar no TeamSpeak entre outras coisas. Os testes exigidos são somente para que vc se torne um piloto oficial, ou líder de elemento, coisas assim, enquanto cadete, você voa normalmente com o esquadrão sem qualquer distinção.

2. Não há um número determinado de horas de vôo para que você se torne, cadete, piloto ou líder de elemento. Desde que você se mostre apto, pode a qualquer momento solicitar sua avaliação. Há aqui um parênteses no que se refere aos cadetes. Você não precisa fazer teste algum, para que se torne um cadete ok ?

3. Você receberá instruções de vôo em todos os quesitos: Tiro, Manobras evasivas, Manobras ofensivas, decolagens, aterrisagens...Enfim, sua dedicação é o que vai contar no final, já que o nosso apoio é total.

Mais uma vez, bem vindo.

8

Assuntos gerais / Re: Simulador de vôo brasileiro .......

« Online: Fevereiro 20, 2008, 09:54:01 pm »

Cara, então assim, a ideia é excelente, não fosse as dificuldades técnicas envolvidas. Um software dessa complexidade exigiria milhares de horas de programação, estudos técnicos das aeronaves, entre outras centenas de coisas... No fórum existem alguns programadores (eu, o sniper... ) porém cara, infelizmente, não disponho de tanto tempo assim pra trabalhar nesse projeto digamos ... Filantrópico... sem contar nos estudos de áreas da programação que teriamos que fazer... já que desenvolvimento de jogos é bem mais complexo... enfim cara...... tem muita coisa.....

9

IL-2 Sturmovik / Proposta de Briefing via fórum

« Online: Fevereiro 20, 2008, 08:15:26 pm »

Pessoal, mesmo ausente, sempre estou presente aqui  . E passeando pela internet vi uma coisa muito legal num fórum. Eles faziam os Briefing´s  pelo fórum deles, criados em tópicos separados por missões, lá era tudo planejado e o pessoal discutia tudo sobre a missão proposta.

E eu gostaria de propor isso aqui também. Um sub-fórum, ou tópicos mesmo, onde fizessemos os nossos Briefing´s das missões propostas pelos nossos...hum...    tutores  , que se esforçam muito pra nos dar toda a atenção que pedimos.

Dai por exemplo, o Figam, criaria o briefing de uma missão que voariamos no dia seguinte, ou uma data qualquer, tudo o que fariamos, as armas que usariamos, os conceitos que seriam aplicados, e etc...

É uma sugestão....

Abraços a todos.

10

Assuntos gerais / Modelos da Revell

« Online: Fevereiro 06, 2008, 11:42:38 pm »

Eu já tive um Stealth da Revell quando era criança ... e como criança o modelo virou brinquedo ... e já era 

Alguns modelos dela:













FONTE: Site Oficial

11

IL-2 Sturmovik / Focke-Wulf Fw 190

« Online: Fevereiro 06, 2008, 08:29:31 pm »

Como ninguém me xingou pelo tamanho do Post anterior, vou falar do FW 190...

Durante os anos em que a Luftwaffe e a RAF lutaram pelo controle do Canal da Mancha, principalmente entre 1941 e 1944, pôde-se observar uma verdadeira corrida tecnológica entre ingleses e alemães para desenvolver aviões melhores e mais versáteis, verdadeiras máquinas de guerra que seriam comandadas pelos mais hábeis pilotos de ambos os lados. Os britânicos apostaram no seu venerável Spitfire. Os alemães vieram, em 1941, com o novíssimo Focke-Wulf Fw 190, apelidado de "Würger" - "pássaro açougueiro".

Foi uma descoberta desagradável. Os pilotos da RAF haviam conseguido conter a Luftwaffe durante a Batalha da Inglaterra mas, agora, eram novamente obrigados a enfrentá-la. Contudo, não tinham previsto o aparecimento do fantástico Focke-Wulf Fw 190.

Os novos caças alemães com motor radial, ultrapassaram facilmente os Spitfire Mk V. Possuíam a mesma manobrabilidade dos aviões britânicos mas eram muito mais rápidos. Por fim, quando a RAF conseguiu capturar um exemplar, em 1942, percebeu-se que as más notícias ainda estavam para chegar. Com efeito, o 190 mostrou-se mais veloz do que qualquer caça britânico ou norte-americano e, com quatro canhões e duas metralhadoras pesadas, a ágil "Ave de Rapina" alemã podia destruí-los com muita facilidade. As suas reduzidas dimensões e notável manobrabilidade eram ideais para um caça, bem como a grande visibilidade que o cockpit permitia. Era consideravelmente robusto e o trem de aterrissagem, de bitola larga, permitia-lhe operar mesmo em pistas improvisadas. Foram precisos dois preciosos anos para que os Aliados conseguis-sem superar o novo caça da Luftwaffe.

Hoje em dia o Focke-Wulf Fw 190 é visto, ao lado do Supermarine Spitfire, Vought Corsair e do North Ameri-can Mustang como um dos melhores caças da Segunda Guerra Mundial. Mas, de onde ele viera?

Um avião bastardo

Ironicamente, aquele que seria visto como o melhor caça alemão do conflito teve um início de carreira onde era apenas uma solução alternativa para o uso de motores radiais - sendo quase um projeto desacreditado.

Isto porque, embora tivesse sido desenvolvido como o sucessor do Messer-schmitt Bf 109, as autoridades do Oberkommando der Luftwaffe (OKL) nunca acreditaram que ele pudesse superar o sucesso operacional alcançado pelo avião de Willy Messerschmitt. Mas o tempo provaria que eles estavam absolu-tamente equivocados.

Projetado em 1937 pelo lendário Kurt Tank para substituir a primeira geração de caças Bf 109, o projeto previa a utilização de dois motores: em linha ou radiais.

Os dois primeiros protótipos voaram em 1º de junho de 1939 sob comando de Hans Sander, e tinham uma carenagem aerodinâmica para reduzir o arrasto, o que foi logo descartado pois causava superaquecimento do motor. 

Devido à pequena oferta de motores em linha, rapida-mente optou-se pela utilização dos radiais, sendo que a escolha final recaiu sobre o BMW 801 de 14 cilindros e refrigeração forçada por ventoinha. Após alguns testes efetuados com nove Fw190A-0 de pré-série, decidiu-se ampliar o tamanho de suas asas, que passaram de 15m² para 18,30m².

Os testes evoluíram por todo ano de 1940, sendo que os pilotos da Luftwaffe se mostraram eufóricos com o
novo caça, alentando apenas que seu armamento, de quatro metralhadoras MG17 de 7.92 mm, era demasiadamente fraco. De qualquer forma, a produção de 100 aparelhos A-1 iniciou-se em Hamburgo e Bremen, sendo concluída no final de maio de 1941. Esses aviões já estavam equipados com o motor BMW 801C de 1600 HP, que o fazia atingir a velocidade de 624 Km/h.

Uma Arma Letal

As primeiras unidades foram entregues ao 6./JG26 (6º Staffel da Jagdgeschwader 26), baseado em Le Bourget, sendo que travaram seus primeiros combates contra os Spitfire V no mês seguinte. Os novos caças mostraram-se superiores, mas as críticas ao armamento levaram ao surgimento da versão A-2, equipada com dois canhões MGFF de 20 mm nas asas e duas MG17 sob o capô do motor, atingindo 614 Km/h.


O batismo de fogo da nova versão, ocorreu durante a chamada Operação Donnerkeil-Cerberus, também co-nhecida como a Corrida do Canal, em 12 de fevereiro de 1942. Nesta missão os 190 do II e III Gruppen do JG26, providenciaram cobertura para os encouraçados Scharnhorst e Gneisenau e para o cruzador Prinz Eu-gen, enquanto navegavam do porto francês de Brest em direção aos ancoradouros de Kiel e Wilhelmsha-ven. A despeito disso implicar em navegar em pleno Canal da Mancha sob ataque constante da RAF, a missão foi um sucesso retumbante com todos os na-vios chegando ao seu destino. No final de março a JG26 já encontrava-se totalmente equipada com essa nova versão, o que levou os ingleses ao desespero. 

A produção do Fw 190 foi acelerada, envolvendo oito empresas, além da Focke-Wulf, em sua manufatura. A-inda em março surgiu a versão A-3, equipada com motor BMW 801D-2, que desenvolvia 1700HP, e trazia um armamento de quatro canhões 20 mm e duas metralhadoras de 7.92 mm. Além de equipar a JG26, o A-3 também foi entregue a JG2 "Richthofen". Em junho de 1942, os ingleses finalmente conseguiram capturar um A-3 intacto que fez um pouso na Inglaterra após ficar desorientado. Contudo, as informações obtidas não seriam muito úteis.

Em 19 de agosto de 1942, os ingleses fizeram a pri-meira tentativa de invasão da Europa, em Dieppe (França). Essa batalha marcou a estréia dos novos Spitfire IX e Hawker Typhoon. Entretanto, a Luftwaffe tinha prontos cerca de 200 Fw 190A-4, equipados com motor BMW 801D-2 com injeção de água, que elevava sua potência para 2100 HP e sua velocidade máxima para 670 Km/h. Além disso, já estava em serviço a versão A-3/U1 que podia transportar bombas.

O resultado não poderia ter sido mais catastrófico para os britânicos. Além do desembarque ter sido re-pelido, a RAF perdeu 106 aviões - 97 dos quais aba-tidos pelos Focke-Wulf. Nesse dia o então Leutnant 
Josef Wurmheller, mesmo estando com uma perna engessada devido a um acidente, abateu sete Spitfire V e um Blenheim da RAF, durante as três missões em que voou naquele dia.

Os alemães continuaram a desenvolver o Fw 190, visando os combates no Canal da Mancha. Enquanto isso, uma versão de reconhecimento do A-3 surgiu em março de 1942, quando equipou o 9./LG2 (9º Staffel da Lehrgeschwader 2) na Rússia. Por volta da mesma época, no Norte da África surgiu uma rara variante A-4/Trop.


As adaptações continuaram e, antes do fim de 1942, foi fabricada ainda a versão A-4/U8, armada com uma bomba de 500Kg e utilizadas em ataques diurnos de baixa altitude. A versão A-4 também foi a primeira variante a ser enviada em quantidades significativas para frente russa, onde chegou no final de 1942. Ao longo daquele ano, mais de 1.900 Fw 190 haviam sido entregues à Luftwaffe.

No início de abril de 1943 apareceram os Fw 190A-5, com os berços do motor alongados em 15 cm, visan-do aumentar sua resistência e reduzir a vibração do motor. Essa mesma versão possuía também uma maior versatilidade para usar os kits Rüstsatz (os módulos de conversão de campanha).

A variação mais importante foi o A-5/R6, capaz de levar dois lança-foguetes WGr21 de 21cm sob as a-sas, cujo alvo principal eram as crescentes forma-ções de bombardeiros B-17s e B-24s. Já a versão A-5/U2, transportava um bomba de 500Kg e a infame versão A5/U12 era equipada com seis canhões MG151/20 de 20 mm.

Em meados de 1943 surgia a versão A-6, que pos-suía uma blindagem mais reforçada e um novo pro-jeto das asas para aliviar sua estrutura, bem como quatro canhões de 20 mm nas asas e duas MG17 no nariz, e foi especificamente desenvolvida para ope-rações na frente oriental, sendo capaz de aceitar vá-
rios kits de conversão. Dentre esses, podemos citar a versão A-6/R1 que tinha seis canhões de 20mm em módulos sob as asas; e o A-6/R6 que tinha quatro canhões MK108 de 30mm - tornando-o o monoposto mais bem armado de toda guerra. Isso sem falar na versão A-6/R4, equipada com motor BMW 801TS (turbo alimentado) que o leva a 683 Km/h a 10.500 m de altitude. As versões caça-bombardeiro do A-6 ainda podiam carregar uma bomba de 1000Kg.

A maior vitória da variante A-6 ocorreu durante o mês de outubro de 1943, quando impuseram perdas catas tróficas aos bombardeiros da 8ª Força Aérea america na que atacavam as cidades de Regensburg e Sch-weinfürt em pleno dia: dos 228 aviões enviados, 79 foram destruídos e 121 severamente danificados. Os americanos só conseguiriam restabelecer o equilí-brio, quando os caças P-51 Mustangs passaram a escoltar os bombardeiros até o centro da Alemanha.

Com o aumento dos bombardeios noturnos da RAF e com o colapso momentâneo do sistema de radares Himmelbett, surgiu a estratégia "Wilde Sau" (Javali Selvagem). Criada pelo então Major Hajo Hermann, esta tática consistia no emprego de caças monomo-
tores em operações noturnas. A versão mais utilizada pelos pilotos da JG300 (a primeira unidade a utilizar esta técnica) foi o Fw 190A-5/U2.

Enquanto isso, a versão A-7 surgiu com um par de canhões de 20 mm na carenagem do motor, além das várias combinações de armamento nas asas. Mas apenas 80 unidades desta versão foram entregues, até o surgimento da variante A-8, que seria a última a empregar a fuselagem curta.

O A-8 era similar a sua versão anterior em quase todos os aspectos, mas possuía umas poucas mudanças internas que buscavam aumentar sua performance. Essas mudanças consistiam na incorporação de uma injeção GM-1 de Óxido Nitroso ou um tanque adicional de combustível localizado abaixo do cockpit.

Além disso, nada menos que nove conversões de campo eram possíveis para o A-8, das quais destacamos:

           A-8/R1: caça pesado que incorporava um rack contendo um canhão MG151 de 20 mm sob cada asa.

           A-8/R2: desenvolvido para atacar as formações de bombardeiros. Traziam um par de canhões MK108
                       de 30 mm sob as asas.           

  A-8/R3: planejado como um destruidor de tanques, possuía uma versão de cano longo do canhão de 30 mm (MK103). Embora tivesse uma cadência de fogo mais lenta, o cano maior imprimia uma velocidade muito maior aos projéteis ao mesmo tempo em que melhoravam sua precisão. Esse fator era essencial quando utilizados para interceptar colunas de blindados soviéticos na Frente Oriental.

A-8/R7: Esse modelo se tornou famoso como o típico caça utili-zado nas táticas de Rammjäger que consistia em arre-messar a aeronave contra os bombardeiros aliados quando se encontrava sem munição. O modelo carregava o armamento padrão do A-8 (um par de metralhadoras 13 mm sobre o motor e quatro canhões de 20 mm nas asas), mas possuía uma blindagem frontal e do cockpit muito mais reforçadas. 

A série A-8 seria aquela que permaneceria em produção até o advento dos famosos "Dora-Nove" no verão de 1944. Já o maior ás do Focke-Wulf Fw 190 foi o Oberleutnant Otto Kittel, o quarto maior ás da história que, de suas 267 vitórias confirmadas, Kittel alcançou 220 a bordo das várias versões do "Würger".

Outro piloto que obteve grande sucesso a bordo deste avião foi o lendário Hauptmann Walter Nowotny que, assim como Kittel, alcançou a grande maioria dos seus 258 abates na frente oriental. 

O Sucessor do Stuka

Conforme vimos, a série "A" do Fw 190 tinha demonstrado uma capacidade fenomenal de aceitar quase todo tipo de missão que lhe era incumbida, e isso tudo com pequenas modificações no design, sendo que os resultados foram mais que satisfatórios.

Várias dessas alterações foram feitas na variante A-5/U17, que incorporava tanto um suporte de bombas ETC501 sob a fuselagem, quanto um par de racks ETC50 embaixo das asas. Esses modelos foram utilizados como substitutos para os obsoletos Ju 87 "Stukas" como aeronave de suporte e ataque ao solo (Schlacht-flugzeug), e seriam utilizados como base para o desenvolvimento da série F.


 Surgidos no final de 1942, os primeiros modelos da série F utilizavam a célula do A-4 e eram armados com duas metralhadoras de 7,92 mm e dois canhões de 20 mm. O modelo F-2 viria no início de 1943; embora fosse similar ao anterior, utilizava o chassis do A-5 e tinha uma carlinga mais proeminente - so-lução adotada para suprir os problemas de visibilidade durante os ataques ao solo.

A variação seguinte (F-3) foi desenvolvida pela Arado e chegou ao front no verão de 1943. Além do par de racks ETC50 podia ainda aceitar uma bomba de 250Kg sob a fuselagem. A configuração F-3/R3 subs-tituiu o suporte ETC50 por um par de gôndolas dota-
das de um canhão MK103 de 30 mm, mostrando-se extremamente versátil e potente no papel de ataque ao solo.

A série Fw 190F continuou com as variantes F-8, F-9 e F-10, que utilizavam a fuselagem e o armamento do A-8. Destaque fica para a conversão F-8/U2 que podia carregar uma bomba-torpedo BT700 de 700Kg, en-quanto o U3 podia ser equipado com BT1400 de 1400Kg, ambos utilizados contra comboios de navios e operados principalmente pela KG 200. Como complemento, a série F dispunha de um arsenal de quase 50 peças suple-mentares desenvolvidas especialmente na forma de adaptações de campo, desde os foguetes Panzerblitz de 88 mm, usados como anti-tanque, às bombas planadoras BV246 Hagelkorn.

Uma das armas mais interessantes era o SG113A Forstersonde. Tratava-se de um par de canhões anti-tanque, sem recuo, de 77mm instalados verticalmente em cada semiasa. Ao sobrevoar uma coluna blindada inimiga essas armas eram ativadas pelo campo magnético gerado pelos carros de combate e começavam a disparar para baixo, perfurando facilmente a fraca blindagem da parte superior dos tanques.   

 Curiosamente, a versão G "Jabo-Rei" (Jagdbomber mit vergrosserter Reichweite ou caça-bombardeiro de longo alcance) entrou em serviço operacional antes da "F" e também foram utilizados em missões de suporte. Fo-ram os primeiros aparelhos da série Fw 190 a serem enviados para o teatro de operações do Norte da Áfri-ca, onde justaram-se a SG 2 (Schlachtgeschwader 2) sediada na Tunísia, em novembro de 1942. A maioria, porém foi enviada para Frente Oriental pouco depois, sendo empregados intensamente na grande batalha de tanques de Kursk no início de julho de 1943. A princi-pal diferença em relação a série F era o armamento mais fraco, afim de aliviar o peso.

O Melhor da Série

Inicialmente visto como um substituto temporário pelo próprio Kurt Tank enquanto ele não completava o desenvolvimento daquele que seria o Ta152, o "D-9" acabou convencendo até os mais céticos de que era um adversário feroz até mesmo para o Mustang e o Spitfire.


Ele recebeu a designação "D" devido ao abandono das séries B e C, e o número "nove" decorre do fato de que ele sucedeu ao A-8, mas ficaria conhecido por todos na Luftwaffe simplesmente como "Dora-Nove". Já seus inimigos freqüentemente o chamavam de Nariz-Compri do (Long-Nose).

Equipado com um motor Junkers Jumo 213A, que possuía 12 cilindros em linha e era refrigerado à água por um radiador circular, o Dora-Nove utilizava a fu-selagem básica do A-8, mais alongada para abrigar o novo motor; ao todo o comprimento do avião passou de 8,84m para 10,20m. Embora tenha feito seus pri- 
meiros vôos em meados de 1942, a versão definitiva somente chegaria às primeiras unidades de combate em agosto de 1944.

A versão padrão do Dora-Nove - que se tornaria o melhor caça a pistão a ser entregue para a Luftwaffe - possuía dois canhões de 20 mm nas asas e duas metralhadoras de 13 mm no capô, tinha ainda capacidade de levar um suporte de bombas ETC504 (para artefatos de fragmentação). Seu motor alcançava 1.776 HP, e era equipado com uma injeção de água-metanol MW50 lhe permitindo a velocidade máxima de 704 Km/h a um teto de serviço máximo de 10.000 m.

 Todas essas características o tornava o interceptador ideal. As primeiras unidades foram entregues ao III/JG 54 "Grünherz", baseados em Achmer. Sua primeira tarefa foi oferecer cobertura para os modernos caças Me 262 do Kommando Nowotny durante pousos e de-colagens, momento em que os poderosos jatos eram mais vulneráveis. A primeira vitória creditada a um Dora-Nove foi em 06 de novembro de 1944, quando o Hauptmann Robert Weiss abateu um Spitfire. No início de 1945, em uma vã tentativa de parar o crescente po-derio aéreo aliado, os Dora-Nove também foram distri-buídos a outras unidades da Luftwaffe, entre as quais a 
JG 2 "Richthofen", a JG 3 "Udet", a JG 301 e a JV44. A maioria dessas unidades estavam sendo empregadas unicamente na Defesa do Reich. O Dora-Nove (assim como o Me 262) tinha a performance e o armamento ne-cessários para serem bem sucedidos, contudo, a essa altura pouco podiam contribuir para o combalido Reich Alemão.

Várias outras variantes do Fw 190D foram fabricadas, mas muito poucas foram entregues às linhas de frente. Entre estas, podemos citar:

  D-11: caça de ataque ao solo equipado com um motor Jumo 213F incrementado e blindagem adicional. Era armado com um par de canhões MG151 (20 mm) nas semiasas e outro par de canhões MK108 (30 mm) nas asas.

  D-12:  Aeronave equipada com um motor Jumo 213F-1 dotado do sistema de injeção de água-meta-nol (MW 50). Possuía um par de MG151 nas asas e um MK108 disparando através do motor. A produção começou em janeiro de 1945.

  D-12/R11:  Interceptador para vôo em todas as condições de tempo, equipado com piloto-automático PKS12 e equipamento direcional FuG125. Utilizava um motor Jumo 213EB com sistema de injeção de água-metanol MW50. Essa versão alcançou status de produção e vários viram serviço na Defesa do Reich. 

O Final da Guerra

Os Fw 190 continuaram voando até o último dia de guerra, 08 de maio de 1945, sendo que a última vitória atribuída a uma dessas aeronaves foi creditada ao Oberleutnant Gerhard Thyben da JG 54, que abateu um Pe-2 naquele dia, às 7h54 da manhã, enquanto recuava da península de Kurland (Letônia) em direção a Kiel. Um final digno para aquele que foi o melhor caça a pistão da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

Entretanto, os franceses encontraram vários aparelhos em diversos estágios de produção em seu território, após o final da guerra. Um consórcio denominado SNCASO iniciou a fabricação da versão A-5, e até o final de 1946 havia entregue 64 unidades, que foram empregadas pela Força Aérea Francesa até quase o final da década de 40.

Atualmente há um número razoável de Fw 190s pre-servados em museus da Europa e Estados Unidos, inclusive o D-13/R11 (W.Nr.836017) "10-amarelo" pilo-tado pelo Major e Ritterkreuzträger Franz Götz (1913 - 1980), o último Kommodore da JG 26, perfeitamente conservado em um museu norte-americano

DADOS TÉCNICOS

Histórico
Séries:   A,C,D,F,G,F,S
 
Categoria(s):   Caça monoposto: A,D
Caça Bombardeiro: F,G
Treinamento: S
 
Tripulantes:   1
 
Primeiro Vôo:  1º. de junho de 1939
 
Primeira entrega:  (A-1) junho de 1941
(A-2) outubro de 1941
(A-3) primavera de 1942
(A-4) julho de 1942
(A-5) novembro de 1942
(A-6) julho de 1943
(A-7) novembro de 1943
(A-8) inicio de 1944
(D-9) agosto de 1944
(D-12) março de 1945
 
Última entrega:   1945
 
Ficha Técnica - Fw 190A-1
Motor:   BMW 801C-1 e BMW 801C-2 14-cil radial à agua
 
Potência:   1.600 hp (C-1)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 590 km/h 
 Vel. ascensão:....................................   
 Autonomia:......................................... 1.030 km 
 Teto serviço:...................................... 10.400 m
 
Armamento(s):   2 x MG/FF de 20 mm nas asas
2 x MG17 nas semiasas
2 x MG17 de 7.92 mm sobre o capô
 
   
Ficha Técnica - Fw 190A-2
Motor:   BMW 801C-1, C-2, C.R.-2, D-2
 
Potência:   1.600 hp (C-1)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 590 km/h (c/ BMW 801C)
 Vel. ascensão:....................................   
 Autonomia:......................................... 1.030 km (c/ BMW 801C)
 Teto serviço:......................................   
 
Armamento(s):   2 x MG/FF de 20 mm nas asas
2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG17 de 7.92 mm sobre o capô
 
Ficha Técnica - Fw 190A-3, A-4 e A-5
Motor:   BMW 801D-2 
 
Potência:   1.730 hp 
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 643 km/h a 6700 m
 Vel. ascensão:.................................... 6100 m em 9.35 min
 Autonomia:......................................... ~800 km 
 Teto serviço:...................................... 10.600 m 
 
Armamento(s):    2 x MG/FF de 20 mm nas asas
2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG17 de 7.92 mm sobre o capô
 
 
Ficha Técnica - Fw 190A-6
Motor:   BMW 801D-2 
 
Potência:   1.730 hp 
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 643 km/h a 6700 m
 Vel. ascensão:.................................... 6100 m em 9.35 min
 Autonomia:......................................... ~800 km 
 Teto serviço:...................................... 10.600 m 
 
Armamento(s):    2 x MG151/20 nas asas
2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG17 de 7.92 mm sobre o capô
 
Ficha Técnica - Fw 190A-7 e A-8
Motor:   BMW 801D-2 
 
Potência:   1.730 hp
2.100 hp com MW50 (A-8)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 643 km/h a 6700 m
670 km/h a 6400 m com MW50 (A-8)
 Vel. ascensão:.................................... 6100 m em 9.35 min
 Autonomia:......................................... ~800 km 
 Teto serviço:...................................... 10.600 m 
 
Armamento(s):    2 x MG151/20 nas asas
2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG131 de 13 mm sobre o capô
 
 
Ficha Técnica - Fw 190D-9
Motor:   Junkers Jumo 213A-1 V12 à água
 
Potência:   1.776 hp (decolagem)
1.600 hp a 5.500 m
2.240 hp ao nivel do mar (com MW50)
2.000 hp a 3.400 m (com MW50)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m 
 Comprimento:..................................... 10,20 m 
 Altura:................................................. 03,35 m 
 
Pesos:   Vazio:.................................................. 3.500 kg
 Máximo:............................................. 4.840 kg
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 574 km/h (nivel do mar)
638 km/h (3.300 m)
685 km/h (6.600 m) 704 km/h c/ MW50
638 km/h (10.000 m)
 Vel. ascensão:.................................... 2.000 m em 2.1 min
10.000 m em 16.8 min
 Autonomia:......................................... 900 km 
 Teto serviço:...................................... 10.000 m 
 
Armamento(s):   2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG131 de 13 mm sobre o capô
 
   
Ficha Técnica - Fw 190D-12
Motor:   Junkers Jumo 213F-1
 
Potência:   2.060 hp (na decolagem)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m 
 Comprimento:..................................... 10,20 m 
 Altura:................................................. 03,35 m 
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 728 km/h a 11.200 m (com MW50)
 Vel. ascensão:....................................   
 Autonomia:.........................................   
 Teto serviço:......................................   
 
Armamento(s):   1 x MK 108 de 30mm no eixo da hélice
2 x MG151/20 nas semiasas
 
FONTE

12

IL-2 Sturmovik / Messerschmitt Bf 109. O Defensor do Reich

« Online: Fevereiro 05, 2008, 12:18:14 pm »

O Messerschmitt Bf 109 foi um espelho da própria Luftwaffe. Após uma série de sucessos iniciais, em 1940 foi submetido à dura prova das Batalhas da França e da Inglaterra, para protagonizar, logo depois, os efêmeros triunfos e dolorosas tragédias nos campos de batalha da África e da URSS. Mais tarde, na defesa do Reich, o Bf 109 combateu até o fim contra um inimigo cada vez maior e mais poderoso.

Comparando o Bf 109G com o Brewster B-239, que ele havia voado previamente, o maior ás finlandês da II Guerra, Eino Ilmari Juutilainen, disse que "enquanto o Brewster era um avião de cavalheiros, o Messerschmitt era uma máquina de matar".

Esta foi a mesma impressão que teve o piloto de teste da Marinha Real Britânica Eric Brown, que voou em um outro Bf 109G capturado, em 1944: "O Bf 109 sempre trouxe à minha mente o adjetivo SINISTRO. Tem sido sugerido que ele reflete as características da nação que o concebeu e, para mim, ele sempre pareceu letal de qualquer ângulo, no solo ou no ar; assim, sempre que eu entrava em seu cockpit claustrofóbico, eu me sentia letal!".

Qualquer um que voou o Bf 109 - e qualquer um que o tenha enfrentado em combate - provavelmente concordaria esta observação. O P-47 inspirava surpresa. O Zero conquistou lealdade. O Spitfire ganhou devoção. O Bf 109 exigia respeito.

O Criador


Em meados de 1933 Messerschmitt começou a trabalhar em um avião monoplano de transporte leve (4 passageiros), de asa baixa e com trem de pouso retrátil. Completado na primavera de 1934, o BFW M.37, mais tarde redesignado Bf 108 Taifun (Tufão), possuía uma performance impressionante, o que lhe assegurou um contrato de produção.

Ainda antes do primeiro vôo do Bf 108, Messerschmitt soube que o Reichsluftfahrtministerium (RLM - ou Ministério do Ar) estava preparando uma licitação para um novo caça, que deveria utilizar o motor Junkers Jumo-210 e ser capaz de atingir uma velocidade mínima de 450 km/h.

Willy Messerschmitt e seu time de projetistas na fábrica da BFW em Augsburg - principalmente Robert Lusser, Richard Bauer e Hubert Bauer - trabalharam duro para incorporar ao Taifun as alterações necessárias para torná-lo um caça monoposto. Nesse meio tempo, enquanto trabalhavam no protótipo (ou Versuchs), a Alemanha oficialmente anunciou a criação da Luftwaffe ao mundo em 01.03.1935, e, quinze dias depois, Adolf Hitler publicamente renunciou às restrições do Tratado de Versailles, o que abriu caminho para o rearmamento alemão.

O protótipo Bf 109 V1 foi completado em agosto de 1935, e os vôos de avaliação começaram no centro de testes do RLM em Rechlin, inicialmente utilizando um motor Rolls-Royce Kestrel de 675 H.P. no lugar do Jumo.

O Bf 109 V2, completado em outubro daquele ano, já utilizava o motor Jumo 210A e uma fuselagem reforça-da; o Bf 109 V3, entregue em junho de 1936, foi o pri-meiro a ser armado com um par de metralhadoras MG 17 de 7,92mm sobre o capô do motor. 

A despeito de sua pesada carga alar, que limitava sua manobrabilidade em baixas velocidades, a superiorida-de do Bf 109 era tal que rapidamente desclassificou o Arado Ar 80 e o Focke Wulf Fw 159 desta concorrência, restando apenas o Heinkel He-112. Uma encomenda de dez Bf 109B-0, de pré-produção, foi feita, mas dois eventos que ocorreram nesta época alterariam definitivamente o destino do avião de Messerschmitt.

O Batismo

Em junho de 1936 viu-se o pedido da Real Força Aérea britânica (RAF) para a construção de 600 caças Hawker Hurricane e 310 Supermarine Spitfire. Este último havia voado pela primeira vez em 05.03.1936, e possuía características muito semelhantes ao Bf 109 V1. Essa ameaça em potencial dos novos caças ingleses, apressou os esforços de desenvolvimento do avião alemão, e o armamento introduzido no Bf 109 V4 foi aumentado para três MG17.

O outro evento crucial foi a revolta dos rebeldes nacionalistas na Espanha, sob o comando do General Fran-cisco Franco y Bahamonde, contra o governo Republicano, seguido do envio de uma frota de aviões alemães para permitir o transporte das tropas rebeldes, então isoladas no Marrocos, em julho de 1936. Era o início da Guerra Civil Espanhola.

Os 109B e seus principais rivais, o I-16, eram, a princípio, equivalentes. O 109B era mais rápido em vôo nive-lado e em mergulho, enquanto o avião soviético eram melhor em velocidade de ascensão e manobrabilidade. Em suas memórias o ás das forças republicanas Andres Garcia Lacalle comentou que o I-16 era superior ao Messerschmitt até uma altitude de 3000m, mas, a acima disso, o caça germânico era imbatível.

Durante a segunda Campanha de Ebro, entre julho e outubro de 1938, o Oberleutnant Werner Mölders do 3./Jgr88 desenvolveu uma das mais importantes formações de combate de caças. Ao combinar dois Rotte - a unidade básica de elementos dentro de um Staffel - para formar um time flexível e interdependente, ele criou uma formação infinitamente ofensiva e defensiva que denominou de Vierfingerschwarm ("formação de quatro dedos") ou simplesmente Schwarm. Esse conceito fundamental se tornaria a base de várias outras variações. Mölders, por sua vez, estava destinado a se tornar o maior ás da Legião Condor , com 14 vitórias confirmadas, e uma das maiores lendas da II Guerra Mundial, sendo o primeiro piloto de caça a ultrapassar a marca de 100 vitórias.

A Guerra Civil Espanhola terminaria somente em maio de 1939, com a vitória dos nacionalistas de Franco. Neste contexto, o suporte dado pelos pilotos da Legião Condor foi fundamental para seu triunfo, ao mesmo tempo que a Luftwaffe havia se tornado a Força Aérea com o maior número de pilotos com experiência em combate do mundo ao final dos anos 30. Uma diferença que seria fundamental nos primeiros anos da II Guerra Mundial.

Aprimoramentos

Enquanto o Bf 109 começava a escrever sua lenda sobre a Espanha, seu potencial também estava sendo de-monstrado ao mundo na Suíça. No 4º. Encontro Internacional de Vôo, que ocorreu em julho e agosto de 1937 em Zurique, Bf 109B´s ganharam os quatro primeiros prêmios. De volta à Alemanha, o Bf 109 V13, usando uma versão mais incrementada do motor Daimler-Benz DB 601, com 1650 H.P., atingiu um novo recorde de velocidade em 08.11.1937, ao atingir 608 km/h.

Ernst Heinkel, cujo He 112 estava rapidamente perdendo a competição para o Messerschmitt, respondeu com um novo projeto, o He 100. Nos comandos de um He 100 (o V3) , o Inspetor-chefe da Luftwaffe, o ás da I Guer ra Mundial Ernst Udet atingiu a velocidade de 631 Km/h em 06.06.1938 e, um He 100 V8, pilotado por Hans Dieterle, alcançou fantásticos 742 km/h em 30 de março de 1939.

Para não ser superado, Messerschmitt introduziu grandes mudanças em seu projeto básico, produzindo o que denominou Me 209 V1, com um motor especial DB 601ARJ, que podia incrementar sua potência de 1500 para 2300 H.P., por cerca de um minuto, elevando a velocidade máxima para mais de 750 km/h em 29.04.1939. À esta altura, o Bf 109 já estava em produção normal e o Ministério de Propaganda Nazista falsamente designou o novo avião recordista de Bf 109R (tornando-o uma variante menos radical do caça de produção), enquanto o Ministério da Aeronáutica (RLM) finalmente comunicaria à Heinkel que esta não mais poderia tentar suplantar o Messerschmitt. Como resultado, aquele recorde de velocidade para aviões a pistão permaneceria imbatível pelos próximos 30 anos.

Guiado pelas lições aprendidas na Espanha, Willy Mes serschmitt produziu uma rápida sucessão de caças melhorados. O Bf 109C-1 (Apelidado carinhosamente de "Cäsar"), era equipado com um motor à injeção de combustível Jumo 210Ga e quatro metralhadoras. Che-gou à Espanha na primavera de 1938, seguido pelo Bf 109C-2, que introduziu a quinta metralhadora, montada no motor, e disparando pelo cubo da hélice.

O Bf 109D "Dora" - cinco dos quais juntaram-se ao 3./ JGr88 da Legião Condor em agosto de 1938 - combina-va o armamento do C-1 com a motorização do B-1.

Enquanto isso, os experimentos de Messerschmitt com os motores dotados de injeção de combustível da Daimler-Benz (o DB600 e o DB601) demonstraram problemas no sistema de arrefecimento do motor, o que levou à decisão de mudar os dois radiadores nas asas do avião, deixando apenas o sistema de resfriamento de óleo sob a fuselagem. De outro lado, o protótipo V14, incorporava o motor DB 601A (com uma hélice de três pás que seria característica dos Bf 109 até o fim da II Guerra) e o armamento foi melhorado para duas metralhadoras MG17 sob a capota do motor e dois canhões MG FF de 20mm nas asas. O resultado foi colo-cado em produção no início de 1939 sob a denominação de Bf 109E-1, logo chamado de "Emil" por seus pilo-tos.

A nova designação do avião (mudando as iniciais de Bf para Me), tem causado muita confusão e controvérsia entre os historiadores há décadas. Esta mudança refle-tia a compra das ações da BFW por Willy Messersch-mitt no final de 1938, que passou a ser sócio majoritá- rio do empreendimento. Assim, o velho prefixo Bf foi mantido para o Bf 108, e para as versões Berta, Cäsar e Dora do 109, e para os caças pesados bimotores Zerstörer Bf 110 versões A e B. Todas as demais cria- ções de Messerschmitt, a partir do Bf 109E e Bf 110C, 
usaram o prefixo "Me". Contudo, muitos historiadores e estudiosos utilizam o antigo prefixo Bf quando se refe-rem a qualquer um destes tres modelos, não importando a versão, deixando o "Me" para os projetos posterio-res: Me 262, Me 163, Me 210, etc

Pouco depois do Bf 109E-1 ter entrado em produção, Messerschmitt desenhou uma versão naval com a enver gadura aumentada, estrutura reforçada e um gancho de pouso. Denominado Bf 109T (de Träger, ou "portador"), era destinado para ser usado a bordo do porta-aviões "Graf Zeppelin". O projeto foi interrompido quando a cons trução do navio foi suspensa em 1940, mas algumas unidades do T-1 e de sua variante caça-bombardeiro T-2, viram uso operacional em bases terrestres até o verão de 1942.

Tempos de Guerra

A Luftwaffe tinha 946 Bf 109´s operacionais quando a Alemanha invadiu a Polônia em 1º de setembro de 1939, dando início à II Guerra Mundial. Além destes, cerca de 300 Emil´s foram exportados para a Suíça, Iugoslávia, Romênia e Espanha entre abril de 1939 e abril de 1940. Três outros Bf 109E-3´s foram embarcados para o Ja-pão para avaliação no início de 1941. Os japoneses, contudo, logo abandonaram a idéia de produzir os Emil´s sob licença, mas os Aliados consideraram seriamente a hipótese disto ocorrer por um bom tempo.

Duas destas ordens de exportação causaram incidentes curiosos mais tarde. Em maio de 1940, três bombar-deiros Heinkel He 111 que invadiram o espaço aéreo suíço foram derrubados por Bf 109E´s da Força Aérea Helvétia. O Reichsmarschall Hermann Göring reagiu deliberadamente enviando formações de bombardeiros franceses capturados sob a Suíça, escoltados por bimotores Bf 110. Os embates seguintes resultaram na perda de sete outros aviões alemães e três aeronaves suíças, o que levou Göring a desistir de outras missões. Mais tarde, quando os alemães invadiram a Iugoslávia em abril de 1941, a Luftwaffe novamente teve de lidar com adversários equipados com Bf 109E´s, habilmente pilotados por pilotos iugoslavos.

Os Emils estiveram à frente das ofensivas alemãs contra a Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda e França em 1940, superando oponentes como o Fokker D.XXI holandês, o Morane-Saulnier MS.406 francês e o Hawker Hurricane britânico. Os Experten alemães finalmente encontraram um adversário à altura sobre as praias de Dunquerque em maio de 1940, quando encontraram pela primeira vez o Spitfire da RAF. A rivalidade entre es-tes dois caças continuaria ao longo da Batalha da Inglaterra e durante toda a guerra. O Messerschmitt tinha a vantagem de uma melhor performance às grandes altitudes, bem como um ótimo desempenho graças ao mo-tor dotado de injeção de combustível, que permitia um funcionamento mesmo em vôo invertido, o que não era muito recomendado nos Spitfires movidos pelo motor Rolls-Royce Merlin. A manobrabilidade do caça britânico era um pouco melhor, mas a principal desvantagem do Bf 109 estava em sua reduzida autonomia de vôo. A-pós 20 ou 30 minutos de vôo sobre um alvo situado na Inglaterra, um piloto alemão teria que abandonar a luta ou ele ficaria sem combustível antes de conseguir chegar às bases no outro lado do Canal da Mancha.


Ainda antes do Bf 109E iniciar sua luta malfadada pe-lo espaço aéreo sobre a Inglaterra, a equipe de Willy Messerschmitt já trabalhava em um novo e aerodina-micamente melhor modelo, na primavera de 1940. Um Bf 109E foi equipado com um motor DB601E-1 de 1300 H.P., e apresentava um novo radiador simétrico e uma tomada de ar maior ao lado esquerdo do motor Adotou também asas de ponta arredondada, spinner (cone da hélice) maior, ailerons tipo Frise e flapes sim ples, em substituição ao fendidos. Uma bequilha total mente escamoteável entrou no lugar da fixa anterior, e o avião recebeu um estabilizador cantiléver (sem os 
montantes). Depois do primeiro teste de vôo em 10 de julho de 1940, o novo modelo foi ainda mais refinado, e o armamento modificado.

Denominado Bf 109F-0, o modelo definitivo foi testado no fim de 1940 e aceito pelo RLM. A produção do Bf 109F-1, que utilizava um DB 601N de 1.200 H.P. e um canhão MG FF de 20mm no cubo da hélice e duas MG17 de 7,92mm sob a capota do motor, começou a alcançar o status operacional em janeiro de 1941. A versão F-2 do "Fritz" - como era chamado pelos seus pilotos - substituiu o MG FF por um canhão de maior velocidade MG 151 de 15mm, enquanto o F-3 seria equipado com o novo motor DB 601E no início de 1942, que atingia uma velocidade de 628 km/h a 6.700m.

Os Bf 109F juntaram-se ao III/JG26 Schlageter, sob co-mando de Adolf Galland no começo de 1941, na costa do Canal da Mancha. Nas primeiras etapas da Opera- ção Barbarossa, equiparam a JG3 "Udet" (comandada pelo Major Günther Lützow), a JG51 (sob comando de Werner Mölders), a JG53 "Pik As" (sob o comando do Major Günther von Maltzahn) e a JG54 "Grünherz" (Ma-jor Hannes Trautloft). A superioridade do novo caça tor nou-se evidente quando o número de vitórias dos pilo-tos alemães começou a disparar. 

"Fritz" surgiu no exato momento em que o Spitfire Mk. V estava superan do o Bf 109E nos duelos sobre o Canal da Mancha que se seguiram à Batalha da Inglaterra, e restabeleceu a superioridade sobre o caça bri-tânico, especialmente à altas altitudes. Bf 109F-4/Bs, equipados com suporte para uma bomba SC250 (de 250kg), freqüentemente faziam mis sões relâmpagos de "ataque-e-fuga" chamadas de Jagdbomber ou Jabo. Variantes Bf 109F-4/Trop, com filtros tropicais para proteger os motores da areia e poeira do deserto, também travaram duros combates contra aviões britânicos no Mediterrâneo e Norte da África. Foi principalmente com um Bf 109F-4 que o Oberleutnant Hans-Joachim Marseille tornou-se o piloto de caça da Luftwaffe com o maior número de vitórias no Oeste (158) - sendo 154 caças e 17 num mesmo dia.

O próximo melhoramento na série envolveu a introdução do motor DB 605A de 1475 H.P. na nova versão G-1, chamada de "Gustav", que en-trou em serviço no final do verão de 1942. O primeiro "Gustav" tinha o ar mamento básico de um canhão MG 151/20 de 20mm e duas metralhado ras MG17 de 7,92mm, mas o G-5 introduziu duas MG 131 13mm no lugar das MG17´s. O novo armamento requeria uma culatra maior, o que ocasionou o surgimento de "bolhas" na carenagem do motor (logo à frente do pára-brisas) para acomodar a MG131 dando origem a outro apelido: "Beule" (inchado). Além disso, o G-5 recebeu o motor DB 605D, com uma injeção de água e metanol (MW-50), que possibilitava um pico de potência de 1800 H.P. para emergências.

O Bf 109G foi o mais produzido de todos os Messer-schmitt, com a produção atingindo a marca de 725 por mês em julho de 1943 e o total daquele ano chegando a 6.418 aeronaves. A despeito dos ataques dos Alia-dos contra as indústrias alemãs, a produção de 109´s para 1944 alcançou o total de 14.212 aviões. Além dis-so, a Hungria e a Romênia também o produziram sob licença por algum tempo.

A versão mais importante do Gustav foi o Bf 109G-6, que recebeu diversos modelos do motor DB 605; o ar-mamento básico era um canhão MG151/20 no eixo da hélice (mais tarde um MK108), e duas metralhadoras MG131 de 13mm sobre a capota do motor. Produzi-
ram-se numerosos kits Rüstsatz, inclusive nos que resultaram no caça-bombardeiro Bf 109G-6/R1, e o destrui dor de bombardeiros (Pulk Zerstörer) Bf 109G-6/R2, equipado com dois lança-foguetes WGr210 "Dodel" (projé- teis de 210mm), substituindo os canhões dos módulos. O Bf 109 G-6/U4 levava um Umrüst-bausatz (conjunto de fábrica), armado com dois canhões Mk108 de 30mm sob as asas, o caça noturno Bf 109G-6/U4N possuía radar. A maioria destes modelos teve versões tropicalizadas.

As Últimas Versões

À medida que a guerra virava contra os alemães, o Bf 109G ia incorporando uma variedade de armamentos desenvolvida especificamente para enfrentar as armas de bombardeiros Aliados, como os acima citados Pülk Zerstörer Bf 109G-6/R2. Em 1943, os pilotos de Gustavs da JG1, começaram a despejar bombas de 250Kg no meio das formações de bombardeiros americanos na esperança de dispersá-los. Já o Bf 109G-6/N era equipado com um equipamento de navegação sofisticado, incluindo um radar FuG 350 Naxos Z, localizado em um pequena caixa de vidro à frente do cockpit, que localizava os sinais do radar H2S dos bombardeiros guias da RAF, e foi utilizado por algum tempo pela JG300 no início de 1944, em missões noturnas de Wilde Sau. Contudo, o número de acidentes em pouso noturnos e sob mal tempo levaram ao abandono destes caças-noturnos. Por fim, deve-se mencionar o projeto Mistel, onde Bf 109F´s (e Fw-190A) eram montados nas costas de um Junkers Ju 88 não-tripulado e cheio de explosivos, que depois de solto pelo caça, eram guiados até os alvos através de rádio.

No outono de 1944, uma série de motores DB 605 in-crementados deram ao Bf 109 um novo sopro de vida. O motor DB 605D incluía um sistema de injeção de óxi do nitroso, enquanto as variantes DB 605ASM, ASB , ASC, DB e DC possuíam as já conhecidas injeções de metanol (MW-50). O Bf 109G-10, que também eli-minou as bolhas existentes sobre a capota - para aco-modação das culatras das metralhadoras - foi o mais rápido de todos os Gustavs, com uma velocidade de 684 km/h à 7.500m de altitude. Outras inovações dos últimos Bf 109G´s (alguns G-6s, G-10s e G-14s) esta-vam na nova cauda de madeira e em uma carlinga modificada que oferecia uma melhor visibilidade ao piloto, chamada de "Capota Galland" ou "Erla".

Um pequeno número de interceptadores de alta-altitude Bf 109H-0 e Bf 109H-1 - de maior envergadura e equipados com motores DB 601E-1 com injeções GM1 - foram testados na primavera de 1944. Este modelo chegou a atingir a altitude de 14.000m, mas sofria de trepidações fortes em mergulhos, e foi cancelado em favor do projeto do Focke-Wulf Ta 152. Não existiu a versão "I" e a "J" foi uma proposta espanhola para pro-dução licenciada pelo Hispano-Suiza. Experimentos diversos receberam os prefixos "L" (que usava um motor Jumo 210E), "S" (novos flaps) e "TL" (turbinas à jatos), mas nenhum chegou a passar a fase de protótipos.

A variante final da guerra foi o Bf 109K (chamado de "Kurfürst"), que utilizava um motor DB 605ASCM/DCM, com a consagrada injeção de metanol MW-50. O arma mento padrão consistia de um canhão Mk103 ou Mk 108 de 30mm disparando através do cubo da hélice, e dois canhões de 15mm MG151 sobre o motor. Sua ve-locidade máxima era de notáveis 723 km/h a uma alti-tude de 5.900m. Os Bf 109K-2 e Bf 109K-4 fizeram seu debut na malfadada Operação Bodenplate em 1º de ja-neiro de 1945. Contudo, à esta altura eles eram muito poucos para ter qualquer impacto no destino da guerra e até mesmo já existiam aviões mais modernos à servi ço da desesperada e agonizante Luftwaffe.

No total, foram fabricados +30.000 Messerschmitt Bf 109s durante a guerra. Em constante desenvolvimento e aprimoramento durante todo o conflito, o 109 apresentou inúmeras variantes e subtipos. Ele combateu em todas as frentes, em todos os teatros, do primeiro ao último dia.

Escolhido Pelos Ases Alemães

Embora, por esta época, o seu tempo como um caça de primeira linha já tivesse passado, o Bf 109G permaneceria um adversário a ser respeitado até o fim do conflito, graças em parte ao seu motor DB605A e à habilidade e expertise de seus pilotos. "Gustavs" foram pilotados por todos os grandes ases das forças do Eixo, incluindo o finlandês Eino Ilmari Juutilainen (94 vitórias), o romeno Alexandru Serbanescu (45 vitórias), o croata Mato Dukovac (40), o húngaro Dezsö Szent-Györgyi (32), o eslovaco Ján Reznak (32), o búlgaro Stoyan Stoyanov (6) e o voluntário espanhol Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Até alguns italianos obtiveram vitórias nos comandos de Bf 109G´s, sendo que o único aliado que não os utilizou foi o Japão.


À frente de todos, claro, estavam os próprios alemães. O maior ás de todos os tempos, Erich Hartmann, obteve todas as suas 352 vitórias a bordo de um Bf 109, preferindo permanecer com este aeronave até o fim da guerra em vez de familiarizar-se com modelos mais novos e avançados. Seu amigo e companheiro no JG52, Gerhard Barkhorn - o segundo maior ás da história e da Luftwaffe, com 301 abates - considerava o Bf 109F seu avião favorito, mesmo tendo pilotado o Fw 190D-9 e o jato Me 262. Günther Rall (o terceiro mais alto score, com 275 vitórias), que voou todas as variantes do Bf 109, do E ao K, embora também tenha brevemente pilotado o Fw 190D-9, simplesmente afirmou : "Eu gostava do 109 principalmente porque eu estava familiarizado com ele."

Nem todo mundo que voou o Bf 109, tornava-se um fã incondicional. Walter Nowotny, alcançou seus primeiros sucessos em um Bf 109E, mas logo passou a utilizar um Fw 190A, no qual obteve a maioria de suas 258 vitórias. Para cada piloto que preferia a familiaridade do Bf 109, havia outro que ficava mais feliz voando o Fw 190, o Me 262 ou qualquer outro aparelho. 

Em meados de 1943 os Aliados estavam começando a operar caças iguais ou melhores que o Gustav: os Spitfires Mk.IX e XIV, P-51B Mustang, P-47D Thunderbolt e Yak-9D. Mas, mesmo em desvantagem, o Messerschmitt ainda podia surpreender seus adversários. Thomas L. Hayes Jr., um ás de P-51 do 357º Grupo de Caça (com oito vitórias), relembrou um mergulho atrás de um Bf 109G, até ambas as aeronaves atingirem velocidades próximas da barreira do som e o seus comandos travarem. Ambos os pilotos tomaram providências para recuperarem o controle de suas aeronaves, mas, para a surpresa de Hayes, o Bf 109 foi o primeiro a sair do mergulho e ele agradeceria que o seu adversário alemão não tenha voltado. Além disso, ele sempre lembrou que nunca viu um Bf 109 ficar sem controle em combate.

Pilotos aliados que tiveram a oportunidade de sentar no cockpit de um Bf 109 afirmaram que ele era tão estreito que ele ml podiam movimentar o manche situado entre seus joelhos.

Já os pilotos alemães viam as coisas de um ponto de vista diferente. Fritz Stigler (28 vitórias e condecorado com a Cruz Germânica), voou caças aliados capturados e comentou: "Eu não gostava do P-47 Thunderbolt. Ele era muito grande.

O cockpit era imenso e pouco familiar. Depois de tantas horas à bordo da minúscula cabine do Bf 109, tudo parecia fora do alcance e muito distante do piloto.

Embora o P-51 fosse um ótimo avião para se voar (...) ele era um pouco desconcertante. Com todos aqueles relógios, indicadores e controles no cockpit, eu ficava surpreso que os pilotos americanos tivessem tempo de voar."

Características
 
Envergadura 9,92 m
Comprimento 8,85 m
Altura 2,59 m
Peso 1.964 Kg (vazio). 2.746 Kg (cheio)
Motor Daimler-Benz DF601 E
Velocidade Máxima 628 Km/h
Altitude Alcançada 11.600 m
Alcance 700 Km
Armamento: 2 metralhadoras MG 151 de 15 mm (sob o motor) 2 canhões MG FF de 20 mm (asas)

Fonte: Luftwaffe 39-45

13

IL-2 Sturmovik / Re: Curso de caça

« Online: Fevereiro 02, 2008, 09:20:43 pm »

Então Dok, o capitão teve algum contra-tempo e o curso não aconteceu... vamos ficar atentos à nova data 

14

IL-2 Sturmovik / Re: Curso de caça

« Online: Fevereiro 01, 2008, 10:36:05 am »

Obaaa ... é hoje, é hoje, é hoje.... \o/            

15

IL-2 Sturmovik / Re: Curso de Bombardeio Nivelado em Alta Altitude ...

« Online: Fevereiro 01, 2008, 10:33:59 am »

Perfeita iniciativa, enquanto aspirante à piloto de caça, eu quero participar também. só marcar data e hora.

16

IL-2 Sturmovik / Re: Curso de caça

« Online: Janeiro 24, 2008, 02:52:30 pm »

Me inscrevendo desde já....

17

Fotos & Vídeos / Re: =FN=Skyhawks formado no curso de ala operacional e líder de elemento

« Online: Janeiro 16, 2008, 09:31:14 pm »

Cara .. lindas imagens ... meus parabéns cara... 

18

IL-2 Sturmovik / Re: Mais uma presença em massa no il2

« Online: Janeiro 16, 2008, 09:42:51 am »

Pô moradin..... é brincadeira... não leva a sério não 

Maior orgulho voar entre vocês 

19

IL-2 Sturmovik / Re: Mais uma presença em massa no il2

« Online: Janeiro 15, 2008, 12:02:44 pm »

Vocês esperaram pra que eu saísse e tiraram o Print Screen né

20

Fotos & Vídeos / IL 2 - Pacific Fighters - Imagens, ScreenShots e afins....

« Online: Dezembro 23, 2007, 01:45:45 pm »

Antes de mais nada amigos, gostaria de deixar claro que não sou o autor dessas imagens. Todas elas sem excessão vem do fórum do Pacific Fighters. Há uma área especializada só nelas. O trabalho dos caras é muito bom. Eu vi e fiquei fascinado, e gostaria de compartilhar com vocês.... Segue algumas abaixo.






















Bom pessoal... Por enquanto é isso... Espero que logo mais eu esteja postando as minhas próprias Screens do nosso esquadrão.... Abraço.