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IL-2 Sturmovik / Il-2 Manual

« Online: Outubro 08, 2005, 12:19:34 pm »

Oi Myky_Fox,

Caso você precise, fiz alguns tutoriais e tracks que podem lhe ajudar nos primeiros passos:

http://www.vf-1.org/aircombat/primeirospassos/index.htm

Se você estiver interessando em outros assuntos, no restante do site tem mais material:

http://www.vf-1.org/aircombat/

Bem-vindo ao mundo do IL-2. :joia:

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IL-2 Sturmovik / Tutorial de Combate de Energia

« Online: Novembro 21, 2004, 03:47:09 pm »

Obrigado pelo incentivo Marcos.  

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IL-2 Sturmovik / Tutorial de Combate de Energia

« Online: Novembro 20, 2004, 04:23:08 pm »

Oi,

Hans, enviei uma mensagem privativa com os detalhes para você pegar o arquivo, ele ficou muito grande para te mandar por e-mail. Qualquer dúvida me escreva.

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IL-2 Sturmovik / Tutorial de Combate de Energia

« Online: Novembro 19, 2004, 02:49:21 am »

Obrigado pessoal, e Hans, claro que você pode usar o que você quiser, o objetivo é este mesmo. Se você preferir para postar aqui no fórum, me fale exatamente quais tópicos você deseja que eu lhe enviarei o fonte do post já com a formatação para que você não precise perder tempo ajustando o texto. Me mande seu e-mail por mensagem privativa que eu lhe passo tudo em arquivos TXT.

ChIlEnU quando ele estiver finalizado pretendo fazer uma versão em PDF, é que como eu ainda estou trabalhando nos textos (e ainda falta muita coisa), estou deixando isto para o final. Assim que ele estiver pronto faço uma versão em PDF e lhe mando.

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IL-2 Sturmovik / Tutorial de Combate de Energia

« Online: Novembro 18, 2004, 08:04:05 am »

Oi pessoal,

Escrevo para avisar que estou fazendo um tutorial de "Combate de Energia". Este é um conceito fundamental para quem deseja pilotar caças como Bf 109, Fw 190, ou P-47 Thunderbolt. O projeto ainda está no começo, mas pretendo publicar novos tópicos conforme eles estivem prontos. Para quem quiser dar uma olhada o endereço é este:

http://www.aircombat.com.br/forum/viewforum.php?f=21

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IL-2 Sturmovik / Novo forum

« Online: Novembro 18, 2004, 08:02:40 am »

Obrigado pela força Flink!  

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IL-2 Sturmovik / P-47 brasileiros

« Online: Agosto 26, 2004, 01:30:21 pm »

Oi Birdman,

Eles existem, não sei exatamente quantos nem aonde, mas um deles está exposto numa praça em Curitiba. Imagine só, abrir a janela de casa de manhã e dar de cara com um P-47. Você pode ver as fotos nesse tópico:

http://www.valvin.net/falcoes/viewtopic.ph...hlight=curitiba

Infelizmente o servidor não me deixou linkar as imagems, tiradas pelo VF-1_Pinho.

Outros estão no Rio de Janeiro, um deles já tive a felicidade de ver. A primeira impressão é: "Meu Deus como esse avião é gigante!", de fato se você puder visitar alguns destes lugares no futuro tenho certeza que você vai gostar.

Se alguém souber onde estão os outros, por favor nos avise.

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Assuntos gerais / Links

« Online: Julho 22, 2004, 05:08:59 pm »

Vou dar minha contribuição:

Esquadrões:

1º GAvCaVi
Simuladores: IL-2
http://www.gavca.com

1º/4º GAv Pacau
Simuladores: Aces High, WarBirds e IL-2
http://www.esquadrao-pacau.com.br

2º/3º GAv Esquadrão Grifo Virtual
Simuladores: WarBirds
http://www.grifobrasil.com.br

27º ECV Facões da Noite <- Esse acho que não precisa.
Simuladores: Falcon 4, WarBirds e IL-2
http://www.falcoesdanoite.com

422nd Tornado
Simuladores: CFS
http://www.422ndbrasil.com

Esquadrão Estilingue Brasil
Simuladores: Warbirds
http://www.eeb.com.br

Harpia Clube
Simuladores: IL-2
http://www.harpiaclube.com

Jambock
Simuladores: IL-2 e Warbirds
http://www.jambock.com

Luftwaffe Brasil
Simuladores: IL-2
http://www.luftwaffebrasil.com

Sentai Kamikaze
Simuladores: IL-2
http://www.skbrasil.com.br

VF-1 Falcões
Simuladores: IL-2 e Warbirds
http://www.vf-1.org

Páginas de simulação:

Cockpit News
http://www.cockpitnews.com.br

Feroz House
http://www.ferozhouse.hpg.ig.com.br

Air Combat
http://www.aircombat.com.br
 

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Fotos & Vídeos / Falando em fotos...!!!!

« Online: Junho 21, 2004, 02:49:59 pm »

LOL, com acesso a todos esses "brinquedinhos" quem precisa de simulador? :lol: Belas fotos Norton. :joia:  

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Assuntos gerais / Entrevista Robert S. Johnson

« Online: Maio 29, 2004, 09:57:27 am »

Olá,

Caso alguém ainda não tenha visto, estou deixando registrado aqui no fórum algumas entrevistas que eu traduzi:

Günther Rall na Finlândia
http://www.aircombat.com.br/historia/entre...a_finlandia.htm

Uma entrevista com Saburo Sakai
http://www.aircombat.com.br/historia/entre...aburo_sakai.htm

Uma tarde com Saburo Sakai
http://www.aircombat.com.br/historia/entre...i_uma_tarde.htm

Entrevista com Ivan Kozhedub
http://www.aircombat.com.br/historia/entre...an_kozhedub.htm

E estou postando a mais recente:



Robert S. Johnson

Voando o P-47 Thunderbolt no "Zemke´s Wolf Pack", Robert S. Johnson se tornou o segundo maior ás americano no teatro de operações europeu durante a Segunda Guerra Mundial. Ele foi o primeiro piloto americano a superar o recorde de 26 vitórias construído por Eddie Rickenbacker durante a Primeira Grande Guerra, finalizando sua carreira com 27 aviões abatidos, feito superado apenas por seu companheiro do "Wolf Pack", Francis Gabreski. Tendo sua carreira quase interrompida durante uma missão em junho de 1943, Johnson tinha duas vantagens que lhe garantiram sucesso durante a guerra: Uma visão excepcional e o caça P-47 Thunderbolt. De acordo com Gabreski, Johnson podia localizar um avião inimigo muito além dos outros pilotos, e tinha habilidade e coragem para usar seu pesado caça Thunderbolt para abatê-lo.

Robert S. Johnson faleceu em 27 de dezembro 1998. A entrevista a seguir é um  trecho de uma série de conversas com Bob nos meses que antecederam a sua morte. No decorrer de três semanas, onde foram registradas mais de cinco horas de conversas telefônicas, o entrevistador discutiu as táticas que ele empregava em suas batalhas contra a Luftwaffe.

Eu li um artigo sobre você e suas táticas, que lhe descreve como um dos primeiros pilotos de caça a lutar verdadeiramente com técnicas de combate verticais.

Eu não sabia disso, existiam outros que lutavam desta maneira.

Mas não no Thunderbolt...

Não, eu acho que não, pelo menos não quando nós iniciamos as operações.

Você pode descrever como você usava as manobras verticais a seu favor? Especialmente pilotando o pesado “Jug" (P-47 Thunderbolt)?

Eu penso que você deve primeiro entender que todos consideravam que o P-47 era uma armadilha mortal. Os pilotos da RAF nos disseram que não teríamos a menor chance contra os caças alemães voando o Thunderbolt. Aqueles de nós que pilotavam o P-47 há algum tempo pensavam de outra maneira, mas não havia nada que pudéssemos dizer que convenceria os Ingleses, ou os rapazes do quarto.

Rapazes do quarto? Você quer dizer do 4º Grupo de Caça (4th Fighter Group)?

Sim. Eles não estavam nenhum pouco felizes em trocar seus Spitfires pelo Thunderbolt.

O 56º Grupo de Caça não entregou seus P-47´s para o 4º Grupo de Caça após a sua chegada?

Sim, disseram que nós receberíamos novos aviões.

Eu aposto que isto acirrou os ânimos no 56º?

Certamente. Nós tínhamos centenas de horas de vôo no P-47B e no C. Nenhum outro grupo de pilotos no ETO (Teatro Europeu de Operações), tinha a nossa experiência no Thunderbolt. Assim, naturalmente nós não estávamos contentes em entregá-los para um outro grupo. De qualquer forma, nós treinamos o 4th no Thunderbolt e então esperamos pelo que pareceu uma eternidade até recebermos novos aviões.

Voltando a falar sobre táticas, como as suas táticas evoluíram?

Minhas táticas estavam enraizadas no que eu havia aprendido voando o P-47 nos Estados Unidos. Nós sempre podíamos encontrar alguns Corsairs da Marinha na região de Long Island. Nós tentávamos surpreende-los, ou eles tentariam nos surpreender. Usualmente nós tínhamos a vantagem de altitude, assim os Corsairs ficavam muito mais ocupados do que nós.

Eu percebo que você raramente perdia uma oportunidade para simular um ataque.

Normalmente nós íamos diretamente para eles.

Eles não te viam chegando?

As vezes. Nós tentávamos usar o sol como esconderijo. Se eles não nos vissem, nós mergulhávamos na direção deles. A primeira pista que nós estávamos lá, acontecia quando passávamos "rasgando" em alta velocidade e subíamos rapidamente (boom and zoom).

Como eles reagiam?

Eles normalmente se dispersavam em todas as direções. Nós poderíamos mergulhar novamente, mas desta vez eles estariam alertas e viriam em nossa direção.

Eu imagino que este seria o instante em que o confronto se tornaria uma grande briga.

Acontecia inicialmente. O Corsair era tão rápido quanto o Thunderbolt em torno de 20.000 pés, e ele era muito manobrável. Conforme engajávamos e perdíamos altitude, o Corsair se tornava muito melhor do que nossos P-47B´s. Eu descobri que os pilotos do Corsair não gostavam de lutar verticalmente. O que eu quero dizer, é que eles não me seguiriam, ou talvez não poderiam me seguir se eu apontasse meu avião para cima em uma subida acentuada. Eu percebi que o Corsair não poderia subir melhor do que o P-47, e tinha a tendência de entrar em um stall vertical se tentasse acompanha-lo. Também descobri que qualquer P-47, mesmo o P-47B, poderia mergulhar melhor do que o Corsair. Assim, isto me oferecia duas situações de vantagem que eu usaria em cada chance que eu tivesse.

Estes dogfights simulados lhe ajudaram a aprender como explorar os poderes inerentes do Thunderbolt.

Sim, muito.

E quanto ao confronto com o Fw 190 e o Messerschmitt?

O Focke Wulf me lembrava muito o Corsair. Ele era muito menor é claro, mas ambos tinham manobrabilidade similar. Ele não era tão rápido, mas virava bem. Não era comum encontrarmos Focke Wulfs mais altos do que nós. Geralmente nós mantínhamos a vantagem de altitude. Quanto ao Bf 109 era outra estória. Eles podiam ser vistos freqüentemente acima de 35.000 pés.

Qual era o maior equívoco que um piloto alemão poderia fazer?

Tentar escapar em um mergulho, ou um Split-S.

Por quê?

Porque eles não conseguiriam mergulhar mais rápido do que o Thunderbolt.

Você conseguiria alcança-los sem problemas?

Eu poderia pegá-los rapidamente.

Sério?

Totalmente. Uma coisa sobre o 190, se o piloto continuasse seu mergulho abaixo de 7 ou 8.000 pés, ele não conseguiria recuperar o avião antes de atingir o solo. Eu acredito que eles tinham problemas de compressibilidade, ou os profundores ficavam muito rígidos. Seja qual fosse o problema, eu vi vários deles baterem no solo antes que pudessem nivelar.

E quanto ao Thunderbolt?

Ele não tinha esse problema lá em baixo. No alto, acima de 25.000 pés, sim, eu poderia entrar em compressibilidade e os profundores travariam como se fossem feitos de concreto, mas quando você descia para o ar mais denso, você recuperaria os controles.

Então, o que você faria se de repente fosse surpreendido por um caça alemão na sua cauda?

Você quer dizer próximo de mim?

Sim

Isto depende muito da velocidade do piloto alemão. Se ele estivesse muito mais rápido, eu simplesmente me esquivaria rolando lateralmente. O alemão iria passar zunindo, então eu daria toda potência e seguiria atrás dele. Se ele fosse um alemão esperto, ele subiria diretamente após a passada. Se ele fosse um alemão estúpido, ele tentaria fazer uma curva. Se ele virasse, sua velocidade mais alta faria com que seu raio de curva fosse maior, e eu conseguiria cortar e ficar atrás dele. Se ele mergulhasse, eu poderia segui-lo e eventualmente alcança-lo. Agora, se a velocidade do alemão estivesse próxima a minha, então eu tinha uma outra manobra de emergência que sempre funcionava.

E qual era?

Eu apontaria o nariz do avião diretamente para o alto em iniciaria um espiral vertical, usualmente para a esquerda. Você estolaria, mas certamente isto também aconteceria com o cara atrás de você. Isto acabaria com a vantagem dele.

Então o que você está descrevendo soa como um estol após um hammerhead espiral?

Esta é uma descrição muito boa.

E o que acontecia em seguida?

Bom, o inimigo estolaria primeiro, pois a massa do Jug permitia que ele mantivesse sua...

Energia?

Sim, energia. A massa do P-47 permitia que ele conservasse sua energia melhor e estolava uns poucos segundos depois do avião inimigo. O avião alemão estava agora apontando o nariz para baixo, com um único detalhe - meu avião bem atrás dele e não haveria escapatória.

Mas ele ainda não estaria atrás de você quando seu avião invertesse?

Não. Puxar todo o manche tão repentinamente sempre pegava-os de surpresa. Aquele mínimo segundo que levava para que eles reagissem tomava conta do resto.

Mas porque você rolava?

Porque aquilo reduzia minha velocidade mais rápido do que o inimigo se ele não o fizesse, o que me garantia a vantagem de estar nas suas costas quando ele subisse. Se ele rolasse, isto também agia a meu favor, pois acabaria com a velocidade dele mais rápido do que a minha.

Então, você tomaria a vantagem não importaria o que o piloto alemão fizesse, mesmo que ele lhe acompanhasse em uma subida vertical. E se ele não te seguisse?

Então ele simplesmente seguiria adiante. Se ele ainda quisesse lutar, estenderia e voltaria em seguida, mas eu estaria esperando por ele. Se ele virasse para a esquerda, ou para a direita, eu estaria com ele em poucos segundos.

Então os pilotos alemães mais espertos apenas seguiam adiante quando você iniciava a subida?

Eu nunca me deparei com um suficientemente esperto que fizesse isto. Eles sempre tentavam me seguir.

Quantos conseguiam escapar depois de cair na sua armadilha?

Eu realmente não posso afirmar. Alguns escapavam porque tinham a cobertura de amigos na sua cauda. Além disso, aquela manobra não tinha o intuito principal de pegá-lo, mas sim evitar com que ele me pegasse. Neste propósito sempre funcionou.

Muito foi escrito sobre a incrível taxa de rolamento do Fw 190. Ele era realmente tão bom quanto se diz?

O Fw 190 rolava muito rápido, mas o Thunderbolt também.

Mas não tão rápido quanto o Focke Wulf.

Eu diria que tão rápido quanto. Eu nunca vi um 190 rolar mais rápido do que o meu Jug. Nunca.

E numa situação onde você terminaria em um "rolling scissors" com um Focke Wulf? Você conseguiria acompanhá-lo revertendo a curva também?

Não. Toda a vez em que você acaba em um série de inversões, o avião tende a escapar um pouco quando você inverte a curva. O Jug tinha uma tendência para escapar um pouco maior do que o 190. Para evitar isto você tinha que rolar da maneira oposta ao inimigo.

Eu não sei se estou conseguindo lhe acompanhar...

Tente imaginar isto. O Fw 190 gira rudemente para a esquerda. Você segue, atirando conforme ele cruza suas metralhadoras. De repente, ele inverte sua curva e gira agora rudemente para a direita. Ao invés de tentar acompanhá-lo, você continua girando seu avião para a esquerda, até que você esteja novamente em posição de tiro do lado direito, assim como o Fw 190. Sem "escorregar". Se ele inverter novamente para a esquerda, você simplesmente continua seu giro e atira quando ele passar pelas suas metralhadoras novamente. Se ele não reverter, você levanta o nariz e gira, ficando atrás dele.

Um High Yo-Yo?

Em termos, sim. Continuar o giro simplesmente eliminava o deslize causado pela inversão de uma curva e eu poderia ter uma posição franca de tiro a cada vez que o inimigo revertesse.

O que você define como o mais importante, para que um piloto de caças seja bem sucedido em relação as manobras de combate aéreo?

É bem simples, realmente. Saiba o limite absoluto da capacidade do seu avião. Conheça seus pontos fortes e suas fraquezas. Conheça as virtudes e defeitos dos caças inimigos. Nunca lute da maneira em que o seu inimigo tem a vantagem. Sempre lute da maneira em que você tem a vantagem. Nunca seja previsível.

Eu me lembro de ter lido que você achava o seu P-47 o caça mais rápido no ETO.

Eu ainda acho que ele era.

Sério?

Claro. Meu segundo Jug, um D-5, foi o melhor P-47 que eu já voei, e eu voei todos eles, incluindo o P-47M que o 56º Grupo de Caça recebeu no final da guerra.

O que fazia deste Thunderbolt especificamente o mais rápido?

Várias coisas. Minha equipe de terra lixava cada junção até ficar lisa, e ainda encerava o avião até que ele estivesse brilhando. Os representantes técnicos da fábrica mostraram ao meu chefe de equipe, Pappy Gould, como ajustar os escapes para manter a pressão do supercharger mais alta do que o normal. Meu D-5, que eu chamei de "Lucky", tinha injeção de água, mas eu nunca usei este recurso em combate. Eu simplesmente não precisava. De vez em quando eu ligava a chave, e empurrava com tudo o throttle até 72" Hg e minha cabeça batia no descanso do assento. Eu deixava ele correr por alguns minutos por pura diversão.

72 polegadas Hg!? você em algum momento tomou nota da sua velocidade nessas corridas?

Claro.

E... Qual era a velocidade?

Eu já cheguei a mais de 300 mph na altitude.

300 mph IAS (Indicated Air Speed)?

Sim.

E qual era a sua altitude?

Eu acho que eu deveria estar em torno de 32.000 pés.

Wow, bem mais do que 450 mph TAS (True Air Speed)!

Eu imaginava que era próximo a 470 mph.

Talvez você realmente tivesse o caça mais rápido do ETO afinal.

Como eu disse, "Lucky" foi o mais rápido.

E o que aconteceu com o "Lucky"?

Ele foi perdido em uma colisão sobre o mar do norte. Eu não me lembro do nome do piloto que estava pilotando o avião naquela missão de escolta de bombardeiros, mas eu fiquei transtornado. O "Lucky" abateu pelo menos 24 aviões inimigos e foi o melhor Jug que eu já voei. Funcionava perfeitamente e eu nunca tive que abortar uma única missão por problemas técnicos enquanto voei naquele avião.

Bob, mais uma coisa antes que encerremos por hoje.

Claro.

É verdade que você voou duas extensões de serviço de 25 horas após sua 25ª vitória, e que você nunca se envolveu em combate durante esse período?

Basicamente, sim. Eu tirei uma extensão de 25 horas com a idéia de que assim que eu conseguisse abater mais dois aviões inimigos, eu retornaria para casa. Após as 25 horas eu não tinha conseguido se quer uma chance para atirar em um avião inimigo, assim eu convenci meus superiores a me darem outras 25 horas de extensão nas mesmas condições. Finalmente, na minha última missão, eu consegui mais dois e eles me mandaram para casa.

Porque você acha que era tão difícil encontrar os caças alemães nesse período? Quando foi isso? Em abril, ou maio de 1944?

Eu não posso afirmar, mas nós sabemos hoje que a grande autonomia do P-38 e do P-51, fizeram com que a Luftwaffe recuasse muitos dos seus esquadrões de caça para dentro do território alemão. Isto faz sentido se pensarmos que nós poderíamos fazer uso de mais de 600 P-47 em uma missão de escolta a bombardeiros. Se eles retrocedessem além do raio de ação dos Jug´s nós não veríamos muitos deles. Outra coisa, foi simplesmente falta de sorte. Quando os alemães apareciam para lutar, eles atacavam os bombardeiros bem além das nossa área designada. Assim, isto foi realmente uma combinação de fatores.

Qual foi a data das suas últimas duas vitórias?

8 de maio de 1944.

Bem Bob, eu vou lhe deixar descansar agora. Obrigado pelo seu tempo.

O prazer foi meu.



Salvo pelo Thunderbolt

Uma das piores derrotas do 56º Grupo de Caça ocorreu no dia 26 de junho de 1943, quando 48 P-47C deixaram Horsham St. Faith para escoltar bombardeiros da Oitava Força Aérea retornando de uma missão contra a base aérea de Villacoublay, próxima a Paris. Conforme os P-47 se aproximaram do ponto de encontro na região de Forges, eles foram surpreendidos por 16 Focke Wulf 190. O P-47 "Half Pint" do 2º Tenente Robert S. Johnson, voando no final da formação do 61º esquadrão, foi atingido na primeira passada, juntamente com mais cinco P-47. Um projétil de 20 mm explodiu no lado esquerdo do seu cockpit, rompendo o sistema hidráulico. Seu avião ficou fora de controle e entrou em um mergulho pegando fogo. Milagrosamente o fogo se extinguiu e Bob conseguiu recuperar o controle do avião. Ele não havia colocado seus óculos naquele dia e seus olhos estavam ensopados por fluído hidráulico. Ele tinha dois fragmentos de projéteis em sua perna direita, e outro havia cortado seu nariz após estilhaçar parte do canopy. Bob tentou pular, mas descobriu que o metal na parte de trás do cockpit havia sido danificado de tal maneira, que impedia que seu canopy fosse deslizado totalmente, assim sua única alternativa seria tentar pousar seu avião, preferivelmente em território amigo, mas em algum lugar sobre a França, outro Fw 190 encontrou o Thunderbolt inerte de Bob tentando escapar... O que segue é um relato do livro "JG 26 Top Guns Of The Luftwaffe":

"O Tenente Robert Johnson foi atingido duramente no ataque inicial. Um projétil de 20 mm explodiu no lado esquerdo de seu cockpit e rompeu o sistema hidráulico. Cego e queimado pelo fluído hidráulico, Johnson tentou pular, mas descobriu que seu canopy estava emperrado. Assim ele mergulhou em direção ao Canal da Mancha. Ele foi visto por um piloto do II/JG 26, que lhe seguiu por metade do caminho de volta cravando seu avião com suas metralhadoras até aparentemente ficar sem munição. O Focke Wulf então ficou lado a lado com o avião de Johnson - naquele momento uma peneira - O alemão balançou sua cabeça estupefato, fez uma saudação e voltou para o continente."

Conforme mergulhou para o Canal, Johnson se tornou uma das três vitórias reivindicadas naquele dia pelo então Gruppenkommandeur do III/JG 2 Hauptmann Egon Mayer, que disse ter se aproximado suficientemente para ler as letras "HV-P" do avião de Johnson. Em sua fuga para casa ele chamou a atenção do Major Georg-Peter Eder. Os canhões de 20 mm de do Major Eder haviam emperrado, mas ele seguiu o avião de Johnson descarregando suas metralhadoras até finalmente ficar sem munição. Graças a durabilidade do P-47, além de muita sorte, o Tenente Johnson conseguiu chegar até Horsham, bem a tempo de ouvir pelo rádio o propagandista Nazista Willian Joyce, conhecido por Lord Haw Haw, entrevistar Eder. O piloto alemão descreveu o incidente em detalhes, incluindo novamente referencias para as letras "HV-P" e afirmou ter visto sua vítima caindo no mar pouco antes da Inglaterra.

Aquele foi um dia excepcional para os "Garotos de Abbeville" (apelido do JG 26 atribuído pelos pilotos aliados), e um péssimo dia para o Zemke´s Wolfpack. Bob Johnson, é claro, se tornou um dos top aces americanos com 27 vitórias. Egon Mayer elevou seu score pessoal para 102 aviões abatidos, mas foi morto em combate sobre Montmedy em 2 de março de 1944, após ser abatido por um P-47. Eder sobreviveu a guerra com 78 vitórias, mesmo tendo sido abatido 17 vezes e ferindo-se em combate 14 vezes.

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Entrevista: CCJ
Tradução: Erick Sart
Textos adicionais:
- "A Chivalric Gesture from an Abbeville Kid", por Jon Guttman
- "JG 26 Top Guns Of The Luftwaffe", por Donald L. Caldwell