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27º E.V.C. Falcões da Noite => IL-2 Sturmovik => Tópico iniciado por: =FN=Montoro em Abril 14, 2008, 03:41:54 pm
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São tantos modelos diferentes de aviões no IL-2 que da pra ficar uma vida inteira estudando as diferentes técnicas de pilotagem para cada um. Quero propor com esse tópico uma "troca de figurinhas" sobre os vários modelos existentes no IL-2, mas não as fichas técnicas de cada aeronava e sim como cada um voa determinado avião. Quem não pegou um avião pela primeira vez e odiou voar nele, primeiramente por não saber como pilotar aquele modelo.... :huh: ^_^...eu fiz isso muito, mas depois de ler um pouco sobre o assunto , aprendi que cada avião tem sua forma "correta" de usar...sabendo disso, o voo fica muito mais prazeroso, mesmo sendo com aquela baleia do Migg ^_^. Eu particularmente adoro voar com o Bf 109, mas sempre apanhei dele :ph34r:, fuçando a net, achei vários posts de como pilotar os vários modelos presentes no IL-2, em especial do Bf 109 e suas variantes, incluindo um resumo que na verdade é uma aula sobre o 109.
Por isso resolvi abrir este tópico, começarei com o Bf 109 e posteriormente postarei sobre o P40 o Mc200 e o Spit Mk V.
Este post foi retirado do fórum da RS (Rogue Esquadron) e leva em consideração o server "skies of valour" onde essas técnicas foram testadas e aprovadas.
Postado por FAUCON em 31 de dezembro de 2007; traduzido por =FN=Montoro abril 2008.
Segue a forma com eu uso o 109, e minha opinião sobre o avião (podem concordar comigo ou não). Explicarei as regras gerais que eu uso.
Como saber se vc é um bom piloto de 109? Voe com um G6, dos primeiros (sem o Mk108). Se vc conseguir RTB (return to base) a salvo e ainda abater alguém, vc é um bom piloto de 109.
Existem duas maneiras de se usar um caça no IL-2:
1. Apenas DOGFIGHT, sem se preocupar em morrer, apenas se divertindo.
2. Apenas voando pra se manter inteiro, sem se preocupar em acumular “kills”. Se divertindo tb, mas precisa de bastante paciência.
Claro que é melhor ser um bom piloto de dogfight, mesmo sendo um “piloto de sobrevivência”, porque, mesmo sendo um piloto muito cuidadoso, os dogfights são aleatórios, qualquer um pode ser surpreendido e terá de lutar para sobreviver.
Vamos começar a nossa estória:
O 109 é um caçador. Requer um alto nível de habilidade do piloto para ser usado corretamente. Isso depende da versão em questão. Por um lado temos os 109 G2 e F, mais fáceis de voar, por outro lado temos o G6, o mais difícil deles, especialmente as primeiras versões. Você não precisa ser um Ás para voar o G2, já com o G6 a estória é outra. Um grande desafio é voar o K4, os caças aliados de 44-45 são muito perigosos.
ENGAJAMENTO
No geral, em baixa velocidade (abaixo de 300 km/h), o 109 vira bem ou razoavelmente bem (os mais ágeis: F e G2). Do meio: E, G10 e G14. O pior: G6 (todas as variantes) e o K4. Em velocidade media (de 300 a 450 km/h) vira muito bem, tão bem quanto um spit, mas o 109 perde energia mais rápido que o spit, portanto numa curva longa, cuidado. Em alta velocidade (acima de 500 km/h) os controles ficam lerdos, vc não vira mais que ninguém no jogo.
Não se esqueça, flaps na posição de combate, ajuda muito.
MOTOR
O 109 é apenas um grande e potente motor, com pequenas asas, um canhão no nariz e um piloto preso no meio disso tudo... Um avião rápido, com excelente razão de subida (os melhores sendo o G2, G6/AS, G10, G14, K4B4 e o K4C3).
TATICAS
Se o inimigo for um I153, Hurricane, Spitfire, Mustang ou um IL-2, a melhor regra seria: mantenha sua velocidade alta, nunca entre num combate de curves a baixa velocidade (a não ser que seja absolutamente necessário).
Por que não virar nem contra um P-47?
Simples: você pode engajar 1 ou 2 adversários sem problemas, mas e se outro cara, que vc não viu chegar por trás e te surpreender? Ninguém consegue entrar num combate de curvas e checar as 6 ao mesmo tempo.
CHECK LIST 1 vs 1
Combate de curvas:
O 109 vira bem, algumas variantes viram muito bem. Com um G2 vc pode virar sem problemas contra Yaks, Lagg 3 e P-47. Contra Spitfire, La 5, P 39, P40, às vezes vc vira mais que eles, às vezes eles viram mais que vc, depende literalmente dos pilotos! Mas lembre-se, combate de curvas é extremamente perigoso, mesmo sendo melhor que seu adversário, vc pode sempre ser surpreendido por outro.
=>ESQUEÇA engajamentos a baixa velocidade, a não ser extremamente necessário. Se vc mantiver a velocidade acima de 350 km/h, esta em boas mãos (fica mais fácil fugir quando se tem velocidade).
Engajamentos de energia ou verticais.
O 109 foi projetado para esse tipo de combate. Combate vertical é um combate de energia, mas vc esta mais próximo do inimigo do que B&Z (boom e zoom).
=> a melhor tática para o 109.
B&Z. Em alta velocidade, o 109 mantém sua energia como um Fw, se não melhor, o único problema é a maneabilidade. Antecipe o que seu oponente vai fazer, para onde seu alvo esta indo, use flap na posição de combate, cheque sua velocidade num mergulho longo, o 109 não é o 190! B&Z com o 109 é muito seguro, mas difícil de acertar alguma coisa.
CHECK LIST VÁRIOS vs VÁRIOS
A não ser que vc esteja voando com ala (me refiro aqui aos pilotos voando sozinhos ou sem comunicação verbal), para qualquer piloto, combate de curvas e combate vertical são perigosos. O mesmo não acontece com B&Z, pq vc tem muita energia, e se vc checar as 6 corretamente, vc pode facilmente escapar do perigo. Mas já sabemos que B&Z não é muito eficiente (difícil de controlar, difícil de mirar se o inimigo perceber vc chegando). Portanto todo o trabalho deve ser feito com seus olhos e seu cérebro. Observe o combate, quantos aviões, amigos ou não, suas vantagens... só então vc deve decidir como engajar: se seus companheiros estão em numero inferior, vc pode sobreviver mantendo sua velocidade alta, tentando surpreender alguém e checando a sua 6 para não ser surpreendido, mas vc vai precisar fugir, ou vc pode escolher morrer com seus amigos. De qualquer maneira, mantenha sua velocidade alta, ache um alvo fácil e voe para ficar em uma boa posição de tiro para abater o alvo. LEMBRE-SE, vc pode ser surpreendido em qualquer lugar e a qualquer momento, essa é a regra mais importante!
Sobre as variantes:
• O melhor 109E é o E4: mais manobrável, mais leve, melhor razão de subida.
• 109 F: F4 é um pouco mais veloz que o F2, o F2 é mais leve que o F4, portanto um pouco mais manobrável e com uma razão de subida melhor.
• 109 G2: boa velocidade, boa maneabilidade, boa razão de subida: o mais fácil de pilotar e o mais letal dos Bf 109.
• 109 G6: pesado, um pouco mais lento que o G2 (em baixas altitudes, apenas alguns km/h, mas a altas altitudes o G6 é 30 km/h mais lento que o G2).
• 109 G6/AS: muito veloz (o mais veloz dos 109, perdendo somente para o K4C3 em baixa altitude), ótima razão de subida, mas muito pesado para combate de curvas.
• 109 G10 e G14: velozes (30 km/h menos que o G6/AS e o K4), ótima razão de subida, vira bem.
• K4B4: muito veloz, mas pesado.
• K4C3: um pouco mais leve que o B4, mas mais lento em alta altitude.
Tática de dogfight.
Combate vertical: com o inimigo na minha 6, mas longe o bastante para não poder disparar, se eu tiver energia, eu LENTAMENTE (<= muito importante!!!) levanto o nariz para iniciar uma subida na vertical (aceleração total, radiador fechado!), subo, subo, subo, prestando atenção nele, que normalmente me segue, inverto e inicio um mergulho e disparo. Parece simples, mas só parece:
• Quando vc sobe, vc se torna um alvo fácil!
• Se vc não tiver energia suficiente, o inimigo vai te alcançar e te acertar durante a subida vertical!
• O objetivo desta tática é abater seu oponente quando ele esta sem energia (abaixo de 100 km/h) porque ele não tem energia nem momento suficiente para manobrar e escapar do tiro. O difícil esta em saber quando mergulhar para atacar.
** se precisar voar muito rápido, feche os radiadores!
Sobre o MW50:
Presente apenas nas 5 ultimas versões do 109 (G6/AS ate o K4C3).
ATIVAR ABAIXO DE ½ DA POTENCIA ou antes de decolar, se vc ativar acima de 50% do motor o motor pifa!!! Ativa automático acima de 100% do motor. Dá um boost extra, como um afterburner, mas cuidado com o consumo de combustível e a temperatura do motor.
Outra tática simples de sobrevivência, funciona bem contra os Russos e o P39, eficiente contra Spitfire e P40, mas não funciona de jeito nenhum contra os caças americanos e o Tempest..... Vc já sabe do que estou falando: mergulhar. Não se esqueça , vc precisa estar alto para atingir a velocidade máxima do 109. Não da pra fugir de um La5 em um G6 mergulhando de 1000m!!!
Velocidade Máxima de Mergulho:
• 109E – 750 km/h (780 km/h para o E7/Z).
• 109F e G2 - 800 km/h
• 109G - 850 km/h
• 109K - 880 km/h
Já ouvi dizer o seguinte: com um 109, vc só abate alguém se alguém cometer um erro. Isso não é verdade, pode se dizer isso de qualquer avião, mas claro que é mais fácil abater alguém voando um FW190, um Tempest ou um Ki84c!
Outra regra importante: conheça seu adversário!!!
• Aviões “vermelhos” que tem uma boa razão de subida em qualquer velocidade, ou seja, muito perigoso para o 109: La5/7, Yak3, Spitfire MkVIII e MkIX.
Outros:
• P51D: é como o FW 190. em baixa velocidade o 109 é melhor, acima de 350 km/h o P51 se torna perigoso, vira bem e tem uma boa razão de subida. Acima de 500 km/h o Mustang com certeza é superior ao 109.
• Tempest: muito perigoso. As mesmas características do P51 mas mais manobrável e um PUTA armamento!!! O melhor e não ter um desses atrás de vc.
Contra esses dois caças vermelhos, há duas maneiras de vencê-los:
1. Dogfight abaixo de 400 km/h,
2. tendo vantagem sobre eles, combate vertical.
• P39: não é um caça perigoso na maioria das vezes....mas nas mãos de um piloto experiente, o Cobra se torna um alvo muito difícil de acertar, vira muito bem e tem excelente razão de subida.
• Yaks: é o 109 Russo, dependendo da variante, ele pode ou não, virar mais ou correr mais que o 109.
1. Yak1: grande e lento, não e mais veloz e nem vira mais que o 109F.
2. Yak1b, Yak9 e Yak 9D são bons nos cenários de 42 e 43, porem o G2 leva vantagem na velocidade e razão de subida.
3. Yak9U: pesado mas veloz, com ótima razão de subida, como o G6/AS. O G10 e G14 viram mais que ele. (não sei dos outros yak 9 pq não uso eles).
• Lagg3: a serie 4 é grande e lenta, o 109E e F são superiores. As outras variantes são boas, mas um pouco pesadas.
• Migg 3: pesado, portanto má maneabilidade, mas com seu motor potente, é mais veloz que o 109E e F, especialmente em alta altitude.
• I153: vira mais que um Zeke, e é muito perigoso no combate vertical se vc não manejar bem sua energia, e ele tem um dano exagerado no jogo.
• I16: as mesmas características do I153, mas o I16 é mais veloz, menos manobrável (vira mais q um 109, claro, mas não vira muito bem a baixas velocidades).
• P40: o 109 é sem dúvida superior em combate vertical (especialmente o 109F e o G2). Em boas mãos o P40 é um adversário perigoso no combate de curvas e B&Z.
• P47: A scania, rs. Em baixa altitude o P47 não vira mais nem é mais rápido que o 109 (com exceção do G6, o G10 e G14 tem a mesma velocidade)...mas em alta altitude, é muito perigoso no B&Z.
• P38: provavelmente o caça menos perigoso. O 109 vira mais em qualquer velocidade (isso se o Lightning não usar o freio aerodinâmico em alta velocidade). Com relação à velocidade, isso depende das variantes: G6 não alcança o P38J, G6/AS é capaz de alcançar o P38L. A razão de subida é igual para os dois, mas o 109 devora o P38 em baixa velocidade.
RESUMO DAS REGRAS
• Mantenha sua velocidade alta. Se vc precisar virar, significa que vc provavelmente cometeu um erro.
• Mantenha seus olhos bem abertos a todo instante. O maior perigo é ser pego de surpresa.
• O mais importante não são as táticas de dogfight ou de B&Z, o mais importante é seu CONHECIMENTO DA SITUAÇÃO (situation awarness).
• Seje esperto, não um herói, ser esperto não quer dizer acertar paraquedas.
• Conheça o avião do seu oponente, seus pontos fortes e pontos fracos e explore os pontos fracos.
Comparado com o FW 190:
A velocidade maxima depende da variante. O G2 é tão veloz quanto o FW A4. O G6 é mais lento que o FW A5 e A6. o G6/AS é mais veloz que o A8. o K4 é tão rápido quanto o FW D9.
Com relação à maneabilidade, ambos viram bem entre 350 km/h e 450 km/h. A baixa velocidade o 109 é melhor, em alta velocidade o 190 é melhor.
Razão de subida: o 109 é melhor que o FW 190 A e tão bom quanto o 190 D9.
Aceleração: : o 109 é melhor que o FW 190 A, o mesmo que o FW 190 D. isso da ao 109 uma boa vantagem num dogfight.
Duas conhecidas vantagens do FW 190 : armamento e blindagem.
Da minha experiência com o 109 (basicamente o E, G2, e um pouco do G6 e do K) nos mapas do inicio da guerra em especial, a maior vantagem do 109 é sua razão de subida. Suba o mais rápido que puder, uns 3000m ou mais (especialmente se o pessoal da RS estiver voando tb). Desta posição privilegiada vc poderá engajar os inimigos nos seus termos. O engajamento na vertical é o ponto forte do 109.
• O G2 e provavelmente a melhor versão do Bf 109 para o tipo de engajamento on-line. Vira um pouco menos que a versão F, mas é mais potente e mais veloz.
• Por um lado, o poder do canhão de 30mm é bom, eu particularmente não gosto do peso extra e da munição limitada, mas é uma opção interessante. O mesmo vale para os 131, por um lado aumenta o poder de fogo consideravelmente, mas tem RoF (rate of fire) muito baixo, é muito pesado e tem munição limitada, não funciona bem com a forma que eu piloto o 109.
• Nunca use o G6 a não ser que vc queira o 30mm ou tem certeza que vai voar acima de 4000m. É mais pesado mas tem mais potencia, que é importante para vôo em alta altitude.
• Ao decolar, feche o radiador, seu dafault e auto, ou seja, vai abrir gradativamente quando seu motor esquentar e isso diminui sua velocidade. Eu subo o mais que posso, e quando o motor esquenta, reduzo pra 95% e abro o radiador na posição 4 ate esfriar, depois retorno para a posição 2.
• Ao fugir de um inimigo não se esqueça de fechar o radiador!
Pontos fortes de todos os 109
• É mais fácil mirar, pos todas as armas estão alinhadas e a mira esta deslocada no painel, o que permite alguns tiros de deflexão calculados, ao invés de atirar as cegas ou usar a FORÇA!
• Vc tem muita munição para metralhadoras (nos modelos sem a 131), use as metralhadoras para rajadas e para ajudar a mirar o canhão.
• Vc tem contador de munição.
• Excelente razão de subida, no geral, ate a parte final da guerra.
• Excelente desempenho em alta altitude ate a parte final da guerra.
• Os modelos leves (F2/4 e o G2) conseguem virar junto com os Spits contemporâneos no combate de “facas” (combate em curvas, lento, combate de tesouras) ate no deck, se vc usar os flaps nas curvas iniciais apenas, a não ser que esteja pra estolar, ao perder velocidade, abaixe os flaps, combate, ate precisar ganhar velocidade de novo.
• Excelente caça para combates verticais
• Se estiver com problemas, mergulhe sem medo. A maioria dos outros aviões tem velocidade máxima inferior ao 109, ou seja, se o avião não despedaçar, os controles vão travar, e o 109 enquanto duros, os controles ainda respondem mesmo que lentamente. Se vc tiver fácil acesso aos controles de TRIM do elevador, use o trim para nivelar depois do mergulho (os pilotos alemães usavam essa técnica durante a guerra, toda a seção traseira do elevador se move para trim).
NOTA: Spits travam completamente em mergulhos extensos, se vc conseguir fazer com que um mergulhe com vc, ele provavelmente vai para no solo, ou desistir do mergulho no meio do caminho lhe dando a chance de e fugir em outra direção enquanto ele nivela do mergulho. Use e abuse dessa técnica com os P38, eles perdem os controles acima de 700km/h, e mesmo o P38L q tem freio aerodinâmico, reduz muito sua velocidade quando ativado, permitindo q vc escape.
Combate de facas:
Use os segundos extras de sustentação dos flaps e tente fazer com que seu inimigo estole, ai é só atirar. Isso é um pouco perigoso com os Spit pois eles se sustentam bem, mas quando estolam é quase irrecuperável. Essa tática é ótima contra aviões pesados como o P47 e o P40 e os caças de menor potencia.
Ultimas perolas
• Aprenda a lutar na vertical e combate de energia, pois o 109 foi feito para esse tipo de combate.
• Como disse Eric Hartmann, e isso vale para todos os caças:
Veja – Decida – Ataque – Fuja. Observe o inimigo, decida como proceder com o ataque, ataque, desengaje e re-avalie a situação. Hartmann uma vez descreveu o dogfight como “perde de tempo”.
Nas primeiras versões do 109 vc só precisa estar a 300km/h para fazer um loop, se vc manteve sua distancia e sua velocidade alta, é muito fácil fazer a volta, no limite do estol (vc vai chegar muito perto de estolar iniciando a manobra a 300km/h), e descer atrás do inimigo, que se tentar te seguir, 90% das vezes vão estolar.
Eu costumo voar no SOV (skies of valour) sem uso de vistas externas nem de ícones, eu criei minhas regras de engajamento:
1. Observe: aonde esta o inimigo, quantos são, se estão ocupados ou não.
2. Decida: atacar com muita velocidade, ou me afastar para ganhar altitude, se o inimigo esta acima de vc.
3. Corra: depois da sua ação, fuja com a velocidade adquirida no mergulho.
4. Prepare par um novo ataque.
É muito parecida com a tática de Eric Hartmann (olhe, decida, ataque, fuja) mas adaptada para dogfight on-line.
O maior problema nas salas de dogfight é que o inimigo pode vir de qualquer lugar a qualquer hora, portanto para correr menos risco possível, vc tem que:
• Checar o céu cuidadosamente quando estiver voando
• Manter velocidade alta durante todo o vôo
• Nunca subir durante um combate, porque vc se torna muito vulnerável.
Portanto, durante o vôo, seja cuidadoso. Ataque com um relâmpago, seja rápido e desapareça. Se vc respeitar essas regras, vc vai ter 5% de chance de ser abatido, a não ser na hora do pouso, cuidado com os abutres.....
Essas regras são para pilotos voando sozinhos, em especial para aqueles pilotos que não usam vistas externas e ícones.
Finalmentes
Se vc gosta de dogfight, combate de curvas, vc pode fazer isso com o 109, mas lembre-se: não faça curvas longas fechadas, use o tonel, barril, e tesouras e use seus flaps. Muito cuidado com as curvas longas, ate mesmo um P51 pode te acertar se vc fizer isso.
No B&Z, para ter mais maneabilidade vc pode:
1. diminuir a potencia do motor: vai demorar mais para atingir a velocidade máxima mas seu inimigo não vai escutar vc chegando.
2. abra os radiadores: vai diminuir sua velocidade um pouco
3. flaps na posição de combate: aumentam sua maneabilidade.
Para ter certeza do KILL, obedeça a essas 3 regras, alcance seu alvo a 500-550km/h. Se preferir manter sua vantagem de energia o mais que possível, potencia total do motor, radiadores fechados, flaps suspensos, alcance seu alvo a 700-800km/h para poder subir bem alto após o ataque, mas vc vai entender pq o 109 não é um bom caça para B&Z!!!
Sempre mantenha sua velocidade alta numa luta de B&Z, combate vertical ou acertar e correr.
Quando um inimigo entrar na sua 6, se vc tiver bastante energia, use a razão de subida como vantagem, force ele a perder energia e mergulhe nele quando ele estiver para estolar.
Se vc não tiver energia, torça para que seus companheiros de time lhe ajudem ou fuja se estiver sozinho. Se tiver apenas um inimigo atrás de vc, vc pode escolher continuar fugindo ou engajar, mas se tiver vários deles, FUJA!!!
Quando mais de um inimigo me persegue, eu fujo. Quando há apenas um inimigo, eu o atraio para longe dos seus companheiros (2x1 não adianta) e pra longe dos meus companheiros tb, para evitar colisões e que roubem meu kill, e abato o inimigo em um duelo, o mais breve possível, claro... mas cuidado, é muito difícil, quase impossível atacar a toda velocidade alguns aviões como o Spitfire MkV, P36, I16 e o I153.
http://www.youtube.com/watch?v=STFdRrWBW2w# (http://www.youtube.com/watch?v=STFdRrWBW2w#)
é isso aí galera, o post é grandinho mas esse texto me ajudou muito.... :ph34r:
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muito bem montoro!!!!
fantastico post!!!
dicas fantasticas
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Macchi C.200 "Saetta" (Lightning)
ja tentei voar esse avião algumas vezes, mas sempre me dava mal, na verdade, achava ele uma bela porcaria, toda vez que ele aparecia eu acabava pegando um Ju-87 e ia afundar navio, dava mais certo.......rs...mas depois de ler este post, passei a respeitar esse avião, e até consegui alguns kills com ele...hehehe
segue o post:
Caracteristicas Gerais:
O Macchi C.200, apesar da sua forma estranha, um ótimo caça dos anos iniciais da Guerra. Esse avião mergulha muito bem, mas ATENÇAO! Num mergulho longo, diminua a potencia do motor ou vc corre o risco de estourar o motor…a velocidade maxima de mergulho do C.200 é 1000km/h!!!! um pouquinho mais que isso e sua asa será arrancada. Da pra alcançar 850km/h ou mais e voar normalmente com poucas vibraçoes.
É, como todo avião Macchi, muito robusto, mais pesado que outros caças contemporâneos, mas muito resistente. É muito estável em todas as condições, assim como na realidade. Pilotos de teste italianos e ate pilotos britânicos que pilotaram um avião capturado no norte da Africa, afirmam que o avião praticamente no tremia nem sacudia e era muito prazeroso de pilotar. Passava confiança para seus pilotos, podia voar no limite facilmente, ate por pilotos medianos.
Depôs de rolar, mesmo com força, o avião estabiliza imediatamente, e não quica como um Buffalo por exemplo.
O formato da asa é desenho de Ing. Castoldi. É esbelto, para ter mais velocidade com o minimo de potencia, e tem um boa capacidade de carga nas asas para um aviao de 1938.
Testes iniciais comprovaram que a asa era excelente para velocidade mas nao era muito eficiente para o combate, o aviao tem a tendencia de girar em curves muito fechadas.
Ing. Stefanutti da Regia Aeronautica modificou o desenho e as series seguintes nao tiveram mais este problema. O C.200 serie 1 tem esse problema, mas no jogo so podemos voar o serie 3, hehehe…
O C.200, C.202 e o C.205 tinham um excelente coeficiente estrutural, chegando a suportar 16/17 G…
O avião sobe razoavelmente bem ate 4000 metros, acima de 4200 m, abaixa a mistura do motor para 80% ou o motor ira falhar.
Tem blindagem no assento, extintor de incendio e tanques auto-selantes, bem robusto.
Meu conselho com o C.200 – movimentos suaves com o joystick, nao curve forte nas primeiras passadas ( da pra fazer assim com um Fiat G.50).
O motor não é potente o suficiente, tem 960 HP por alguns minutos a 3000m, mas o aviao tem uma relacao peso potencia muito boa (0,40 HP/KG) dado tirado do Hardball's aircraft viewer. Seu motor FIAT A.74 R C38 não tinha injeção eletrônica, portanto, puxar G`s negativos e voar invertido deve ser evitado.
Todos os Macchi C.200,202 e o 205 tinha um trem de pouso grande se comparado com o 109 ou o Spit, decolar e pousar fica mais fácil no Macchi.
A visibilidade da cabine é boa exceto a parte inferior das vistas laterais, ha um painel de plastico…(na realidade a cabeçao do piloto ficava acima desse painel). O ponto forte é a vista frontal, o piloto fica posicionado acima do motor, o que garante uma visão livre a sua frente. Há um bom espaço visual abaixo da sua mira, o que permite tiros de deflexão sem o uso da FORÇA....
Velocidade: o Macchi C.200 é relativamente rapido, alcança facilmente 460 km/h no nivel do mar, é mais veloz que os Hurricanes 1 e 2 em baixa altitude por uma boa margem (50 km/h), nas mãos de um piloto experiente, pode ditar os termos do combate contra eles. Acima de 4000m sua performance cai muito, melhor usar a baixa altitude, onde ele pode encarar até os primeiros P40.
Descobri que posso fugir de P40 em baixa altitude com radiadores fechados, potencia total 110%, o motor não esquenta rápido. Ambos os caças tem provavelmente a mesma velocidade a 0m ASL. Bastante rápido em baixa altitude para um caça com apenas 840 hp.
Agilidade: o C.200 é MUITO ágil, na minha opinião, um dos mais ágeis do jogo. Rola muito bem, vira muito bem, e pode fazer pequenos ajustes na direção com facilidade. Um avião acrobático! Vira tão bem como um Tomahawk e melhor que os Hurricanes. Contra estes dois inimigos vc tem duas opções:
1. contra Hurricanes: use sua velocidade superior pra fazer o que quiser, B&Z por exemplo. Prefiro sempre voar rápido e nunca engajar em um combate de curvas, sinceramente, não vejo a necessidade disso, mas se preferir, pode encarar um Hurricane num combate de curvas, tem as mesmas características nas curvas, lembre-se de usar flaps em combate, e se precisar fugir, aponte para um lado vazio do céu e despeje potencia. O melhor é usar combate de Energia, use o que vc tem de melhor, sua velocidade!
2. contra o P40 é diferente: o P40 é mais veloz em grandes altitudes, então a tática é atrair o P40 cada vez mais pra baixo e engajar em um combate de curvas ou combate de facas. O C.200 acelera melhor que o P40, as características no inicio da virada são as mesmas, mas o C.200 é melhor nas curvas prolongadas, então atraia o P40 para um combate em baixa altitude e use sua melhor aceleração para mudar de posição no ar rapidamente. Contra B&Z, aqueles que não se deixam atrair para esse combate baixo, não lute com eles, vc não vai alcança-los...mas cuidado com a 6.
A melhor velocidade seria acima de 340 km/h, nao voe abaixo disso, a 250 km/h vc pode estolar facilmente com uma curva forte.
Armameto:é o grande problema desses aviões... são 2 metrallhadoras de 12,7 mm á sua frente com 300 balas cada, cadencia de tiro de 530 disparos/min. Requer muita precisão com essas armas para abater alguém, precisa ser bom em tiro de deflexão. A melhor tática é a seguinte: regule sua convergência para 500 m ou mais, para que as balas não comecem a cair imediatamente após serem disparadas, e mire no inimigo da posição das 5 ou 7 horas, nunca pelas 6 (não vai fazer muito dano). Atacando da posição 5 ou 7 horas vc pode facilmente incendiar ou matar o piloto, mas precisa ter uma mão firme para acertar. Não da pra acertar muitos tiros devido a baixa cadencia de tiros das metralhadoras, vc tem apenas alguns segundos com ele na mira, acerte o maximo que puder em uma passada e cuidado com sua 6, pois certamente algun companheiro dele já esta alinhando atrás de vc. Não fique atrás dele disparando a vontade, mesmo q vc não veja resultado ao acerta-lo. Preste atenção, tenha certeza que vc esta realmente acertando o alvo! Lembre-se, ataque das 5 ou 7 horas com defelxão e não espere um kill instantâneo. Descobri que vários caíram minutos depois que eu os acertei em cheio com uma passada. Não espere ver assas sendo cortadas ou explosões, apesar de balas incediarias terem sido usadas na guerra, o Oleg não as incluiu no jogo.
autor: Riccioman "Rickusty"
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Aeeee!!! Tá ficando excelente isso aki!!
Quanto ao completo dossiê sobre o BF-109, acho que agora todo mundo vai virar ace nesse avião!!!kkkkkkkkkk
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segue a continuação sobre os Macchi:
Macchi C.202 "Folgore" (Lightning)
Características gerais:
O C.202é a evolução do C.200. as asas, rabo, flaps e muitos outros componentes eram os mesmos usados no C.200, mas sua fuselagem foi construída em função no novo motor DB 601 Aa da Daimler Benz de 1175 HP. O resultado foi um caça elegante, mais eficiente na aerodinâmica, com um coeficiente de penetração melhor, uma excelente carga nas asas, especialmente para seu tempo mas infelizmente armado como seu antecessor, com apenas duas metralhadoras.
Podemos pilotar 3 versoes do Macchi C.202 Folglore no jogo: a série III, série VII e a série XII. Esse três tipos representam a evolução do avião, mas na realidade as diferenças são bem sutis entre elas.
O Série III é a versão básica do C.202. armado com duas metralhadoras de 12.7mm no nariz, sincoronizadas com a hélice, com 370 balas por metralhadora. Tem uma antena de radio menor que as outras versões, e deveria, em teoria, ser um pouco mais ágil e mais leve que os outro dois tipos antes dele, por não ter peso extra de armamento nas asas. Deveria usar o motoer alemão Daimler Benz DB601 Aa ao invés do Alfa Romeo RA.1000 RC41, os 400 primeiros foram construídos como motor alemão, que dava uma diferença singela na performance, então duvido que o Oleg tenha incluído isso no jogo.
Na verdade os 3 modelos parecem uma coisa só.
O Série VII tem duas metralhadoras Breda SAFAT 7.7mm extras nas asas com 500 tiros cada. Mas de alguma forma, todas essas balas parecem inúteis no jogo!
O Série XII conta com vidro blindado na frente do cockpit.
O Macchi C.202 é um caça seguro, adequado para os cenários de 1941 – 1942 contra adversários contemporâneos. É bastante estável em vôo, um pouco menos que o C.200, bem fácil de controlar, um avião agradável de pilotar. Rola muito bem, mesmo em alta velocidade, no fica muito lerdo. Mergulhe muito bem, característica explorada pelos pilotos italianos. O avião é bem pesado com superfícies lisas, acelerava muito rápido em um mergulho, podendo atingir 950 km/h ( 50 a menos que o C.200).
O C.202, e todos aviões Macchi, eram mais pesados que os outros caças, levavam muito mais tempo para serem construídos, eram muito bem acabados, o que não supria as necessidades de uma nação em guerra. O impressionante desses aviões era sue acabamento, os pinos que prendem a fuselagem são rebaixados e nivelados, gerando uma superfície extremamente lisa, com muito pouca coisa criando arrasto ( seu desenhista Ing. Castoldi mantém ate hoje o record de velocidade para aviões aquáticos a hélice).
Sobe muito bem, um pouco pior que o 109 E e F, por ser mais pesado, um pouco melhor que os Spits ( exceto do Spit V LF) e costuma ser melhor que todas as variantes do P40 até 4000m.
É bem robusto com blindagem para o piloto, tanques auto-selantes, mas seu motor é bastante frágil. Se vc for atingido e seu motor começar a fumaçar preto, vc tem muito pouco tempo ate seu motor pegar fogo e vc explodir no ar, sem tempo de ejetar. Creio que o mesmo ocorra nos Bf 109.
O motor, como já sabem, é o DB 601, com injeção de combustível, portanto capaz de qualquer acrobacia. A razão peso potencia é de 0.40 Hp/Kg.
O supercharger é fixo e não requer ajustes.
O C.202 é um bom avião em baixas e medias altitudes, ate 5000m, acima disso não funciona muito bem.
A visibilidade é boa...especialmente para os lados, para trás deixa a desejar um pouco, para frente é boa. Um pouco diferente da realidade. O cockpit do C.205 é muito mais realista. Por causa disso, sua mira (C.202)esta obstruída por um dos suportes do cockpit, a visibilidade não tão boa quanto no C.200.
Existe espelho retrovisor que cobre a parte superior da sua cauda, o que não ajuda muito...
Há um contador de munição na parte inferior central do painel.
Velocidade:
O Macchi C.202 é bem veloz nos mapas de 1941 – 1942. Alcança 600 km/h a 5000m e 500 km/h no nível do mar, sendo bem mais rápido que o Hurricane, mais rápido que o P40 e o Spitfire V (inimigos mais comuns), mas em baixa altitude é um pouco mais lento que o Spitfire V LF.
A melhor tática contra os Hurricane e os P40 é B&Z, vc é mais rápido e sobe melhor que eles. Não tente dogfight contra eles, seu avião provavelmente vira menos.
Contra hurricanes e P40: use e abuse da sua melhor razão de subida e sua velocidade superior (30 km/h a mais que o P40 E e 40 km/h mais que o P40 C, e de 60 a 80 km/h mais rápido que o Hurricane IIb, dependendo da altitude). Mais importante que a velocidade, ao meu ver é a razão de subida, uma vantagem importante que vc deve aprender a usar.
Contra Spitfires: mais complicado, vc só pode contar com sua velocidade. O C.202 é mais rápido que o Spitfire Vb no nível do mar por 40 km/h, e 30 km/h a 5000m. Use essa vantagem, mesmo que pequena, sabiamente. O Spitfire V L.F. é mais rápido 20 km/h ao nível do mar, mas acima de 2500m o C.202 é mais rápido, chegando a ser até 50 km/h mais veloz. Se vc estiver sendo atacado de cima, ou se estiver com problemas, mergulhe! É a melhor pedida com o C.202.
Agilidade: no jogo, o C.202 é muito ágil, menos que o C.200 por ser mais pesado. Tem uma péssima razão de curva, provavelmente a pior dentre todos seus oponentes, Hurris, P40 e com certeza o Spit, mas é mais rápido e sobe melhor.
A maioria dos pilotos on-line usa o C.202 errado, engajando em dogfight a baixa altitude tentando virar mais que todos...a melhor tática com o C.202 é sempre B&Z...pode sim ser usado em dogfights contra o P40 E e M, nunca contra os primeiros P40, pois ambos tem uma razão de curva muito parecida, mas essa não é a melhor tática. O melhor é usar de sua velocidade superior e usar seu caça na vertical, tenha paciência, ache o alvo ideal, mergulhe e depois volte pra cima.
O C.202 vira muito bem acima de 390/400 km/h ou mais, curvas instantâneas funcionam bem, talvez devido a suas assas esbeltas, sua pequena massa e sua forma. Como regra geral, vire 2 ou 3 vezes, mas não insista, ache um ponto para poder recuperar a velocidade perdida. Curva longas não são o forte do C.202, mas ele retém energia muito bem.
Spitfires V são seu pior inimigo, vc consegue lidar com os P40 e Hurricanes, mas os Spits são oponentes difíceis de devem ser tratados com cuidado e requer uma certa habilidade do piloto. Os Spits tem duas vantagens, razão de curva e armamento, são bem parecidos em razão de subida mas o spit perde um pouco na velocidade.
Armamento: não há muito o que dizer aqui, basicamente o mesmo do C.200, mas com uma 7.7mm adicional, que praticamente não serve pra nada. As vezes, gostaria de poder remove-las do avião, mas não tem como. Elas no maximo causam algum vazamento e nada mais....
Mais uma coisa, com esses aviões, nunca entre H T H (head to head) com ninguém, pois obviamente vc vai ter um poder de fogo inferior e não vai causar quase nenhum dano!!!
A maior diferença com relação ao C.200 é que vc tem mais munição, 370 por metralhadora comparada com os 300 de antes, e um contador de balas que acende uma luz vermelha abaixo de 100 para vc poder já pensar em como voltar pra casa...
autor: Riccioman "Rickusty"
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o cara que escreveu esse post simplesmente saca tudo de P40, conhece cada porca do avião....esse é outro avião que eu não conseguia voar direito e sempre acabava virando alvo de Zeros... :unsure:
escrito por bigdummy, dezembro 2007:
Curtiss P-40 Warhawk
Uma coisa que aprendi nos vários anos que jogo IL2, é que quanto melhor vc conhecer um determinado avião, melhor vc vai se sair. Os modelos do IL2 são tão realistas que pequenas nuances nos vários tipos de aviões passam a ser descobertas e exploradas com o tempo. Na maioria das vezes, os melhores pilotos são aqueles que conhecem muito bem suas maquinas.
Mas com as mudanças de cenário on-line não podemos sempre voar o nosso avião preferido, por isso acho legal a idéia de compartilhar alguns nossos “segredos” sobre cada avião...
Meu favorito é o P40, vôo com ele desde que saiu o IL2. Atualmente eu tenho o maior numero de kills no Server (SOV) com o P40M e o H81 e estou entre os 10 melhores com qualquer variante do P40. Quero compartilhar um pouco do que sei na esperança de que outros compartilhem seus segredos com outros modelos...
P40 Linhas Gerais
O P40 tem uma má reputação em vários livros de aviação devido a seu motor ser anêmico acima de 16000 pés, por isso não foi usado no norte de Europa. Mas no IL2 a maioria dos engajamentos acontece à baixa altitude, como de fato era nos cenários que o P40 atuou durante a Guerra. No jogo, o P40 é um ótimo caça se vc souber como usa-lo...
Combustível
O P40 leva muito combustível, comparado com o Spit, Me 109 ou Yak 1. Como no jogo as bases não estão muito distantes, vc não precisa sair com o tanque cheio. Historicamente vc gastaria metade do seu combustível para chegar ao seu objetivo, mas on-line, nunca decole com um P40 com mais que 25% de combustível, a não ser uma Co-Op longa que vc sabe que vai precisar. Com 25% ele maneja melhor e tem menos probabilidade de rodar, e é suficiente, nunca fiquei sem gás a não ser que tenha um furo nos tanques.
Motor:
Vc pode voar com o motor a 98% o dia todo. Não tem Boost, mas da pra voar a 110% por 5 a 10 minutos. Conserve isso, não voe no Maximo para ter reserva quando precisar. O bom é que o motor resfria rápido, geralmente em alguns segundos voando a 80% quando aquece. Eu manejo meu motor diminuindo a potencia quando eu não preciso, por exemplo, num mergulho invertido.
Flaps:
Use posição de combate para subir, e para os primeiros segundos de todas a suas curvas. Isso vai melhorar muito sua razão de curva nos momentos iniciais. Em momentos críticos use take off ou ate mesmo landing por alguns instantes, mas cuidado, os flaps podem travar se vc estiver muito rápido, como regra, mais que a posição de combate é uma má idéia. A melhor forma de empregar os flaps são nos primeiros momentos da curva, no P40 os flaps diminuem dramaticamente a velocidade, portanto suba os flaps ao nivelar da curva para preservar sua energia.
Altitude:
O calcanhar de Aquiles do P40 é sua razão de subida e seu maior trunfo é o mergulho. Demora para ganhar altitude, portanto use flaps não posição de combate para subir, mas não deixe a velocidade cair abaixo de 200 km/h, o P40 é muito lerdo quando devagar. Como regra geral, não entre em engajamentos abaixo de 1000m a não ser que vc tenha a vantagem e não haja outros inimigos por perto. Se vc for pego por um avião mais alto que vc, não entre em pânico nem tente ganhar altitude, mantenha sua velocidade acima de 240 km/h. Use o split-S. É muito melhor pra vc mergulhar com um split-S que lhe dara poder para manobrar e mudar de direção com sua excelente taxa de rolamento e fugir usando sua razão de curva superior... vc pode também subir com a energia adquirida depois do mergulho. Usando esse método fica fácil fugir de um B&Z se vc o ver chegando. Já tive engajamentos com pares de FW 190 que duraram mais de 10 minutos e terminaram comigo por cima quando eles finalmente perderam sua energia.
O P40 é um dos melhores caças para mergulho no jogo, já peguei mais de 700 km/h sem perder nenhum pedaço. O mais importante, vc ainda consegue rolar e virar enquanto esta rápido, mas cuidado com black outs...mergulho+rolar+uma boa virada=fugir do inimigo=viver para voltar outro dia e lutar. Adicione uma subida rápida e vc tem um caça perigoso.
Manobras:
O P40 tem uma das melhores razão de curva de todo o arsenal aliado, e rola muito bem, mas sempre mantenha sua velocidade alta o mais que possível para virar. Tente se manter acima de 220 km/h porque o P40 é muito lerdo em baixa velocidade, mas em geral, quanto mais rápido mais manobrável (até certo ponto).
Use isso a seu favor, mergulhe para ganhar velocidade para manobrar. Tente não ficar baixo e lento. Use sua habilidade de virar forte e de rolar em alta velocidade para “cair” no seu adversário agilmente. Nivele após a passada e suba rapidamente para altitude. Não vire muito forte quando estiver lento ou com uma alta carga de G, vc pode entrar num estol de alta velocidade com uma tendência desagradável de inverter. Se isso acontecer e vc tiver altitude, alivie o manche e gentilmente role, use flaps de combate e vc deve re-estabelecer controle rapidamente. Se inverter quando estiver baixo, vc provavelmente vai morrer!
Dito isso, o P40 pode voar no limite do estol, especialmente se vc puder usar 110% do motor (conserve seu motor!!), lembre-se de nivelar e ganhar altitude/velocidade assim que for possível.
P40 M:
Este é sem duvida um das piores variantes historicamente, em termos de relação peso potencia, desempenho etc. É definitivamente inferior ao P40 F/L com motor Merlin ou do P40 N que tinha 1360 Hp!!! Porem é o único modelo tardio do P40 no jogo e dentro do IL2, até que é bomzinho... pense nele como um “spitfire de pobre”mais robusto e potente.
Aviões Italianos e Alemães:
Se voado corretamente, o P40 basicamente domina o 109 F, G e o K co-E (ainda não descobri o que é co-E, se alguém souber...). Vc vira mais que todos eles em quase qualquer circunstancia, sua capacidade de rolagem é igual ou superior dependendo da velocidade (vc rola melhor indo mais rápido), sua potencia é muito boa, da pra pegar eles em um mergulho e muitas vezes, em vôo nivelado também, a não ser que eles tenham muita E, e sua ótima capacidade de subida permite acompanha-los ate mesmo em viradas verticais. Os bons pilotos de 109 vão usar da tesoura para te forçar a passar, isso é muito perigoso, especialmente se eles estiverem com escolta. Se eles estiverem fazendo isso, o melhor é acertar o maximo que puder na passada, desengajar e preparar uma segunda passada enquanto vc ainda tem velocidade. Ou então, vire agressivamente e fique no rabo dele ate chegar perto o suficiente e para encher ele de chumbo.
Se eles entrarem na sua 6, vire forte e sustente a curva, vc vai provavelmente entrar nas 6 deles, especialmente se tiver E no inicio da manobra. Se tiver oportunidade, use viradas com mergulho (split-S). Não dependa somente na sua capacidade de sustentar uma curva fechada, bons pilotos de 109 sabem manusear a E muito bem, e com o Boost, aceleração e os flaps, são capazes se manter muito bem numa curva, e alguns pilotos vão conseguir virar mais que vc e entrar na sua 6, depende do seu estado de E. o melhor é forçá-los a fazer varias curvas fechadas com mudança de direção depois da virada inicial, use sua taxa de rolagem, eles vão acabar estolando e tendo de nivelar... ai vc os pegou!
Da pra fugir de um 109 se vc tiver altitude, mergulhe verticalmente, role e vire quando estiver rápido, os controles dos 109 não respondem bem em alta velocidade.
Eu geralmente evito HtH (head to head) com os 109 a não ser que eu consiga alinhar meu tiro primeiro e tenho certeza de poder disparar primeiro. O canhão dos 109 e muito potente e pode de destruir com um tiro, por outro lado, suas metralhadoras têm uma cadencia de tiro mais alta e da pra estragar com eles rapidinho.
Se ele tiver uma vantagem de altitude, mantenha a sua velocidade alta, vire forte quando eles mergulharem em vc, geralmente eles ficam a seu alcance com uma passada. Tome cuidado com as táticas de grupo dos 109. Os C.200 e C.205 italianos são adversários bem similares aos 109, mas sobem melhor e não são tão velozes quanto o 109.
Contra o 190, com certeza evite HtH sempre! Se vc os pegar co-E (de novo o termo, eu acho que é ambos os aviões com a mesma E...?) eles estão ferrados, mas isso não acontece com freqüência. Muito cuidado com B&Z. Eles retêm energia muitooo bem e adoram vir por trás quando vc esta alinhando atrás de um 109. Não corra atrás deles a não ser que vc tenha uma grande vantagem de E, mas se eles mergulharem e vc tiver a mesma E, mergulhe atrás dele, ele vai se afastar um pouco, mas vc o alcança quando ele nivelar do mergulho. Fw 190 rolam muito bem em alta velocidade, bons pilotos vão mudar de direção quando vc convergir com ele, para te fazer passar. Use de sua forte curva inicial (com flaps), mas elimine os flaps logo para não perder velocidade demais, e vá atrás dele de novo. Se ele cair na tentação de tentar virar com vc, já era pra ele.
Zero e Ki-43:
Eu acho os caças Japoneses oponentes mais difíceis que os alemães. Da pra pega-los, mas vc não pode errar. O mais importante não lutar em baixa altitude a não ser que vc tenha uma grande vantagem, se eles te pegarem baixo e vc terminar em menor numero, é seu fim. Mesmo quando vc entra na 6 de um Zero, ele pode virar a mesa rapidinho, e se vc não tiver altitude para poder negociar, vc não tem nenhuma opção a não ser rezar pro Japa ser ruim de tiro e ficar sem bala. Como regra geral, não entro em combate com Zeros abaixo de 1000m no mínimo do mínimo, 2000m seria um limite melhor.
O bom da estória é que vc PODE virar com eles, apesar do mito popular, e se tiver altitude, pode fugir se as coisas derem errado, o que é muito importante.
Para dogfight usando o P40 clássico, mergulhos com viradas verticais. Quando eles estiverem virando, corte por dentro com um yo-yo (mergulhe para ganhar velocidade cortando a curva dele e suba para o tiro), o Zero trava em mergulhos fortes por isso eles não usam essa tática. Se ele tentar nariz pra cima e curvas na vertical, sua razão de subida permite acompanhar, enquanto reter E. basicamente, uma vantagem pequena, pelos primeiros 30 a 40 segundos, use-a bem. Se tiver a chance de atirar, deflexão ou não, atire. Chego a tentar tiro à longa distancia 400-500m, alguns acertos podem diminuir dramaticamente sua capacidade de manobra ou danificar o motor. Use os flaps para liderar o alvo, mas levante os flaps assim que não precisar mais deles.
Certo, tem como dogfight, mas se eles entrarem na sua 6 há muito pouca chance de fugir, a não ser que vc os faça passarem de vc (overshoot), porém...
Se eles estiverem se dando melhor e vc tiver altitude, levante os flaps, feche o radiador, split S e mergulhe a 110%. Vc vai ter que pisar fundo pra fugir de um A6M5, mas se vc conseguir atingir 540 km/h antes do nível do mar vc vai conseguir fugir e ele vai desistir do mergulho, ai vc pode subir (zoom climb) e fazer a volta para uma nova passada com bastante E.
Recomendo aceitar duelos HtH com Zeros, vc tem maior cadencia de tiro (ROF) e eles são relativamente frágeis (são feitos de papel!!), mas eles têm os canhões de 20 mm, portanto só tente se vc puder alinhar antes de 500m, depois da passada, use o split –S para fazer a volta, normalmente vc entra nas 6 dele.
Se vc estiver jogando com um amigo ou um ala, fica muito mais fácil, vc acaba tendo vantagem assim. Trabalhando em equipe da pra usar a tática “Thach”.
Weave’ inventada pela marinha para os Wildcats. De acordo com a autobiografia de Gregory Boyingtons, essa tática também foi usada pelos P40 da AVG contra os Ki-27 e os Ki-43. Basicamente, se tiver problemas, vc e seu companheiro viram de encontro ao outro, como uma tesoura horizontal, se tiver alguém na sua 6, seu ala entra nas 6 dele.
Aqui, sua capacidade de rolar, sua maior durabilidade e velocidade são a chave. Vc consegue derruba-los com rajadas...
O Ki-43 é muito parecido com o Zero, mas é mais lento e não tem canhão. É um pouco mais manobrável, mas um alvo mais fácil que o Zero. O Ki-61 é basicamente um Bf 109 G, mais lento e menos armado.
é isso ai galera, espero que gostem das dicas....
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Dando sequencia:
algumas curiosidades sobre o Spit V
Uma pequena dica sobre o Spitfire Mk V. Não conheço o Spit tão bem quanto o P-40, mas aprendi algumas coisinhas básicas que talvez alguns novatos não saibam. Se estiver errado, por favor me corrijam.
Manuseio do motor:
Provavelmente o ponto mais difícil do Spit V é manejar seu motor. Vcs já devem ter percebido que a luz de superaquecimento ascende com a maior facilidade, e depois que esquenta, demora uma eternidade pra voltar ao normal... e quebra fácil depois de super-aquecido....apanhei muito ate aprender como abrir o radiador!!! Coloque o radiador (tecla R) na posição aberto (open), o motor vai esfriar mais rapidamente, às vezes sem perder velocidade, vai aumentar o arrasto, mas não vai te prejudicar muito. Vc pode ate fechar o radiador ou colocar na posição 2 se estiver perseguindo alguém ou mergulhando, mas não o faça por muito tempo.
Outro detalhe sobre o Spit V é que o boost é manual, vc tem que ativar com a tecla W. O boost faz uma diferença enorme, o Spit não é tão veloz quanto o G2 ou o G6 e só com o boost vc vai conseguir alcançar um Fw190, mesmo tendo vantagem de E.
Armamento:
Vc tem um bom armamento no Spit V, mas tem que conservar munição e tomar cuidado ao disparar. Vc tem metralhadoras .303 nas asas, mas elas tem pouco efeito, e vc tem um poderoso canhão de 20 mm, com baixa cadencia de tiro (RoF) e pouca munição: 60 balas no Spit Vb e o dobro no Spit Vc, acho que o Vc também tem metralhadoras de .50, eu acho... De qualquer forma o cenário do jogo só permite voar com o Spit Vb (acho que com os mods que o MadMax mostrou da pra voar o Spit Vc, não tenho certeza).
A munição limitada foi o mais difícil de acostumar no Spit V, o P-40 tem bastante munição, então da pra tentar acertar a media distancia usando deflexão. Com Spit V vc só deve disparar ao ver o branco dos olhos deles, ou pelo menos, o branco das cruzes em suas asas.
As armas estão bem espalhadas nas asas o que dificulta mirar, vc realmente precisa estar perto para mirar, eu não costumo abrir fogo antes de 250m. Não use o canhão ate ter certeza de que vai acertar. Eu alinho com as metralhadoras e quando vejo que estou acertando, disparo o canhão com tudo. Por ter uma baixa cadencia de tiro (RoF) vc precisa de longas rajadas com o canhão para ter certeza de destruir o alvo, não desperdice munição com uma pequena rajada aqui e outra ali, vc tem apenas duas boas rajadas com os canhões, faça valer!
Uma vantagem de ter as armas bem espaçadas nas asas é que elas se tornam boas para pequenas rajadas a queima roupa (abaixo de 100m), por exemplo: um 109 fazendo uma tesoura, passa pela sua frente, uma pequena rajada com todas as suas armas normalmente acabam com o inimigo! Sei que isso viola o que acabei de dizer no parágrafo anterior, mas é a única exceção.
Manobras:
O Spit V é bastante manobrável, mas diferente do que se espera. Outra grande diferença para o P40, o Spit V não gosta de curvas instantâneas e violentas. Se vc puxar o manche com força vc vai entrar numa aspiral! Também não se usa os flaps da mesma maneira... o spit só tem uma posição de flap, pouso. Da pra usar no inicio da curva, nos primeiros 3 ou 4 segundos, para melhorar sua razão de curva, mas não deixe os flaps abaixados!!! O que o Spit V faz muito bem são curvas longas e constantes. O Spit é tão aerodinâmico que da para rolar e virar, como uma ave de rapina, sem perder muita E. a aceleração não é nada demais, mas se vc voar corretamente, é suficiente para manter sua velocidade alta com facilidade. Portanto não pilote como num Zero ou num 109 com curvas fortes e fechadas... vire muito, mas não brigue com o ar, flua com o ar. Aproveite sua excelente capacidade para longas curvas, para rolar, especialmente a versão CW, e continue virando, mantenha sua velocidade alta e vc vai acabar dando a volta nos 109 e ate em Zeros sem muito esforço.
AS versões CW rolam melhor e as LW viram melhor.
Escrito por BigDummy dezembro de 2007
http://www.youtube.com/watch?v=aBdJyLx4aqI&feature=related (http://www.youtube.com/watch?v=aBdJyLx4aqI&feature=related)
FLY HIGH
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galera, o q aconteceu com esse post???? ficou pela metade!!! kd o resto do post???
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Oque foi? sumiu parte do post? porque eu modifiquei uns anuncios meu e voltou depois a ser como era....pode ser um bug.
Abraço
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nao sei o que aconteceu com o resto do post, por isso vou recolocar o que sumiu deste post.....
Escrito por CRASH 28 de julho de 2007
traduzido por =FN=Montoro
Algumas generalidades sobre o FW 190
Em primeiro lugar, o FW é um avião muito pesado, não gosta de fazer curvas e tem um motor com uma resposta lenta. No pátio, ligue o wep e deixa ligado, abra os radiadores e deixa aberto. Não use prop pitch manual. A saída demora um pouco e o avião puxa muito pra esquerda, então cuidado. Após decolagem limpe o avião, trem de pouso e flaps recolhidos, e de 6 clicks no trim do nariz para baixo e comece a subir. Reduza pra 98% para não esquentar o motor. A velocidade de subida depende da variante do FW, mas 260 km/h funciona bem no geral. Suba ate estar acima do seu oponente, sempre cuidando pra não esquentar o motor.
É difícil falar de combate, são muitas variáveis. Vc sempre deve estar acima do inimigo, mas se não estiver e eles estiverem se aproximando, vire o nariz pra eles. Vc tem mais armas, espero que saiba mirar. Se vc for virar com um FW, use flaps quase sempre. Se eu estou tentando usar minha menor energia como vantagem, baixo flaps total para dar um corte num spit, mas não deixe os flaps baixados por muito tempo. Os flaps travam acima de 400 km/h. Vc rola muito bem, então use isso a seu favor, especialmente se estiver na defenciva. Eu reduzo o throttle, abaixo os flaps, rolo e entro em uma tesoura pra la e pra cá pra fazer o inimigo ultrapassar. Eu abro todo throttle no momento que ele me ultrapassa e tento acertar algumas balas nele, as vezes funciona as vezes não. Vc tem um bom controle do FW em baixa velocidade com os flaps abaixados, portanto use isso a seu favor. O FW tem um excelente armamento mas um visibilidade de merda. Vc tem que planejar seu ataque para levar o menor tempo possível. Vc provavelmente vai perder em um combate prolongado.
O A4 não tem potencia, eu evito voar ele. O Oleg disse algum tempo atrás que o A4 é mais parecido com o A3, o A5 tem o mesmo motor do A4, o A5 1.6ata tem o mesmo motor de um A5 normal. Não acho que eles arrumaram isso.
Traduzindo :
• O A5 tem um pouco mais de potencia que o A4, o mesmo armamento e um pouco mais de munição.
• O 1.6ata tem boost.
• O A6 tem um pouco mais de potencia, mais munição e armamento melhor. Vira melhor porque tem potencia para sustentar a curva.
• O A8 vira bem, mas é instável, menos HP pra te tirar de confusão.
• O A9 vira como um caminhão, especialmente com os canhões das assas (nunca, mas nunca mesmo use gunpods nos FW), mas tem bastante potencia e é muito estável.
• Os DORA são os HOT RODS, rápidos e ageis ( para um 190) mas com menos armamento, vai precisar ficar mais tempo atrás de alguém, mas vc vai conseguir acompanhar nas curvas.
A visibilidade é uma merda, vc tem que usar a FORÇA! e adivinhar o tiro. Para tiro de deflexão, eu levanto o nariz chuto onde o alvo esta, atiro, abaixo o nariz pra ver se acertei e repito....um puco sacal, mas não tem como convencer o Oleg que o cockpit esta errado, e sem 6DOF(isso melhora um pouco com o patch de 6dof, mas ainda é um problema)....
A coisa mais importante a se lembrar é que vc não pode voar o ANTON da mesma forma que se voa o DORA. Com a série D vc pode mistura combate de energia com B&Z sem problemas, com a série A o melhor é B&Z mesmo...
Pontos fortes da Série A
• Muito manobravel em alta velocidade
• Estável em mergulhos até 800km/h mais ou menos – use isso pra fugir de spits ou para mergulhar em bombardeiros
• Excelente visibilidade lateral e traseira do cockpit.
• Aceleração descente
• Poder de fogo incrível – nem se preocupe em usar a Mk 108, os canhões normais são suficiente e a 108 produz muito arrasto.
• Boa performance em curvas bruscas
• Boa performance a grande altitudes
Pontos fracos da Série A
• Péssimo pra manobras em baixa velocidade
• Péssima performance em curvas longas
• Péssima razão de subida
• Visão frontal horrível
• Um ou dois tiros nas assas são suficientes pra lhe roubar toda velocidade que vc tem de vantagem.
Com o ANTON vc tem que estabelecer altitude antes de engajar, e sempre manter sua velocidade alta. O FW rola melhor que praticamente qualquer outro avião no jogo, especialmente em alta velocidade, se estiver em perigo, use isso, MERGULHE e em seguida SPLIT S e fuja...se o inimigo continuar atras de vc depois do split S, repita a manobra e vc deve se ver livre dele.
O que vc não deve fazer nunca e ficar devagar. O FW ‘gosta’de voar rápido e em linha reta preferencialmente. Vc pode curvar com um inimigo para obter um tiro, mas como regra geral tente não curvar mais que 90 graus.
Outra coisa importante, nunca, em hipótese nenhuma, fique devagar ou engaje em subidas acentuadas se houver spitfires na área, eles vão acabar com vc rapidinho...
O FW rola muito bem o que significa que vc consegue se manter fora do plano de manobra do inimigo, especialmente em alta velocidade. Use essa vantagem se alguém entrar na sua seis. Tenha certeza que suas asas não estão paralelas as asas do seu inimigo e de uma pequena puxada no manche. Não puxe muito pra não puxar muitos Gs e perder energia, apenas o suficiente para sair da linha de fogo dele. Fique fazendo isso e ele ou vai te passar ou desistir incapaz de acompanhar vc nessas curvas.
Cuidado com P47 e P 51 acima de vc. Se vc estiver por cima são alvos fáceis, mas se eles estiverem por cima vão dar muito trabalho. O P 47 especialmente, pode lhe alcançar num mergulho facilmente, vc tem de se safar rolando como dito anteriormente.
Ao se deparar com uma “furball”(vários caças em combate) vc deve se aproximar 2 km acima dela. Tente calcular seus mergulhos de tal forma que seu alvo esteja no topo de um looping, quando ele esta lento e não pode manobrar. Vc só precisa acertar alguns tiros para fazer um estrago em quase qualquer avião com seus canhões.
Depois de fazer alguns ataques nivele o avião e ao invés de circular por uma área, faça passadas em linha reta, vai e volta, a procura de bandidos tentando subir pra te alcançar. Eles são lentos e não conseguem manobrar quando estão tentando ganhar altitude e se vc encontrar algun abaixo de vc é um alvo fácil.
Resumindo: observe seu inimigo, espere o momento certo quando tiver vantagem, ataque com velocidade. Se perder a vantagem na luta, desengaje e fuja, viva para lutar outro dia. Ignore os novatos que ficam achando covardia esse tipo de ataque, eles não entendem o jogo.
O FW requer paciência e disciplina, só assim vc vai ser um bom piloto de 190.
http://www.youtube.com/watch?v=5vO9NKJNjiw&feature=related (http://www.youtube.com/watch?v=5vO9NKJNjiw&feature=related)
FLY HIGH
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TATICAS DE FW: BÁSICO (ARTIGO #307, P.1)
Antes de começar, acesse o site do JV44 e faça o download do manual do FW-190 A9 escrito por Knighton "Many-Scalps" Warbeck, acredito que este seja o melhor guia sobre o FW-190 A9, que também vale para outros série A (não serve para o série D).
FW-190 série A, BÁSICO:
1. Se houver qualquer tipo de ameaça por perto, nunca deixa que sua velocidade fique abaixo de 320-350 km/h, exceto subindo após um ataque. O motivo é simples, sua aceleração é melhor a partir destas velocidades, apesar da velocidade ideal de subida ser bem inferior a isto. O que vc deseja fazer é manter a velocidade do seu avião usando uma subida escalonada ou em degraus. Como fazer isso com um Anton: antes de iniciar a subida, atinja uma velocidade de 400-440 km/h, levante gentilmente o nariz do avião para não perder muita E, mantenha a subida ate sua velocidade atingir 350km/h, deixe que o avião nivele naturalmente. Repita o procedimento ate atingir a altitude desejada. Durante a parte nivelada da subida, use o passo da hélice (prop. Pitch) á 80% e 90% durante a subida. 110% de aceleração e WEP ligado durante todo o procedimento de subida.
2. É essencial ter domínio completo sobre a temperatura do motor e o passo da hélice para se manter em altitude com B&Z (boom & zoom). Vc tem que tirar cada gota de potência(altitude) do seu avião na subida de volta de um ataque, vc TEM que recuperar a altitude anterior.....porque??? por que vc pode precisar fazer varias passadas no mesmo oponente....ou, caso tenha sucesso no primeiro ataque, pode querer atacar o próximo inimigo mais abaixo. O Dora recupera altitude muito mais fácil que o Anton, vc pode deixar tudo em auto sem problemas. Com o Anton não da pra fazer assim, vc tem que trabalhar se não vc vai perder altitude a cada mergulho e terminar preso lá embaixo junto com os manes! Acredite, não é uma boa idéia ficar lá embaixo com um Anton.
3. Cowl Flaps (abertura do radiador), sempre tudo aberto ou tudo fechado! Isso é igual a altitude, como regra geral, vc deve estar subindo se não estiver engajando alguém, sempre. Depois de decolar ou em transito, vc deve estar com o radiador totalmente aberto. Aprenda a julgar a temperatura do seu motor, qual a temperatura mais baixa que ele consegue trabalhar. Baixa temperatura = mais E. Uma vez alcançada a altitude desejada, mude o passo da hélice para “COMBAT CRUISE” de acordo com a tabela abaixo ou “AUTO PROP”, abaixe a aceleração para 70 – 80%, deixa seu motor esfriar o máximo possível ANTES de engajar. Aprenda quanto tempo da pra abusar do motor quando ele super-aquece antes que ele quebre. Eu particularmente não gosto de abusar de um motor por mais de 4 a 5 minutos. Quanto mais tempo super-aquecer o motor, mais tempo vai levar pra ele esfriar.
4. Para subir depois de um mergulho, Zoom Climb, feche o radiador, passo da hélice 90 – 100 %, ver tabela abaixo, no topo da subida abra totalmente o radiador e mude o passo da hélice de acordo com a tabela ou coloque em auto. A única hora que vc vai querer mergulhar de radiador aberto é mergulhando atrás de um P-47. Se for mergulhar contra um P-47 que esta na mesma altitude que vc (tem que ter culhão pra fazer isso), vc TEM que abate-lo logo, enquanto vc tem vantagem no mergulho. Depois que o P-47 atinge sua velocidade de mergulho, deixe ele ir embora, reganhe altitude e espere ele voltar pra cima. Se ele não volta, vc ganhou, vc o retirou de sua melhor posição de combate, pelo menos por enquanto.
5. Estes são as regulagens que eu uso para o passo da hélice, no inicio, é mais fácil usar o Auto prop pitch quando mergulhando, até aprender a usar estas mudanças.
(http://images.orkut.com/orkut/albums/ATgAAAA447DWj9Y_r2epks73LwnCnk-X_gNNCRK6js-e993v47rUoXFq3MoV8-9bNbuFGGl2LzJpOdjjCvPOYneenk--AJtU9VDMe2fv-nySYBNoE3s7P2PfvqETPg.jpg)
manobras que devem ser aprendidas:
a) SPLIT-S – cuidado ao usar esta manobra, um bom piloto aliado vai estar esperando e pode antecipar seu movimento, além do que essa manobra gasta muito altitude. Quando vc é forçado a fazer um Split-S é como se vc estivesse perdido a batalha porque vc foi forçado a abrir mão da sua altitude. Aprenda a julgar o estado de E dos caças inimigos que se aproximam. Se vc tiver E, inicie uma subida em aspiral. Muitas vezes o inimigo vai tentar acertar uma rajada na esperança de forçar o FW a entrar em sum Split-S. Não caia nessa! Aprenda a julgar se vc esta se afastando dele. Quando subindo em aspiral num FW, sua aspiral deve ser menos acentuada que num Bf-109. Se vc estiver baixo ou a media altitude (abaixo de 5 ou 6 mil metros), preste atenção na ponta das suas asas, se vc ver vórtices se formando, vc esta perdendo E, muita E. alivie o manche ate parar de fazer vórtices. Se estiver mais alto que isso, vc vai ter vórtices não importa o que vc faça....aprenda a observar os vórtices do inimigo, eles dizem muita coisa sobre o que seu adversário esta fazendo abaixo de vc!
Aprenda qual a altitude mínima para executar um Split –S, que deve ser por volta de 650m. Cuidado para não virar um dardo fincado no jardim. Um duplo Split-S funciona muito bem contra os P-51 e em servidores mistos, quando vc esta voando um Anton contra um Dora. Aviões que não rolam tanto quando um FW não conseguem acompanhar a monobra
b) TESOURA – se vc avistar um La-7 ou um P-51 em vantagem de E se aproximando das suas 6 horas, vc deve usar um TESOURA! Não há mais nada sensato a fazer. Isso pode, não que isso sempre aconteça, mas pode levar a um combate ate o estol, que NÃO é o forte do FW. Mas se vc for usar o velho truque “estou desacelerando para ele me passar” então faça até o fim....assim que começar a ficar instável a baixas velocidades, baixa flaps de combate, depois take off flaps, até landing flaps e finalmente ABAIXE o trem de pouso!!! Ele vai passar por vc e vc vai ter sua chance de abatê-lo..... eu fui um pouco ao extremo com esse exemplo, e vc vai morrer se ele estiver com um ala ou amigo por perto, mas já abati Yaks e LAs desta forma quando estavamos a sós. Eu quero ilustrar com isso que vc não tem que ficar confinado as “regras” o tempo todo. O verdadeiro segredo do sucesso é saber julgar “aonde, quando e o contexto”de executar uma determinada manobra (BFM basic Flight Maneuver). Pense no seu próximo passo, e no próximo e no próximo....
c) Já que estamos falando de manobras próximas do estol, vou falar um pouco da “Von Roll”. Se vc puxar o manche pra trás forte o suficiente, vc vai estolar, em vôo nivelado. A asa esquerda vai perder sustentação e cair e vc vai rolar. Vc também vai perder cerca de 100 km/h com essa gracinha até recuperar o controle. Se fizer isso corretamente contra um inimigo com muito mias E que vc, ele vai passar lotado.....legal né?....será....vc ainda esta vivo mas perdeu muita E e ele ainda tem a dele....como vc recupera isso???....vc pode mergulhar, mas se alguém te pegou com tanta E de sobra, só pode ter mergulhado em vc, ou seja, ele ainda tem muita E....ao meu ver, a única hora de fazer isso é se vc está:
• No deck e não tem mais nenhuma opção...
• Se aproximando de aliados como navios, flak, alas...e vc precisa daqueles 20 preciosos segundos mais ou menos para atrair o inimigo para ameaças maiores que vc apresenta no momento e fugir....viver pra lutar outro dia.
d) Vector Roll – importantíssimo....para livra o ala que esta em uma posição ruim em relação a vc e o inimigo. Ao se aproximar de um inimigo que vira mais que vc (a maioria dos aviões abaixo de 450 km/h), inicie a curva e após apenas alguns graus, levante o nariz, role na direção oposta a do inimigo e puxe (um split-s durante a rolagem) e aplique um pouco de leme. O inimigo continua sua curva fechada, perdendo E e vc (se executou corretamente a manobra) deve sair do rolamento nariz pra baixo, recuperando sua energia e vc vai vê-lo acima de vc á sua 1 hora mais ou menos ainda virando. Esse truque requer bastante treino para que saia em um movimento fluído e natural. Os novatos vão ficar tentando adivinhar como vc conseguiu “virar”com eles...a chave de executar bem esta manobra e conseguir contato visual com o inimigo logo, antes de terminar a rolagem.
e) Negative Knife – não da pra sobreviver sem isso.....há outras versões mas todas são muito eficazes...
Eu costumo levar 75 a 100% de combustível. Eu gosto de voar por uma hora e meia, tempo pra pensar, pra espreitar, tempo pra escolher minha vitima e compartilhar minha paixão pelo Focke-Wulf. Aprenda a sobreviver em primeiro lugar, matar vem naturalmente depois disto. São 4 belos canhões 151/20 mm convergendo a 500-700m...uma linda visão no retrovisor do seu inimigo....
e já que estamos falando de armas, por favor, larga de lado os MK-108...aprenda a usar os 1251/20 mm. São excelente canhões, especialmente quando vc tem 4 deles a sua disposição. Da pra sentir o peso dos MK-108 e como eles diminuem o desempenho do avião. O bom piloto de 190 abate sua presa na melhor tradição de Egon Mayer, não por trás, mata-se o piloto, economizando munição para usar contra outro bombardeiro e mais importante....poupando o FW....mas isso é assunto para outro post.
Por enquanto é só.......se gostaram deste post depois faço outro falando da arte de atirar com o Focke-Wulf....afinal de contas, todo esse trabalho pra chegar perto de um bandido e abate-lo. O FW é um ótima plataforma de armas....
Originally posted on UBISoft Forums
autor desconhecido
um pouco mais sobre o assunto:
escrito por: BigSilverHotDog
Este é apenas um pequeno guia para ajudar as pessoas que gostam a voar com o Anton (Fw190 série A), este texto não se aplica ao Dora (Fw190 serie D). os dois aviões não são parecidos na minha opinião, o Dora tem um armamento fraco que não permite abater um bandido com apenas uma passada e tem alguns dos defeitos do Anton como capacidade de manobra. É verdade, vc consegue fugir mais facilmente com um Dora e tem um desempenho superior em grandes altitudes, mas este guia e o próprio Fw190, não foram feitos para fugir de inimigos nem para combates em grandes altitudes.
Vamos começar com os pros e os contras:
PROS
• Excelente taxa de rolagem, especialmente em grandes velocidades.
• Desempenho altíssimo, comparável com qualquer avião do jogo, e superior a maioria.
• Excelente velocidade de mergulho e aceleração. Maior velocidade de mergulho dentre todos os modelos de Fw.
• Boa aceleração acima de 350 km\h.
• Construído como um tanque por um Tank, rs, Kurt Tank. Agüenta muito castigo, especialmente o motor.
• Difícil de pegar fogo, vc dificilmente vê um 190 em chamas no jogo.
• Trem de pouso grande e largo, excelente para manobrar no solo e fácil de controlar durante o pouso, mesmo com pulos e solavancos.
• Visibilidade excepcional do cockpit no ar, especialmente nos modelos com com canopy reto.
• Excelente layout do cockpit, todos instrumentos estão bem localizados.
CONTRAS
• Má aceleração abaixo de 350 km/h
• Péssima razão de manobra em curvas horizontais em baixa velocidade e curvas longas.
• Péssima visibilidade no solo.
• Pequena capacidade de carregar combustível quando comparado com os caças americanos.
• A barra abaixo da mira é restritiva e errada, o Oleg admiti que errou, mas isso nunca vai ser consertado exceto através de mods. Não sou contra o mod que retira totalmente esta barra, mas acredito que esta não seja a melhor solução.
• Não é um bom avião para combates 1x1. Se vc gosta de combates 1x1, vc deve usar outro avião, como spitfires, LA, Ki84, J2M, etc. Aviões que conseguem se virar sozinhos.
DICAS RAPIDAS
1. Mantenha sua velocidade acima de 400 km/h em áreas de combate o tempo todo a não ser para fugir de um ataque B&Z onde vc diminui a velocidade para executar uma curva muito forte.
2. Mantenha-se acima de 3000 m em Servers de cockpit aberto e 5 ou 6 mil metros em servers de cockpit fechado. Não voe acima de 6 mil metros a não ser que vc esteja voando em grupo, pq vc pode ser atacado facilmente por mustangs e P 47 que costumam voar acima disso.
3. Tenha consciência do seu estado de energia a todo tempo. Isso é muito importante, saber julgar seu estado de energia é fundamental para ter sucesso com o 190.
4. Caso vc se encontre em uma perseguição em alta velocidade a baixa altitude, permita que seu inimigo se aproxime, uns 400 a 500 metros é suficiente, e inicie uma subida abrupta na vertical, daquelas que induzem o blackout e quase estolam o avião. O inimigo vai te passar ou desmaiar devido ao controle superior do Fw para manobras e alta velocidade, com isso vc vai conseguir entrar na 6 dele ou desengajar do combate.
5. Treine offline contra oponentes controlados pelo computador, começando com ACE depois mudando para VETERANO. Isto é muito importante, pq vc pode treinar tiros de deflexão para tirar proveito de sua posição, treinar surpreender o inimigo mergulhando nele ....e se vc errar, fica fácil reiniciar o jogo e tentar de novo. Isso precisa ser automático, natural, seu cérebro precisa calcular a distancia e deflexão naturalmente.
6. Passo da hélice em automático funciona bem, mas prefiro usar 95% (programe um botão para “passo automático”), da pra escutar o motor trabalhar melhor. Aprendi isso com outro As de 190 e me foi muito útil. Outros ases que conheço usam 90% para vôo nivelado entre 1000 e 3000m, entre 30% e 60% para mergulhos, depende. Teste vc mesmo.
7. Deflexão depende de piloto para piloto, alguns preferem usar 500m, eu pessoalmente prefiro usar 200m. Não faz diferença a que distancia eu começo a abrir fogo, 200-500m, 200m pra mim é a melhor convergência pra mim. Isso faz com que todas as suas armas acertem um mesmo ponto a 200m mas espalhem aumentando as chances de acertar entre 250-500m. NÃO abra fogo acima de 500m de distancia num FW190.
8. De um pouco mais de deflexão no seu tiro se estiver usando o 190 A4 ou A5, comparado com os outros modelos, o A4 e A5 tem dois canhões MG/FF com projeteis de baixa velocidade. Isso torna tiros de deflexão de grandes distancias, acima de 300 m, muito mais complicados.
http://www.youtube.com/watch?v=hF9lYAbC6D8&feature=related (http://www.youtube.com/watch?v=hF9lYAbC6D8&feature=related)
FLY HIGH
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Hawker Tempest V 1944
escrito por: 453_Steele
traduzido por =FN=Montoro
Estatísticas (Il2+outras fontes)
• Autonomia: 1190 km
• Velocidade máxima de mergulho: 900km/h
• Melhor velocidade de manobra: 374 km/h
• Best turn time (melhor tempo em curva?): 22 seg.
“Se alguém souber o termo pra best turn time, me avise....rs”
• Melhor velocidade para subida: 284 km/h
• Melhor razão de subida: 16,5 m/s
• Armamento: 4 x 20 mm Hispano Cannons (200 tiro por canhão)
• Pode carregar até 1000 lbs de bombas.
O Tempest, um dos melhores aviões do jogo. Fácil de voar mas se vc conseguir dominar ele, vc é invencível! Em primeiro lugar, a melhor altitude de operação: por volta de 3000m é o mais comum , mas a altitude ideal de combate seria 7000m...mas os combates online nunca acontecem nessas altitudes. Lembre-se, por ser um avião capaz de atingir grandes velocidades vale a pena estar acima de 4000m, vc não vai arrancar uma asa num mergulho se tiver cuidado, e os inimigos não vão te ver chegando.
Os adversários: basicamente serão os bf 109 e os fw190.
Contra os 109:
• Combate de curvas contra um 109 não é uma boa idéia, se precisar, faça uma curva apenas e rápido! Abaixo de 300km/h e acima de 400km/h é suicídio, lembre-se, a melhor velocidade de manobra do 109 é entre 350km/h e 450km/h....mergulhe, dispare e fuja. Vc é mais rápido que a maioria dos aviões abaixo de 3000m, mas se torna alvo para B&Z (Boom e Zoom).
• Contra os 190: ate que da pra virar mais que um 190, inicialmente, mas vc vai perder energia e velocidade muito mais rápido que ele. Se precisar virar, que seja apenas uma curva e mantenha sua velocidade e energia. Se fizer isso em alta velocidade, vc vai ser mais rápido que o 190, mas vc não pode perder velocidade...
Seu armamento é excelente; 4 canhões de 20mm com 200 tiros cada. Disparos curtos, sempre. As balas de 20 mm se movem consideravelmente mais devagar que as .50, mas são muito mais devastadoras, por tanto,use deflexão. 2 ou 3 tiros bem colocados podem arrancar uma asa. Vc consegue rasgar bombardeiros ao meio com esses canhões também.
Vc tem um ás na manga, seu BOOST ( wep). Aumenta consideravelmente sua velocidade, mas use com prudência pois consome muito combustível.
O tempest não é muito robusto comparado com os outros caças, o motor e radiador estão bem expostos, e já notei que é bastante fácil perder uma asa ou ter seu motor cravejado de balas. Parece tentador alinhar atrás de um belo e gordo JU-88 ou de um He-111 e encher ele de chumbo, mas NÃO FAÇA ISSO! Apesar de ter bastante poder de fogo, o Tempest é bem frágil.
Combustível tem um papel importante ao voar o Tempest. Ele simplesmente bebe muito!!! Mesmo em mapas pequenos, decole sempre com 75% de combustível no mínimo. Pense assim, quanto mais for usar o boost, mais combustível vc vai ter de levar.
Não passe de 100% de potencia, se vc puder. Use-a apenas nos momentos críticos....seu motor vai aquecer quase que imediatamente.
Mantenha seus radiadores sempre abertos, caso vc PRECISE fugir!!!
Um pequeno resumo com os PROS e os CONTRAS do Tempest
PROS
• Ótima velocidade final de mergulho
• Boost possante
• Armamento poderoso
• Capaz de mergulhar mais que qualquer caça alemão
CONTRAS
• Frágil, não agüenta muito dano
• Esquenta com facilidade
• Bebe pra cara*&^^!!!
Não presta pra curvas longas, perde energia muito facil em curvas fortes
Um avião fantástico, mas vc tem que estar atentos para seus pontos fracos para conseguir sair vitorioso nos combates.
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Ki-84 Hayate
O Ki-84 é um dos melhores caças do jogo (rs, qtas vezes já escutei isso sobre um avião...) mas não faz milagres.
Eu vôo o Ki-84 com bastante freqüência, é meu avião preferido dentre os japoneses, mais que o excelente Shinden-Kai, por isso resolvi passar algumas dicas sobre esse avião.
Pontos fracos:
1. O Ki-84 parece um chumaço de algodão embebido em gasolina! Pega fogo muito, muito facilmente, o mais fácil de pegar fogo no jogo.
2. Difícil de sair! Historicamente, o Hayate tinha problemas com o cockpit o que tornava muito complicado sair do avião. Isso se reflete no jogo, se vc tiver com problemas, faça o sinal da cruz e ejete logo!
3. Péssimo para mergulhos. Apesar de ser mais robusto que a maioria dos caças japoneses ainda não é capaz de agüentar um mergulho forte. Se passar de 680 km/h vc vai perder uma asa.
Pontos fortes:
1. Subida. O Hayate é um dos melhores aviões do jogo para subir. Dos caças aliados similares, apenas o Spitfire MkIX é capaz de alcançá-lo. O piloto de Ki-84 deve usar isso a seu favor sempre.
2. Curva: apesar de ser fortemente armado o Hayate vira muito bem, tem uma ótima relação peso potencia e é capaz de acelerar rapidamente. (vou abrir um parêntesis aqui e colocar uma dúvida no ar: a frase original é:” For a heavily armed late war plane, the Hayate is a good turner at 19 seconds” apesar de entender inglês não entendi os 19 segundos. Se alguém entendeu posta uma explicação, vlw).
3. Velocidade: o Hayate é veloz. Mais veloz que a maioria dos caças aliados contemporâneos exceto o Mustang e o P-47 alto.
4. Poder de fogo: o Ki-84 carrega um bom armamento. Os primeiros modelos A eram equipados com 2x12.7mm e 2x20mm e o modelo B com 4x20mm. Na verdade, da pra disparar apenas 2x20mm por vez, uma rajada de duas 20 mm é o suficiente para abater qualquer caça aliado, ou seja, em dogfight vc consegue economizar munição e se manter mais tempo na zona de combate.
Como usar o Hayate:
Ganhe altitude, fique alto e mantenha sua velocidade alta. Para manter uma boa velocidade vc tem que estar atento ao supercharger que é manual. Mude para o segundo estagio assim que alcançar 3000m ou vc não vai conseguir o máximo de potencia do seu motor. Ao contrario da maioria dos caças japoneses, o Hayate funciona muito bem em altitude elevada, não tenha medo de subir ao nível dos caças aliados que usam B&Z. O P-47 é melhor em altitudes muito elevadas mas vc ainda leva vantagem em curva e em subida contando que a altitude não seja extrema.
Sua velocidade e aceleração o fazem um caça muito perigoso. O Ki-84 conserva bem a E num combate de curvas, ou seja, se estiver dogando com qualquer avião a não ser o Spitfire, vc deve terminar com mais E que se adversário. O Spit não tem uma relação peso potencia nem aceleração como a do Hayate, mas o Spit tem um tempo de curva meio segundo abaixo do Hayate, portanto cuidado.
Manobras verticais funcionam muito bem com o 84, a mesma manobra vertical em curva usada com o 109 pode ser usada com o 84. Ter uma relação peso potencia mais alta e mais velocidade significa que se vc conseguir manter o combate na vertical, os caças aliados vão perder E demais se tentarem te acompanhar.
Cuidado com essa manobra tenha certeza de ter uma boa vantagem de distancia antes de iniciar a subida, o 84 têm a tendência de pegar fogo quando atingido por baixo por uma rajada de .50! Ganhe distancia e tome cuidado com os P-38, eles conseguem sustentar a subida por mais tempo que outros caças, e são extremamente precisos em tiros de longa distancia por terem as metralhadoras montadas no nariz.
O ideal com o 84 são mergulhos rasos, um B&Z menos acentuado. Mantenha seu ângulo de mergulho raso, diminua a potencia e vc consegue alcançar o alvo com uma ótima velocidade. Curve parar sair e estenda sua passagem para depois subir. Se vc mantiver sua velocidade alta vc consegue entrar e sair do combate com facilidade. Use e abuse do Yo-Yo alto.
Fugindo:
O Hayate tem melhores chances de fugir de um combate que os outros caças. O Hayate rola muito bem, portanto o split S é essencial, seguido de uma mudança de vetor. Vc consegue inverter sua direção muito mais rápido que qualquer caça aliado, apenas o Corsair consegue acompanhar o Hayate num ROLL.
Para fugir, estando fora do alcance das metralhadoras, abaixe o nariz apenas alguns graus (mergulho raso) ligue o WEP (tecla W), ajuste a potencia do motor para 92%, feche o radiador e ajuste o passo da hélice (prop. Pitch) para 80%.
Atenção: para um melhor resultado no Hayate, ou qualquer caça japonês, acerte o trim do avião antes de engajar. O Hayate é todo manual exceto PITCH, então vc que vai ter de centralizar a bolinha manualmente.
Se acontecer de vc ser atacado por trás por um caça mais rápido, lembre-se que o 84 rola muito bem, role e faça um split-S. Contra os P-51, force uma curva, o Hayate tem 6 segundos de vantagem em razão de curva sobre o P-51, se ele for esperto, vai estender e preparar uma segunda passada. Mergulhar nem sempre é bom com o Hayate, mas ele é um ótimo caça em baixa altitude (lembre-se de baixar o boost para o estagio 1) e o Mustang provavelmente não vai te seguir ate o deck. Tanto o Mustang quanto o 84 tem problemas com mergulhos longos.
Escrito por: Ernst_Rohr VF-51_Ernst
Traduzido por: =FN=Montoro
Originally posted on UBIForums 02/04/07
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Mitsubishi A6M Zero
Escrito por: x__CRASH__x
Traduzido por: =FN=Montoro
Dando seqüência a nossa série de como pilotar os diferentes aviões do il2, vou falar agora sobre o ZEKE. Os comentários aqui são gerais, não vou me aprofundar em detalhes das diferentes variantes, apenas os mais usados on-line.
Em primeiro lugar:
• PROS: O Zeke é leve, ágil e bem armado, não é muito veloz, mas potente o suficiente para engajamentos em curva.
• CONS: Taxa de rolagem igual à de um B-25, quando eu rolo o avião eu uso muito leme. Algumas pessoas já comentaram que o Zeke simplesmente não rola tão rápido quanto eu o faço rolar, acham que eu estou roubando, mas simplesmente eu piso forte no leme e boto meu nariz na frente deles... é feito de papel de arroz!!!E qualquer tirinho pode incendiar seu avião ou matar seu piloto. Se vc pegar fogo vc tem duas opções: saltar de pára-quedas ou virar torresminho! Se tentar mergulhar para apagar o fogo não vai conseguir velocidade suficiente antes de morrer. Uma vez em chamas, já era. Isso é importante também para quem esta lutando contra um Zero, uma vez em chamas, economize sua munição e parta para outro alvo, aquele Zero já era. Vc tem cerca de um minuto antes de morrer queimado num Zero em chamas.
O A6M2 e o -21 não têm WEP nem supercharger. O A6M3 e o A6M5 têm ambos. O primeiro estagio do supercharger deve ser usado abaixo de 2000m e o segundo estagio acima disso. Voar com radiadores abertos e 100% de throttle não esquenta o motor. Por ser leve, sobe muito bem e também é muito econômico, ate ter um dos tanques perfurado por uma bala. Costumo subir com 50% de combustível e tanque externo ejetavel para ter certeza de ter gás suficiente pra voltar pra casa.
Munição: o A6M2 e o -21 têm munição para 2 talvez 3 kills, a não ser que seje muito bom de pontaria e matar pilotos com um tiro... portanto não atire a esmo ( e isso serve pra qualquer avião)! O A6M3 e M5 têm mais balas, 3 ou 4 kills se vc for esperto... meu recorde foram 6 num “furball”, mas tive sorte em acertar alguns pilotos com um tiro....
Engajamento: se eles correrem, vc não consegue alcançar, então nem tente. Se eles estiverem em cima de vc... VIRE, sustente a curva!!! Quando estou lutando contra Zekes, o erro mais comum que vejo é o piloto inverter sua curva, o que me permite conseguir um ângulo interno e um bom tiro... normalmente é morte certa......faça uma curva forte, use flaps de combate ou ate take off, puxe forte e mantenha. Eu também faço um Yo-Yo para manobrar por cima e atrás dele... se estiver engajando mais de um inimigo, force a curva e mantenha, só alivie pra atirar rapidamente e force de novo a curva...já escapei de 4x1 assim, mas já morri assim tb....
Pouso em porta aviões: vc não é um piloto de verdade ate conseguir pousar um A6M2-21 num porta-aviões. O gancho é curto, eu baixo os flaps, gancho, trem de pouso, e mudo meu speed bar para KIAS (talvez por ter sido da marinha, só consigo pousar em porta aviões usando nós invés de km/h), começo minha descida a 80kias e vou reduzindo em direção ao deck, tento tocar o deck a 60kias ou 70kias, assim que as rodas tocam o deck eu puxo o manche pra trás pra fazer o gancho pegar o cabo, mas fique atento para acelerar e tentar de novo se o gancho não pegar.
Dicas:
Um caça aliado deve tentar manter o engajamento acima de 200mph. Se vc estiver voando um Zeke, digamos um A6M2-21 e vc tem um Wildcat atrás de vc, vc deve perder energia antes de iniciar um combate de curvas, pois o Wildcat vira junto com um Zeke facilmente em alta velocidade e com certeza rola muito mais. Eu já acertei centenas de Zeros porque seus pilotos presumiam que eu não conseguiria acompanha-los em uma curva, portanto se estiver pilotando um Zeke, vc deve procurar engajar em baixa velocidade...
Munição: A6M2 e M3 têm a mesma coisa. A6M5 tem mais munição pro canhão, mas menos pra metralhadora. A6M5a tem a mesma quantidade de munição pro canhão, mas mais pra metralhadora.
Com relação a engajamentos com o Zeke, a algum tempo atrás eu percebi que os Wildcats não têm medo de virar com um Zeke e ele tem uma excelente visibilidade pra frente para tiros de deflexão e são manobráveis o suficiente pra me acertar mesmo virando tudo que posso... Ou seja, virar contra dois ou mais deles é morte certa. Mudei de tática, no mapa de Midway engajei 5 wildcats e um P40, mas usei B&Z, combate de energia. No fim das contas, retornei pra casa sem ser acertado e com alguns kills, se tivesse tentado combate de curvas com eles teria morrido.
Na minha opinião, quando voando um Zeke, combate de curvas só 1x1 ou no maximo 1x2 se vc for bom ou se estiver voando com colegas. Não entre em combate de curvas se estiver sozinho contra mais do que dois adversários.
Lembre-se: quando a maioria dos caças aliados que atuaram no pacifico estão no limite do estol, o Zeke esta na sua melhor condição de manobra.
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Ta 152 H1
O Ta 152 é um interceptador para altitude. Basicamente, um caça espacial. Sua taxa de subida, velocidade no ar(real) e maneabilidade é melhor que qualquer dos caças modelo P (suponho que ele esteja se referindo aos P38, P47, P51 etc.)
Ficha Técnica:
• Motor: Jumo 213E refrigerado a água, V 12 invertido, 1.287 kW com MW50.
• Velocidade máxima: 900km/h
• Peso Maximo para decolagem: 5053kg.
• Melhor velocidade de manobra: 384 km/h
• Melhor razão de subida: 15.34 m/s
• Melhor velocidade de subida: 266 km/h
Armamento:
1. mk 108 canhão de nariz (30mm)
2. 151/20 metralhadoras montadas nas asas (20mm)
É a regra mais simples para o Ta 152: suba ALTO! Quanto mais alto estiver, melhor vai se sair em um combate. Se alguém o ver e for estúpido o suficiente para tentar te alcançar, acabe com ele. Se alguém estiver acima de vc; a menos que esteja acima de 7000m, desengaje, ganhe mais altitude e depois volte para o combate. A maioria dos aviões perdem performance nas altitudes em que vc ganha performance. Se puder evitar, não vire, mas não tenha medo de virar acima de 7000m. Vc é dono dos céus em altitudes onde aparece “trilha de fumaça”. O Ta 152 é muito econômico, portanto não precisa subir com mais que 50% de combustível. O MW50 é apenas uma reserva, especialmente pq vc não precisa dele para ter uma performance excelente. Use-o apenas se estiver fugindo de alguém.
As metralhadoras das asas estão colocadas bem próximas do nariz, é uma boa aumentar a convergência delas um pouco alem do normal, eu regulo a minha para 300m para metralhadoras e canhão. Eu prefiro usar as metralhadoras contra caças e guardar os canhoes para alvos maiores. Por ter 151/20 vc só precisa de 4 ou 5 acertos para destruir um caça. Se ele estiver lutando com vc na sua altitude ideal (acima de 5000m), destruir um ou dois controles do seu oponente é o suficiente para abater-lo. Vai ser uma longa e agonizante morte, tentando pilotar seu avião debilitado de volta pra base sem sucesso. Use a 108 (canhão) se estiver com raiva...rs.
O segredo é ficar alto. Eu gasto quase 10 minutos para ganhar altitude antes de engajar em combate. Não entro em combate abaixo de 6000m, sem chance! Se tiver alguém acima de vc, vc esta ferrado.
Devido a sua excelente velocidade de mergulho, vc deve voar como uma águia mergulhando nas suas presas. Se vc for o avião mais alto no mapa (esse é o melhor lugar para estar com um Ta 152), vc é intocavel. Vc tem que saber gerenciar seu motor e nunca exceder 890 km/h e se for bom de mira vai abater muitos e com facilidade. Vc é como uma ave de rapina e os outros aviões são coelhos. Se vc dominar esta tática será invencível.
Mesmo se a briga estiver no deck (2000m ou menos), vc ainda pode atacar usando B&Z. diminua a potencia, fique abaixo de 880 km/h durante o mergulho, escolha o alvo, dispare e suba novamente com tudo para sua altitude inicial. Ninguém vai conseguir te seguir.
Postado por 453_Steele
Cometario:
Postado por VMF-214_Pappy
Concordo plenamente com o HaVok. Pouquíssimos combates acontecem acima de 6000m, eu costumo voar entre 3000 e 5000m e acima da maioria dos pilotos no SOV, raramente encontro um piloto acima de mim. Se eu estiver em um caça de altitude e meu oponente não esta, sempre tento puxar ele pra cima, pra fora do seu envelope de desempenho. É muito difícil fugir de um inimigo se vc esta preso no deck, não sobra espaço pra manobrar. E porque todo mundo faz isso? Não sei, talvez seja sede, eu fiz quando comecei a jogar mas não mais. No deck, qualquer companheiro que mergulhar para ajudar esta a perigo também. Lembre-se ALTITUDE = ENERGIA e qualquer bom piloto de caça não quer nunca ficar sem ENERGIA. Já me salvei inúmeras vezes mergulhando pra fugir de um inimigo, se eu estiver no nível do mar não tenho essa opção. Eu costumo voar caças que são geralmente B&Z e caças de energia, mas eu piloto todos os caças dessa forma. Se eu estiver voando um Spit, um Zero ou um La 7 eu tenho sempre em mente o fator E, sempre conservando energia, eu vou virar, mas nunca entro em uma briga de curvas e gastar toda minha E. Na maioria das vezes eu não viro mais que 90 graus, se eu não conseguir o tiro, prolongo minha passada e subo para uma nova passada.
Outro detalhe importante: qualquer avião é capaz de acompanhar outro nos instantes iniciais de uma curva (ou seja, eu consigo virar meu FW o suficiente pra soltar uma rajada contra um Spitfire que curva muito no inicio da virada). É a curva constante que mata o FW contra o Spit. Já escutei muitas reclamações, como é possível esse FW virar comigo! Tudo depende da velocidade de razão de curva de um avião. Por isso, não se surpreenda se um P38 conseguir acertar um tiro de deflexão no seu Zero nos momentos iniciais daquela curva mais que fechada, se vc quebrar tarde demais ele vai te pegar. Agora, faça isso entre 500 e 1000m de distancia e o P38 não vai conseguir acompanhar a curva. Se vc virar abaixo de 500m de distancia o P38 vai ter uma razão de curva inicial suficiente para disparar uma rajada em vc. Alguns aviões viram muito bem a baixa velocidade e outros em alta velocidade: senta o cacete num Zero e vc vai ver que ele não vira, não rola, fica muito lerdo quando rápido, mas senta o pau num P47 que ele vira que é uma beleza.
Pesquise um pouco sobre seus aviões preferidos e também aqueles que vc deve enfrentar. Conheça os pontos fortes e fracos de cada um, use seus pontos fortes a seu favor e explore as fraquezas dos seus oponentes. Isso é a chave pra melhorar. Tenha paciência, vc não precisa seguir aquele fumando ate sua morte, acerte ele e desengaje, viva para combater outro dia. As vezes alguém vai derrubar o avião que vc acertou, acontece, não da pra evitar isso. Mas no fundo no fundo, voe como achar melhor, se vc gosta de dogar, dogue, mas conheça o avião que vc esta voando e aqueles que esta enfrentando, não fique reclamando de um modelo no servidor, qualquer avião pode ser letal nas mãos certas!
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P-51
talvez o avião mais polêmico do jogo, ou vc ama o P-51 ou vc odeia ele....consegui um texto com algumas dicas sobre esse mito de Segunda Guerra....
Escrito por faucon, Agosto de 2008
Traduzido por: =FN=Montoro
Vou começar com algumas dicas sobre o P-51, quem souber de mais alguma coisa, por favor, adicionem ou me corrijam.
Primeira coisa importante: o P-51 não presta somente para B&Z. O P-51 pode engajar em qualquer tipo de combate: desde combate de curvas em baixa velocidade até B&Z, mas não vá querer entrar em um combate de curvas lento contra um Zeke (Zero)!!! Digo isso somente a baixa velocidade, porque todos sabem que o P-51 da conta do Zero em alta velocidade... tem grande maneabilidade em alta velocidade! Por isso é um excelente caça para “dogfights”, dá pra virar com um Fw 190, Me 109... Ki 84, J2M.
Tente evitar combates em baixa velocidade, não é uma missão impossível, especialmente contra um 190, mas é sempre difícil e perigoso.
Há, na verdade, um grande problema com o P-51: estol dinâmico. Não é como o Spit, onde isso só acontece em baixa velocidade, no P-51, abaixo de 300-350 mph isso pode acontecer. Pode ser um problema para pilotos iniciantes, mas pode ser bem empregado por um piloto experiente (uma volta dentro de um estol dinâmico pode fazer vc perder muita velocidade).
Diminua o passo da hélice para ter melhor aceleração nos mergulhos (reduza devagar, eu uso 0% para mergulhos verticais e 50% para 45° de mergulho, mas não sei qual o melhor ajuste), use os flaps se precisar.
NUNCA, OUVIU, NUNCA ataque um bombardeiro pelas 6 horas, apenas alguns tiros de 7.92mm são suficientes para acabar com seu motor, então imagine o estrago que as 20 mm de um G4M podem fazer!!!!
Use movimentos SUAVES no seu joystick!!!
Mantenha sua velocidade acima de 250 mph.
Um avião muito simples, mas lembre-se de nunca puxar forte o manche, isto é muito importante... acho que é por isso que alguns pilotos não voam o P-51.
ARMAMENTO: 12.7mm são armas de “longo” alcance, o que não quer dizer que sejam ineficientes a curto alcance. Eu ajusto minha convergência para 240m, para tiros de curta distância eu miro com as metralhadoras da esquerda ou da direita sozinhas. Aqui vai uma lista dos aviões mais difíceis de derrubar para os mais fáceis e o tempo de disparo necessário para abater cada um com 6x12.7 mm:
Fw190, Ta152, N1K2 (+2seg)
Ki84, Bf109, J2M (-2seg)
Ki61, Ki100 (+1seg)
A6M, Ki43 (-1seg)
P-51 VS Fw 190: vc é mais veloz, a não ser contra o D9, vc tem uma razão de curva um pouco melhor/igual ao Fw 190, melhor aceleração, e melhor razão de subida, a não ser contra o D9, o A9 também é muito perigoso. O Fw 190 tem uma taxa de rolagem nojenta e 4 canhões de 20 mm. Muito cuidado ao engajar um Fw, 10x10 ou 1x1. O Ta 152 vira tão bem quanto o P-51.
P-51 VS Bf 109: vc é mais veloz, a não ser contra o K4 em grandes altitudes, melhor razão de curva em alta velocidade (cuidado para não blackout) e a mesma razão de subida. O 109 têm melhor razão de subida, razão de curva e aceleração em baixa velocidade. Resumindo: o P-51 é melhor em alta velocidade, o 109 é melhor em baixa velocidade. Mantenha sua velocidade acima de 250 mph e altitude suficiente para poder escapar com um mergulho se a coisa apertar.
P51vsN1K2: Vc e muito mais veloz, mas o N1K2 é muito mais manobrável em qualquer velocidade, ou seja, só use de B&Z contra o N1K2. Vc consegue fugir com um mergulho.
P51vsKi84: adversário difícil, vc é um pouco mais veloz, tem a mesma maneabilidade em alta velocidade. Tente engajar com vantagem e nunca entre em combate de curvas contra o Ki84. O Ki84 tem a melhor razão de subida de todos os aviões do jogo, cuidado. Dá pra escapar com um mergulho, mas cuidado com a aceleração do Ki84.
P51vsJ2M: o mesmo que o Ki84, o J2M vira menos que o Ki em baixa velocidade. Vc consegue fugir com um mergulho, mas é difícil.
P51vsKi100: vc é muito mais rápido, mas ele vira o mesmo tanto que vc. Evite combate em baixa velocidade. É um alvo fácil. Da pra fugir com um mergulho.
P51vsA6M: única vantagem do Zero é sua razão de curva em baixa velocidade. Alvo muito fácil. Da pra fugir com um mergulho tranquilamente.
Minha (faucon) opinião pessoal: o P-51 no jogo e bem próximo ao real, exceto as .50.
http://www.youtube.com/watch?v=wkaTGSpRuJI&feature=related (http://www.youtube.com/watch?v=wkaTGSpRuJI&feature=related)
FLY HIGH
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Mira Giroscópica K14 para o P 51 20NA e YP-80 (se estiver usando os mods, até alguns Spits tem essa mira)
este post esta nos assuntos internos, mas como estamos falando do P-51, achei interessante postar ele aqui tb....
Bom , eu estava besbilhotando alguns foruns e vi esse tutorial sobre a mira do P 51. Fiz uma tradução do texto pra quem não conhece o sistema!
este é o link para o forum de onde tirei estas informações:
http://mission4today.com/index.php?name=Knowledge_Base&op=show&kid=289
Uma mira com giroscópio calcula quanta deflexão é necessária para acertar o inimigo, tudo o que vc tem que fazer é colocar a mira sobre o alvo e disparar. Funciona assim:
* vc utiliza os mesmos comandos de controle para bombardeio nivelado:
**Bombsight Automation Key(TOGGLE SIGHT MODE) = alterna a mira entre fixo, giro, e fixo com giro
**Increase/Decrease bombsight velocity = alterna entre o tipo de aeronave inimiga, Bf- 109,Fw-190, He-111 etc.
**Increase/Decrease bombsight alt. = aumenta de diminui a distancia até o alvo, usado pelo computador de bordo para cálculo da deflexão.
Vamos imaginar uma situação de combate envolvendo um P-51 equipado com uma mira K 14.
Vc esta em voo nivelado qdo seu ala avisa pelo rádio "caças, 10 horas alto!", imediatamente vc quebra e ve um Fw 190 abrindo fogo....supondo que nao foi atingido, manobre e entre em posição de tiro, ative a mira se ainda não estiver ativada, Toggle sight mode, eu prefiro fixo+gyro pq em curvas de alto G a mira do gyro some, e selecione Fw-190 usando Increase/Decrease bombsight velocity.
Uma vez na 6 do inimigo, mantenha a mão sobre os controles para aumentar/diminuir distancia, Increase/Decrease bombsight alt. Faça o seguinte: ajuste o 'piper', a mira que move, de tal forma que ela fique do tamanho das asas do inimigo.
Ao manobrar tente manter a mira em cima do alvo, mantendo a envergadura dentro do limite da sua mira. A mira vai se mexer de acordo com suas manobras, é o gyroscopio funcionando, qdo a mira estiver sobre o alvo dispare. Ela não vai permanecer sobre o alvo por mais de um segundo, portanto continue manobrando.
ATENçÃO: O 'piper' não rastreia o inimigo, ou seja, nao vai acompanhar o avião inimigo como um missil. É vc que tem que manobrar seu avião para manter o inimigo na sua mira. Aos poucos vc acostuma com a mira e logo logo nem vai mais precisar dela para acertar o alvo.
FLY HIGH!
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DICAS PARA BOMBARDEIO DE MERGULHO
... que tal nivelar após o mergulho? :wacko: :wacko: ...hehehe...brincadeira ^_^ B) <_<
Galera, eu não testei essas técnicas, especialemente com o Ju-88.....
vamos ao que interessa:
Bombardeio de mergulho:
• Ajuste o “delay” da bomba entre 2 e 5 segundos, tempo suficiente para sair da área de impacto.
• Prepare seu ataque de forma que vc ataque vindo do território inimigo e nivele na proa da sua base.
• Mergulhe de 10, 000 (3, 000 m) a 15, 000 (4, 500 m) pés de altitude, isso vai lhe dar tempo para acertar seu avião no mergulho e mirar.
• Use os freios aerodinâmicos somente para evitar que o avião ultrapasse a velocidade máxima de mergulho.
• Nivele acima de 1,500 pés ( 500 m) mas mantenha seu nariz para baixo para ganhar um pouco de velocidade pra sua fuga.
O que NÃO FAZER!
• Nunca use a mesma rota.
• Nunca faça mais do que uma passagem.
• Nunca, mas nunca mesmo, ataque o mesmo alvo duas vezes!
Eu estou sempre desobedecendo as duas ultimas , e normalmente sou abatido!
Dá pra aumentar as chances de sobrevivência se usar à tática de “skip bombimg”, e fizer uma curva descendente durante mergulho de ataque.
• Ajuste a potencia para 100%.
• Inicie seu ataque a 10, 000 pés (3, 000 m) de distancia, com o alvo acima da sua asa.
• Quando tiros começarem, inicie um mergulho em curva.
• Tente manter seu avião abaixo da velocidade máxima.
• Execute uma curva de 90 a 120 graus para colocar o alvo na mira.
• Procure nivelar a ½ milha (1, 000 m) do alvo, 200 a 50 pés (60 a 15 m) de altitude.
• Solte as bombas normalmente e “salte” sobre o alvo e mergulhe de novo virando levemente para um lado, saindo do alcance das armas.
Não vai funcionar todas às vezes, mas a alta velocidade significa que os caças inimigos vão demorar mais tempo para te alcançar.
A velocidade e a mudança de posição em 3 dimensões significa que vai ser mais difícil para a artilharia do navio te manter na mira.
Já fiz ataques assim tantas vezes que raramente sou abatido por AAA durante um ataque. Já quando tento um mergulho em linha reta, quase sempre sou abatido antes mesmo de soltar as bombas.
escrito por:Linus 68
Não use o leme para alinhar com o alvo, isso faz com que vc derrape com o avião e sua mira não aponta para o verdadeiro sentido de movimento. Lembro ter lido relatos de pilotos de P-40 que diziam:” nós rolávamos o avião para manter o alvo na vista, passávamos do alvo, reduzíamos a potencia e puxávamos o manche para iniciar o mergulho”.
Bombardeio com o Ju-88, método tirado do README do patch 4.03:
1. Feche o radiador.
2. Mude o passo da hélice para 100%/Auto.
3. Ajuste a velocidade na mira para a velocidade estimada na hora do lançamento (pode ser ajustado durante o mergulho).
4. Ajuste a altitude da mira, por exemplo, 800m.
5. Centralize o trim (no Ju-88 marcas vermelhas).
6. Acione o freio de mergulho ( isso também trima o avião para o mergulho).
7. Abaixe a potencia para 0%
8. Mire com o anel superior da mira e fique de olho no marcador para mergulho “krawatte” abaixo da mira na linha vertical.
9. Mantenha o alvo na mira (anel) ate escutar o alarme de baixa altitude.
10. Levante o nariz até que o marcador para mergulho fique em cima do alvo. Mantenha firme por um instante.
11. Aperte o botão para soltar as bombas (isso inicia a saída do mergulho centrando o trim).
12. Recolha os freios aerodinâmicos.
13. De potencia aos poucos para evitar de forçar demais os motores com sobre-giro.
14. Abra o radiador e ajuste o passo da hélice para cruzeiro, se necessário.
Escrito por IllegleBeagle agosto 2008
FLY HIGH
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F6F-3 Hellcat 1943
VISAO GERAL:
Velocidade máxima: 800 km/h
Velocidade de estol: 135 km/h
Melhor velocidade de curva: 338 km/h
Melhor tempo de curva: 21,12 seg.
Melhor velocidade de subida: 230 km/h
Melhor razão de subida: 16,34 m/s
Melhor altitude para combate: 6000 a 7000m
ARMAMENTO:
6 metralhadoras Browning calibre 50 (sendo 4 metralhadoras com 270 tiros e 2 metralhadoras com 400 tiros).
Armas adicionais: bombas de 500 lbs, 1000 lbs e foguetes HVAP 5”.
Este é um avião complexo, mas muito bom depois que vc aprende a usá-lo. É um caça bombardeiro pesado, projetado para carregar grandes quantidades de foguetes. Um carregamento de foguetes HVAP 5” e uma bomba de 1000 lbs são suficientes para afundar um destroyer. Sem carregar armamento extra o F6F é um excelente caça para B&Z. Como é mais utilizado no Teatro do Pacífico, vc vai enfrentar aviões Japoneses, portanto combate de curvas esta fora de cogitação. NÃO ENTRE EM COMBATE DE CURVAS CONTRA AVIOES JAPONESES!!!! Use sua velocidade, o F6F é pesado, mas tem um motor muito forte e um excelente BOOST. Ele pode superaquecer por bastante tempo, mas demora a esfriar.
É um avião muito robusto, agüenta muita surra. Vc também pode “sentar o pau” nos Zeke, apenas uma rajada de .50 e o Zero ascende como um isqueiro Bic (não falha nunca! hehehe). Vc tem bastante munição e 6 metralhadoras .50, da pra experimentar alguns tiros de deflexão. Vc consegue montar uma grande barreira de balas em poucos segundos, e só precisa de alguns tiros para derrubar um Zero.
Em grandes altitudes o Zero não vai durar muito tempo, o piloto japonês esperto sabe disso e não vai ate lá em cima.....mantenha a sua altitude.
Um bom piloto de F6F vai circular sua base ate atingir 4000m pelo menos, e só depois, seguir em direção as linhas inimigas mantendo a atitude de subida o tempo todo. O F6F se comporta muito parecido com o Bf 109 e o cockpit tem uma arquitetura similar. Vc tem um Supercharger de 3 estágios, o que te da uma grande ajuda.
O Ki-61 já é bem mais perigoso que o Zero, entre 3000 e 4000m eles vão te alcançar! Seu armamento é mais perigoso que o do Zeke, tem menos munição, mas maior calibre nas armas.
Este avião é para aqueles pilotos que adoram aviões pesados. É o Rambo dos aviões, da pra levar bombas e foguetes suficientes para afundar uma pequena frota e derrubar sua escolta aérea e voltar pra casa pra contar pros amigos, isso se vc for bom o suficiente....hehehe. Agüenta uma surra e é capaz de dar uma também, mas não tente fazer curvas com ele. Vc esta voando um avião muito veloz, nenhum A6M consegue te alcançar em nenhuma altitude. É só não fazer curva que esta tudo bem.
RESUMO:
PRÓS:
• Agüenta muito castigo
• Carrega muito armamento – muita munição e muitas bombas
• Veloz para sua época.
CONTRAS
• Não faz curva de jeito nenhum, desempenho mínimo em curvas
• Perde muita velocidade quanto carregando bombas extras.
CURIOSIDADES:
Na verdade, dá pra virar com um Zero em alta velocidade, acima de 300 mph, mas é desaconselhável, já que o Hellcat vai perder muita velocidade e o Zeke vai manter a sua velocidade.
A função do F6F era defesa da frota.....supremacia aérea. O mesmo papel do famoso F-14. Sim o Hellcat derrubou mais aviões inimigos que qualquer outro caça da Marinha. De um total de 6.447 aviões inimigos destruídos por pilotos de porta-aviões, nada menos que 4.947 foram abatidos por Hellcats. Esse numero sobe para 5.156 se levarmos em conta os pilotos de F6F com base em terra e os dos fuzileiros navais, ou seja, quase 80% da vitorias aérea, uma razão de 19:1.
O Hellcat foi projetado bem antes que a Grumman ouvisse falar em A6M2. Começou como um Wildcat melhorado em 1938. Em meados de 1940 já tinha evoluído para o G-10 e o protótipo encomendado em junho de 1941. O interessante é que apesar dos resultados terem sido publicados, ninguém acreditava nas características do avião descrito, nem sua velocidade e nem do teto (do A6M2).
A opinião dos fabricantes americanos e dos militares era de que p desempenho do Zero estava sendo altamente exagerado e que nenhum japoronga de olhinho puxado jamais conseguiria pilotar um avião que fosse melhor que o P-40 e o Wildcat (F4F), e muito menos iriam dar conta de fabricar um.
Esta atitude deu de cara com a verdade em dezembro de 1941. E mesmo assim, comandantes Americanos nas Filipinas continuavam a menosprezar o alcance dos Zeros, acreditavam que os Zeros que estavam atacando vieram de porta aviões 200 milhas das Filipinas e não da base aérea de Formosa.
postado por 453_Steele e comentado por Havoc e Dusty
tradução: =FN=Montoro
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Achei este texto a um tempo atrás, infelizmente nao anotei o site, provavelmente do SimHQ, nao lembro.....
Voando em Formação: Uma Introdução Escrito por "CRUTCH'
Tradução: =FN=Montoro
by 100th_Alien on Fri May 12, 2006 1:34 am
VOANDO EM FORMAÇÃO
Por que será que raramente se vê formações voando nas arenas online? Com certeza, dá trabalho organizar uma formação e é necessário ter um bom nível de habilidade para mante-la, sem contar com as limitações do simulador para vôos bem próximos. Com má liderança e pouca habilidade entre os pilotos as formações se desfazem com uma simples mudança de curso, que diria de um ataque inimigo.
Apesar disso tudo, vôo em formação é uma parte vital do combate aéreo. Da mesma forma que um esquema tático pode alterar a qualidade da defesa e do ataque no futebol, o mesmo acontece com as formações aéreas, elas aumentam a efetividade das manobras de ataque e defesa.
Alem do mais, existe o fator de intimidação que uma formação bem executada tem. Todos concordam que um bombardeiro voando sozinho é um alvo fácil quando avistado por caças inimigos, mas se este caça encontrar três bombardeiros voando junto em formação cerrada, com certeza o piloto vai hesitar em iniciar um ataque.
Se deparar com um grupo de caças inimigos já é ruim, agora se eles estiverem em formação, vc já sabe que é um grupo que deve ser evitado, a não ser que vc esteja num grupo também...
Esta série sobre vôo de formação abordará os aspectos de uma formação, posição dentro da formação, liderança e tipos e usos de formações.
Os posts estão em formato didático, mas todos são encorajados a compartilharem suas duvidas e opiniões...
Estilos de Formação
Já voei com varias formações, bombardeiros e caças, ao longo dos anos e já vi praticamente todos os estilos usados. Eles variam de um bando de pilotos voando junto mais ou menos no mesmo espaço aéreo até algumas formações bem sofisticadas.
A mais comum nas arenas é aquele grupo onde todos ficam disputando posições em relação a um piloto “líder”. Não é algo bonito de se ver, mas levas todos de A a B com o mínimo de esforço. O problema é que este bando normalmente esta espalhado por vários quilômetros e há muito pouca coordenação entre a frente do bando e sua retaguarda. Para caças isso não é um problema, eles podem se defender caso seja necessário, mas um grupo de bombardeiros espalhado por vários quilômetros perde a vantagem da superioridade numérica. Uma formação de bombardeiros dessas é a mesma coisa que um grande cartaz dizendo “ALVO FACIL”!
Outro grupo são as formações semi-organizadas. Esta formação tem cada piloto voando com um ala designado, mas todos ainda estão se valendo de um piloto líder para executar as manobras. Isto oferece um pouco mais de proteção para os pilotos de bombardeiros, mas não é tão eficiente como poderia ser. Estas formações são caracterizadas por um grupo grande perto do líder e uma pequena “cauda” de desgarrados seguindo. Geralmente o posicionamento não é o mais importante e pilotos que iniciaram o vôo do lado direito vão migrar para o lado esquerdo e vice-versa. Apesar de não ser um erro fatal fica difícil para o líder saber qual caça destacar para engajar determinado bandido. Suponhamos que o líder aviste bandidos à esquerda e ele destaca o caça X para engajar, mas se o piloto X tiver migrado para o lado direito da formação, ele se encontra fora de posição para engajar os bandidos. Este atraso pode ser a diferença entre manter um bandido afastado do grupo principal ou ter o grupo principal atacado.
Por fim as organizações formais, normalmente esquadrões. Estes grupos passam horas treinando e aprimorando suas habilidades para um bom trabalho em equipe. Eles tem lideres definidos e os alas sabem exatamente o que devem fazer. As manobras são limpas e não há desgarramento ou troca de posições entre os elementos. Estes pilotos esta mostrando para qualquer adversário que a luta ali vai ser muito difícil, caso ele seja tolo o suficiente para engajar. As habilidades para este tipo de formação se traduzem nas habilidades necessárias para um bom trabalho do elemento líder e do seu ala.
Esta matéria é composta de cinco partes, a próxima parte será sobre Liderança.
FLY HIGH
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VOANDO EM FORMAÇÃO
LIDERANDO
by 100th_Alien on Fri May 12, 2006 10:36 pm
Traduçao: =FN=Montoro
A responsabilidade sobre o sucesso ou fracasso de uma formação cai nos ombros de um piloto somente, o líder de formação. Bons pilotos talvez sejam capazes de manter uma formação ao seguir um líder fraco, raro, mas possível. Um bom líder é capaz de manter uma formação com pilotos ruins de forma satisfatória.
Como um bom líder consegue fazer isso? Com comunicação, planejamento e conhecendo os limites daqueles que o acompanham.
Comunicação:
O líder DEVE comunicar suas intenções ao grupo com tempo suficiente para que o grupo se prepare para a nova manobra ou ação. Ele não deve simplesmente dizer “galera, precisamos fazer uma curva a esquerda de 30 graus”. Este tipo de comando com certeza vai espalhar a formação por alguns quilômetros.
Em primeiro lugar, o líder deve ter certeza de que todos estão sentados a frente do PC e não cuidando de algum problema do cotidiano (cozinha, banheiro, esposa, filhos, telefone, etc.). Uma checagem de radio rapidamente lhe diz quem esta presente. Agora que vc tem a atenção de todos, vc pode dizer o que quer que façam. Proa, potência, mudanças de altitude e como vc quer que essa mudança seja executada. Por fim, vc ordena a execução da manobra.
O líder deve sempre fazer relatórios periódicos informando a proa, altitude, potencia e velocidade. Isso ajuda quem esta desgarrado a se aproximar do grupo com maior facilidade.
O líder pode ajudar qualquer um que esteja com problemas em manter a posição na formação.
O líder é o responsável em coordenar o vôo com outras formações, caças e bombardeiros são as mais comuns, mas também pode ser caça com caça ou bombardeiro com bombardeiro.
O melhor jeito de se comunicar é por áudio. Este sistema pode ser interno do jogo ou externo com um teamspeak. Há também um sistema de mensagens de texto que também deve ser utilizado, especialmente se há pilotos de diferentes nações voando junto, isso evita desentendimentos por causa de pronuncia ou sotaque.
Planejamento:
Não faz nenhum sentido elaborar missões complexas se vc não tem pilotos experientes o suficiente para dar conta do recado. Isso é mais importante para as formações de bombardeiros, os caças tem maior flexibilidade, pois não tem necessariamente que manter a formação intacta para que ela funcione bem.
O primeiro passo do planejamento é ter certeza de que todos os pilotos estão na mesma base, tem o mesmo avião, o mesmo carregamento e todos saibam o que vão fazer na missão. Mantenha em mente que sempre vai ter um ou dois pilotos que estão perdidos de alguma maneira.
As formações de bombardeiros devem levar em conta algumas considerações que os pilotos de caça não precisam. O mais importante em uma formação de bombardeiros e conseguir colocar todos os pilotos em um ponto no espaço de onde a formação tenha um curso em linha RETA até o alvo. Este ponto deve ser afastado o suficiente para permitir que os pilotos desgarrados voltem pra formação e de a todos tempo suficiente para estabilizar suas aeronaves e regular o equipamento de mira. É claro que este trajeto deve maximizar o numero de alvos a serem atacados com uma passada do grupo.
Pontos comuns de liderança
Nunca use potencia máxima para voar em formação. É sempre bom dar aos pilotos uma margem para manobrar, para ajudar a manter a formação, 80% de potencia é o ideal. A razão de subida vai ser menor, leve isso em consideração durante o planejamento da missão. A potencia base da formação pode ser aumentada (de 80% para 90 ou 95%), se e somente se, a formação não tiver de fazer nenhuma curva e se TODOS estiverem nivelados e em posição na formação.
Confirme a presença de todos os pilotos antes de executar mudanças radicas. Isso não é vida real e vc deve levar em conta que alguém pode estar lidando com algum problema dentro de casa e não esta prestando atenção no vôo.
Caso necessário, repita os comandos em texto, isso diminui a confusão de comandos de voz ruim.
Periodicamente reporte o status da formação se vc tiver pilotos desgarrados.
Destaque um ou dois pilotos para te ajudar, por exemplo: vc quer nivelar da subida quando estiver a 20 000 m. Peça a seu ala #1 para te avisar faltando 5000m para nivelar. Assim vc tem um backup. Vc pode fazer isso com navegação também.
Tente não usar curvas de 90 graus em formações com pilotos inexperientes. Três curvas de 30 graus são mais fáceis para a formação executar sem se desfazer do que uma longa curva de 90 graus.
Seja um professor, tente ajudar quando puder. Isso vai criar uma base de pilotos treinados para formação que vão conseguir voar com os melhores.
Finalmente, lidere por exemplo. Se executar uma mudança de direção, acerte a nova direção de primeira. Não perca tempo procurando a nova proa. Se quiser mudar de altitude, acerte a altitude desejada de primeira. Quanto mais vc demorar em acertar a direção e altitude, mais difícil será para a formação achar o ponto de partida para se manter em formação na nova rota.
Não há nada como a sensação de ver uma formação funcionando bem, isso vale a pena por todo o esforço.
Nunca se esqueça, são os pilotos da sua formação que fazem VC ficar bem na fita!!!
FLY HIGH
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VOANDO EM FORMAÇÃO
Manobrando
by 100th_Alien on Sun May 14, 2006 2:57 am
Traduçao =FN=Montoro
Não há nada mais triste do que ver uma formação se desfazer por causa de uma simples curva.
Existe tantas maneiras de errar numa curva que chega a ser assustador. Arrume um companheiro e tenta alguns destes exercícios. Em cada exercício use o mesmo avião, quantidade de combustível e armas. O setup inicial deve ser o mesmo para cada exercício: inicie um vôo nivelado rumo norte , proa 000, em formação de linha de frente tática com separação de 100 metros. Linha de frente tática significa que vc deve voar as 3 ou as 9 do seu ala.
Em cada exercício, voe por instrumentos, não olhando para o outro.
1) Vc vai inclinar para esquerda 45 graus e manter uma curva de 90 graus. Seu companheiro vai inclinar 30 graus para esquerda e manter uma curva de 90 graus. NÃO PUXE O MANCHE, apenas sustente a inclinação.
2) Desta vez vcs dois vão inclinar 45 graus a esquerda e manter uma curva de 90 graus. Desta vez , VC puxa o manche e mantenha uma força 1,5G enquanto seu companheiro apenas mantém a inclinação.
Cheque seu espaçamento após cada exercício, repare se mantiveram a mesma posição ou altitude.
Da pra perceber quanto complicação apenas duas variáveis tem em uma curva de 90 graus? Agora imagine o efeito disto quando há 5 ou 10 vezes o numero de aviões na formação. É por isso que formações AD-HOC ( um monte de pilotos que normalmente não voam juntos) tem tanta dificuldade nas curvas. Esquadrões normalmente definem um valor padrão para as curvas em formação e trinam até conseguir executar de olhos fechados.
Pode-se adotar um padrão universal para ajudar na integração de diferentes esquadrões em grandes campanhas de guerra.
Normalmente nos usamos sempre o líder como referencia, mas vão haver momentos em que vc perdeu contato visual com a esquadrilha e vc tem de voar por instrumentos ( bombardeiros espalhados ou caças fazendo ataques).
Alguns detalhes para ajudar nas manobras: aviões do lado de dentro da curva devem diminuir a potencia para não sair da curva na frente de todos. Aviões do lado de fora da curva devem aumentar a potencia para não ficarem para trás. O líder deve lembrar todos de alterar a potencia antes de iniciar a monobra.
Se vc já viu uma banda marchando ou um desfile militar vc já viu esta técnica sendo empregada. Ao fazer uma curva de 90 graus, os homens da parte externa da formação tem que dar passos maiores pq eles tem uma distancia maior a percorrer, já quem esta na outra ponta apenas marca o tempo enquanto a coluna termina de fazer a curva.
Ângulos de inclinação pequenos geram uma curva longa, reduzindo a diferença de velocidade entre as extremidades da formação.
Uma formação comprida ou longa tem um problema a mais: imagine uma fila de 10 caminhoes seguindo na estrada, o primeiro caminhão via a direita e entra numa via secundaria. Imagina o problema se todos os caminhões resolvessem fazer a curva na mesma hora que o líder fez??? Imagina o trabalho para colocar todos de novo em fila...mas isto não acontece porque temos a estrada e todos sabem que tem que esperar chegar na curva para virar....
O mesmo processo TEM QUE ser observado em uma formação longa. Cada piloto deve esperar ate chegar naquele ponto em que o líder virou para poder iniciar a sua curva. Nada fácil quando o dito ponto é um ponto imaginário suspenso no espaço. Há uma regra geral que pode ser aplicada: para cada 100 MPH ( 160 km/h) de velocidade, vc se locomove aproximadamente 50 metros por segundo. Fazendo uma conta simples vc consegue saber quanto tempo esperar ate iniciar a sua curva.
Exemplo: vc esta a 300 jardas ( 300 metros) do líder e voando a 150 IAS. O líder inicia uma curva a direita, quanto tempo vc espera para iniciar a sua curva?
Resposta: 4 segundos. 150 IAS = 75 metros por segundo ( 100 MPH=50m/s + 50MPH=25m/s ou seja 50m/s+25m/s=75m/s) ; logo: 300 metros a 75m/s = 4 segundos. Faça esta conta de ante mão e vc não vai ter problemas quando o líder ordenar uma curva.
O exemplo acima se refere a uma curva seqüencial, onde cada piloto vira em uma ordem especifica. Outro exemplo é a curva tática ou cross-over (curva cruzada). Esta manobra é muito eficiente quando bem executada mas pode destruir uma formação se não for bem executada.
Uma curva tática é uma forma rápida de fazer grandes mudanças de direção para 2 ou mais pilotos. Eu já vi essa manobra sendo executada por 10 pilotos em uma linha que se espalhava por 5 milhas de ponta a ponta.
A mecânica desta manobra é muito simples: o líder ordena uma curva para esquerda/direita. O piloto na extremidade mais longe do centro da curva inicia a curva, ou seja, numa curva para a direita o piloto mais distante a esquerda vira primeiro (logicamente, o piloto da direita vira primeiro numa curva tática para esquerda).
Em sequencia, um a um cada piloto executa a curva ate todos terem virado. Um detalhe, após esta manobra, as posições vão estar espelhadas ( se vc era o piloto da ponta esquerda, agora vc esta na ponta direita). NÃO tente voltar para usa antiga posição, fique onde está.
Como saber a hora de iniciar a minha curva? Espere o piloto ao seu lado iniciar a curva e quando ele passar por trás de vc, inicie a curva. Leva tempo para saber qual ângulo nas suas seis horas o piloto deve estar para vc iniciar a sua curva, mas é aí que o treino faz a diferença.
Nessas horas, uma padrão para as curvas ( inclinação, força G, etc.) ajuda muito. Se cada um virar do jeito que bem entender, esta manobra vai espalhar a formação toda. Eu já vi uma frente tática com dois caças se separarem por mais de 4500m tentando executar esta manobra. NÃO tente esta manobra em combate pela primeira vez.....treine, treine, treine....só quando estiver craque execute em combate.
Curvando e mantendo sua posição
Exatamente o que parece. Quando o líder ordena uma curva em posição, todos os pilotos viram ao mesmo tempo. De novo, usando uma taxa de curva padrão ajuda a manter o espaçamento e a posição na formação e mantém a formação estável.
Este tipo de curva é uma ótima maneira para o líder manipular a formação.
Exemplo: vc esta comandando 8 pilotos em coluna rumo a proa 000 (norte). Vc recebe informações que há bandidos a sua esquerda. Vc então ordena uma curva em posição para esquerda, proa 270. Esta manobra simples mudou a formação de coluna para frente tática, perfeito para iniciar uma varredura do setor.
Uma curva de 45 graus teria mudado uma coluna para uma formação echelon esq./dir., dependendo da direção dos 45 graus.
Outra curva especial é a lagrima (teardrop turn), tem esse nome pois forma o desenho de uma lagrima o traçado desta manobra. Excelente para bombardeiros que precisam fazer uma segunda passada sobre um alvo.
Para executar a lagrima: vira para esq./dir. 87 graus em relação a sua proa inicial. Se a sua proa inicial era 180, sua nova proa seria 267 para a direito ou 93 para a esquerda. Assim que vc atingir a nova proa, inverta sua curva para a proa inversa da sua proa inicial, ou seja, inverso de 180 é 000.
O segredo para voltar na mesma rota sobre o alvo é:
Use a mesma inclinação durante toda a manobra, se a sua primeira curva foi com inclinação de 30 graus, a sua segunda curva também deve ter inclinação de 30 graus.
Mantenha sua velocidade constante.
Mantenha a força G constante.
Mantenha a posição do nariz em relação ao horizonte constante.
Mantenha potencia constante.
Se houver vento, ele vai te deslocar no sentido dele durante toda a curva, vc tem que compensar isso.
Recapitulando:
• defina, pratique e use taxas de curva padrão.
• Aguarde até alcançar a posição de curvar se estiver em uma coluna
• Compense a potencia de acordo com sua posição na formação durante as manobras.
• Treine, treine, treine..........vc vai ter que suar para executar com perfeição.
FLY HIGH
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VOANDO EM FORMAÇÃO
Mantendo sua Posição
Flying Formations – Station-keeping #4
by 100th_Alien on Tue May 16, 2006 7:34 pm
Em primeiro lugar, é bom saber com quem vc esta formando. Dos vários métodos que eu já vi online, o melhor deles é o sistema de “célula”, eu denominei assim por não saber o nome correto.....
O elemento básico de uma formação em célula é o “Elemento”. Elementos são constituídos por um líder e um ou dois alas. O ala só tem de se preocupar com o que o seu líder esta fazendo e ficar junto com ele o tempo todo. Tudo que seu líder fizer esta “certo”e vc deve segui-lo independente da posição na formação. Desta forma, cada elemento se torna uma unidade de combate eficiente, mesmo se desgarrado do grupo principal. Esta técnica é muito importante para a comunidade de bombardeiros.
O líder da célula é responsável por manter a formação com o líder de formação ou com o líder do subgrupo, caso a formação seja grande.
Este sistema diminui a carga em cima do Líder de esquadrilha, pois ele coordena apenas com os lideres de célula, e os lideres de célula são responsáveis por cada ala de sua célula, ajudando no posicionamento correto dentro da formação.
Agora que vc já sabe quem vc deve seguir, vamos falar da mecânica de como fazer isso:
Em primeiro lugar: um bom líder vai especificar uma velocidade padrão para o vôo. Este valor deve ser usado por todos que estão em formação. Como via de regra, velocidade de cruzeiro normal, 80% de potencia sem WEP. Os alas que estiverem fora de posição devem usar os outros 20% para entrar em formação o quanto antes. Quanto mais tempo ficar separado do grupo, mais vulnerável vc se torna aos ataques inimigos. O ala NÃO deve usar o WEP para retornar pra posição, isso deve ser guardado exclusivamente para o combate onde é mais importante e necessário.
Segundo: use qualquer chance para “cortar caminnho” entre vc e a formação. Se eles estão subindo, nivele, se eles estão virando, feche mais a sua curva para diminuir a distancia entre vc e o grupo.
Exemplo de subida: vc esta num B17 e esta a 2000 jardas atrás da sua formação que esta subindo com uma velocidade de 150 mph IAS. Simplesmente aumentar a potencia não vai resolver. O Maximo que isso vai fazer é aumentar um pouco a sua velocidade e sua taxa de subida; no mínimo vc so vai aumentar sua taxa de subida sem aumentar sua velocidade.
Vc precisa aumentar a sua velocidade para conseguir se aproximar do grupo. Ao invés de subir, inicie um vôo nivelado. Vc deve acelerar mesmo sem usar mais potencia no motor. Isso é uma grande vantagem caso a missão seja longa e o combustível esteja no limite. Em vôo nivelado vc deve aumentar em 50 ou 60 IAS facilmente. Isso vai te dar uma taxa de aproximação de 25 a 30 jardas por segundo, permitindo cobrir as 2000 jardas em 60 a 80 segundos. Aumentar a potencia vai diminuir este tempo mas vai lhe trazer problemas não hora de diminuir la na frente.
Após um longo minuto vc esta se aproximando na sua posição na formação, mas esta muito baixo e muito rápido....uma subida rápida resolve ambos seus problemas. Simplesmente levante o nariz e mantenha a proa da sua formação. Observe sua velocidade e sua proa. NÃO deixe que sua velocidade fique abaixo da velocidade da formação. Existe um lag entre a velocidade que vc vê e a velocidade que vc realmente esta ao retomar uma subida. Com um pouco de pratica vc se acostuma com esse lag.
Se vc perder muita velocidade na subida vc vai ficar pra trás de novo e vai ter que repetir esse procedimento. Se vc estiver muito rápido, vc pode diminuir sua aceleração durante a subida, mas tome cuidado para não ficar abaixo da velocidade da formação.
Exemplo de curva: vc esta num FW-190 e esta a 3000 metros atrás da sua formação. A formação atingiu a altitude de cruzeiro e esta iniciando um vôo nivelado. Para sua sorte, o líder pede uma virada de 60 graus para a esquerda para interceptar bombardeiros aliados. Neste momento vc deve usar o WEP e virar mais que sua formação, uns 70 graus.
Neste caso vc também vai ter que atentar para o excesso de velocidade quando vc se aproximar da sua formação, diminua a potencia ou use pequenas curvas fortes para sangrar velocidade, fazer o avião derrapar usando o leme também ajuda. Cuidado para não ficar abaixo da velocidade da formação ou vc vai ficar para trás de novo.
Exemplo de vôo nivelado: esse é a pior situação para ficar fora de formação, sem nenhuma virada ou subida para poder tirar proveito. Neste caso, sua sobra de potencia é tudo que vc tem para trabalhar. Vc pode pedir para que o líder diminua um pouco a aceleração ou que execute uma ou duas curvas para vc se aproximar. Não espere ajuda desse tipo caso a formação seja grande. O líder não deve por em risco a formação em detrimento a um piloto.
Aumente a potencia ao Maximo e aguarde, realmente não há nada mais a fazer.
Estas técnicas funcionam tanto para grandes formações como para um vôo em dupla. Mas requerem treinamento.
Bom, agora que vc conseguiu chegar na sua posição dentro da formação, como sem manter na posição sem ficar zanzando pela formação?
Agora é que a porca torce o rabo, não consigo entrar em acordo com alguns pilotos: EU prefiro que o líder da formação voe como se estivesse usando algum tipo de piloto automático a maior parte do tempo. É responsabilidade do LIDER ser o ponto de referencia fixo da formação. Alem do mais, ele tem outras responsabilidades e não deve ficar dividindo sua atenção com pilotos com problemas na mecânica do vôo. Usar ou não piloto automático cabe aos lideres decidir.
Os lideres de ala também podem usar piloto automático estando em formação. Quanto mais estável sua referencia, melhor para o ala se manter em posição.
Não seja um chato tentando manter-se milimetricamente na posição, ninguém é capaz de fazer isso.
Como regra geral, use 10% de “lastro”em relação a sua distancia para seu ala\lider. Se o líder pediu distanciamento de 100 metros entre aeronaves, com 10% de lastro, entre 90 e 110 metros esta ótimo. Ao chegar em um dos limites, gentilmente, GENTILMENTE faça correções para retornar para a posição. Ao invés de rolar 90 graus para mudar sua proa, incline as asas o suficiente para alterar sua proa em um ou dois graus. Relaxe e vasculhe o céu procurando por bandidos enquanto o avião desliza para o outro limite.
A razão principal de se voar em formação é proteção mutua. Isso simplesmente não vai acontecer se vc passar 95% do tempo obcecado com a sua posição. Cheque sua posição, vasculhe por inimigos, cheque sua posição, vasculhe por inimigos, etc. Quanto mais demorar para deslizar entre os limites da sua posição, mais tempo terá para vasculhar o céu a procura de bandidos – é isso que vc quer fazer.
Uma coisa vc pode ter certeza: assim que vc se encaixar na posição e relaxar, a formação vai executar uma virada ou vai ser atacada por bandidos e vc vai ter de iniciar todo o processo de novo.
Por fim, comunicação. Se vc precisar se ausentar do computador para beber água, atender o tel, conversar com a mulher etc. AVISE os companheiros que vc esta ausente, ajuda a não passar vergonha de voltar e se achar sozinho e ver a formação desaparecendo no horizonte...
RECAPITULANDO:
Construa a formação com elementos auto suficientes (bons pilotos).
Saiba quem é seu líder imediato.
Seja ativo ao retornar para a formação, não espere que seu líder lhe chame a atenção para isso.
Uma vez em posição, não fique obcecado em manter-se milimetricamente na posição.
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B) B) B)
Bom turma, eis um texto ilustrado sobre tudo que foi discutido até agora sobre voo de formação, desta vez focando em caças....segue ao final um video de treinamento com dois pilotos do JG14 voando em formação, um exemplo prático de toda esta teoria. Tentei hostear o arquivo no rapidshare, mas só tem 10 downloads disponíveis neste link, se alguem puder hostear em algum outro site, poste o link aqui.....esse video é um must have.
Táticas de vôo com ala
Escrito por: FS~Nate85 novembro 2008
Traduzido por: =FN=Montoro
Acredito que a maioria de nós (pilotos) gostaria de ver mais trabalho em equipe nos servidores. Resolvi fazer uma resenha sobre como duplas de aeronaves devem operar. Lembrando que estou me referindo a caças neste texto, pois EU costumo voar caças, mas a grande maioria do que for dito aqui também se aplica a bombardeiros, i.e: as coisas sobre formação. Detalhe: as distancias entre aviões não estão em escala nas imagens que seguem.
Em primeiro lugar, vamos definir o elemento, que é a unidade básica de combate aéreo. Um elemento é composto por duas aeronaves. É isso mesmo, a doutrina do combate aéreo não reconhece um avião solo como tendo algum valor tático, e isso é sensato. Não é uma boa idéia voar sem um ala, a não ser que vc seja realmente muito bom, ou muito paciente, ou todo mundo seja muito ruim, ou uma combinação dos três. Mesmo que vc não tenho um ala designado, vc deve pedir ajuda pelo teamspeak para qualquer um voando no seu time......isso é melhor que nada.
A formação mais simples possível é a frente tática, onde o líder e o ala estão na posição 9\3 horas, como na figura a seguir.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAADh3CCfr0aYvOuZbY3O30AiAJThrGCrwwf24IAN2sN_O17KwgNSiJqztGAUxd_4rpI8a7BSqhukYnaU6Q4M6cwxAJtU9VAvTsSdC-W3B4VCkOnpNAISfECNBw.jpg)
Essa formação é melhor empregada para vôo de cruzeiro a procura de alvos. Cada avião no elemento tem sua responsabilidade. A responsabilidade primaria do líder é a proa e procurar por alvos. A responsabilidade do ala é ter certeza de que não há alvos na seis do líder.
Eis uma representação visual:
VERDE – responsabilidade primaria
LARANJA – secundaria
ROXO - terciaria
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAACZntLCFJ0BkJ71hluXR9DOB11_kQ9zGJLI-oVcsbIHBuraL9p2Nvx0sy9b1O3S7dHMNMbL7oACVNmiHo9NWqhIAJtU9VCsSnSVAblBz8-pq4DEcE_ORZX-Gg.jpg)
Manter uma formação não é tarefa fácil. O líder deve manter uma proa constante e velocidade constante, e deve anunciar mudanças de curso com antecedência para dar tempo ao ala de reagir. O líder não deve usar potencia total durante os vôo, para facilitar a aproximação do ala caso ele saia de posição, o que vai ocorrer com freqüência. Quando o ala sai de formação, há duas maneiras básicas de retornar à posição:
A primeira se chama CHECK TURN:
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAADF6LhALUk7QXAxJ-I4RKcCruUfHSP9x9I-8izPKs8301LysahCgh56cQoaUCP8XP8OwTcIW2wDvb-nzR3GBmmxAJtU9VDDpUPlahl3_Jva64e3OARQuMOEiA.jpg)
Simples, uma curva rápida na direção de quem esta pra trás. Vc também pode fazer um S\zig-zag para dar chance do ala se aproximar sem sacrificar a velocidade do líder.
ZIG-ZAG
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAADbDNHB8SSfQ-AsY8_uqC-taOo_1Eeup7Pr4D3LfxK5PsH38LW7-vIcQyBcOqCLNqYeD3W6VJJJ8Z52-RCOGQZCAJtU9VAHKtrm2XsZr89Wmi_GJOtDMt-zmw.jpg)
O ZIG-ZAG é útil caso vc não queira mudar de curso.
Uma vez avistado o alvo, a melhor forma de iniciar o ataque seria algo assim, FORMAÇÃO ROTA:
ROTA
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAAAVtWGJzHz1Vt9EqRLgYwROyWTr9LmFgM6W1Hi5FtdGNUr633mjeUke4V2Pp3wr1t1fO939P-wRxAkaE-uSLei-AJtU9VBewsqSReN9_THCpMDi5Um9rY26Lw.jpg)
Na ROTA, o líder se concentra em abater o bandido enquanto o ala se concentra em proteger a seis do líder.
Uma formação com três aeronaves é chamada de VIC, que é o que a RAF usava durante a Segunda Guerra na Batalha da Bretanha.
O VIC:
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAAAq9OgBAPdLGdX5T4nno0qO3A1DWpCStd-kP0CggudP978Bl5B1HMUfLAy74FvX5K33jtyyP7oC00uR6ZKDxNtuAJtU9VAgvtDmMhS8uxSWN818sys-QhJCXA.jpg)
Na formação VIC, quando o líder mergulhar para fazer um ataque, os outros dois alas ficam no alto, observando. Assim que o líder terminar sua passada e iniciar sua subida de volta para sua posição, o numero dois mergulha e faz uma segunda passada, de preferência, sem deixar tempo para que o inimigo reaja ou se recupere do primeiro ataque. Quando o numero dois estiver subindo do ataque, o líder já deve estar de volta em posição e o numero três inicia seu ataque enquanto o líder observa. Repita esse procedimento ate o bandido ser destruído.
Porque se preocupar com toda essa baboseira de formação? Ta certo, vigiar áreas especificas não é muito eficiente quando o comando F6 esta habilitado, mas ajuda. Estar em formação fica mais fácil se defender de ataques inimigos. Vejamos um exemplo:
Digamos que vc e seu ala estejam voando em linha de frente tática e um bandido se aproxima pela seis de um de vcs. Se for visto a tempo, vcs podem ganhar distancia lateral e depois ambos executarem uma curva de noventa graus na mesma direção, fica algo assim:
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAADr20l5H5Ho820qpOIR5JkmXu9puRnPLF4X3Qx3P4GaaN104FZiZv5u4FJhn_AwdVQLJ25mqf75DpS1AeASfL5BAJtU9VBg_LHbm1zI7yAalwgK42ithoxdaA.jpg)
Como num passe de mágica agora o Spit esta no meio de vcs. Neste caso, o piloto que estiver nas seis do Spit deve orientar o piloto que esta sendo perseguido.
De instruções claras e com calma.
O piloto que esta perseguindo tem a melhor visão de todo combate, o piloto que esta sendo perseguido não tem visão nenhuma, por isso escute seu companheiro nessas horas....
Caso o inimigo se aproxime entre os dois pilotos, pode-se executar um split defensivo ou uma cruzada defensiva...
CRUZADA DEFENSIVA:
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAADDcfMG7F6UO6mF9JJMsdQAXNqOM_Voqh17V8735CS1JCpI50PAHIGDZuBmdV5_pNyzztkT5asQviEuUxFL-I_EAJtU9VA0C_H7bOAbbaaN17oywD-4OQkR9A.jpg)
SPLIT DEFENSIVO:
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAAAuG3YhSER20GLZ2U_qrIFjR7pILV9wbuaGYD7b2K-43CvgTN0Q82jy-0x3gsiyVrMf_h9ST0hl-ejM0kisCtphAJtU9VDl5QBbTOWLfh1Xt5ZZXeOu9IZ4Lw.jpg)
Estas manobras devem forçar o Spit a tomar um decisão, e mais uma vez, transforma um dos defensores em atacante num piscar de olhos.
Ao executar uma curva mantendo a formação, vc esta realizando uma curva tática.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAABsY1TTCHCpb79OTU0GtZpZlA4LwCF9tx1ezo77nE0cqZVGCSZlUbDGtdBDzxNenyG515d8IsDwt0spoF5OOXmZAJtU9VBffXRLZMiYGvZBsvl5XHvvxIQ4Qg.jpg)
A vantagem de executar uma curva tática é que vcs estão sempre em formação, ao invés de algo assim:
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATcAAACTDAZdoWjIvXTCLSTGJQPWPuDp9iudCMYrLihiQWoOusGeGBgHqXC6aNl_BiFIemD23o66bqJx2J3MWMb9HZ3ZAJtU9VAwMKcMh22K2VpuYqoEmuwyYuz-FA.jpg)
O problema com a manobra acima é que o ala fica para trás, sem cobertura do líder.
Dois pilotos do JG14 gravaram este filme que ilustra a eficácia do trabalho em equipe. Nele vc verá curvas táticas, formação de frente tática, e uma excelente comunicação entre os pilotos.
http://rapidshare.com/files/181163283/teamwork_port.rar.html (http://rapidshare.com/files/181163283/teamwork_port.rar.html)
FLY HIGH
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:wacko: :wacko: :wacko:
Bom, não adianta nada aprender um monte de manobras, dominar uma aeronave, conseguir entrar na seis do inimigo mas nao conseguir derrubar o inimigo,acertar apenas alguns tiros espalhados e ficar sem munição......ja passei por isso, estou penando pra aprender a julgar distâncias.......fiz essa tabela pra ajudar.....todos sabem que a mira do spit é calculada de forma que quando as asas do Fw190 encostar no circulo da mira, o Fw190 esta a 100 mts de distância....levando isso em consideração da pra se calcular a distâncias de qualquer aeronave a partir do Fw190......
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAAByibSK7AcgdOauHnroi2ULTrNQAP9mkqs8Ji-S-gEOctAzej6JMZHeFcsajolm1CYq-iE0X-9sbFb03yMfokXgAJtU9VClRc8RDpVYTOtvYHqgsjn_1UlkBQ.jpg)
Basta lembrar que se for maior que um Fw190 e estiver tocando o circulo, esta mais longe......
FLY HIGH
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:mellow: mais algumas dicas sobre o P-51...... eu ainda apanho desse avião, nao da pra voar o P-51 como um Spit!!!...........que burro!! Dá zero pra ele... :wacko: :wacko: :wacko:
P-51D 20Na
Escrito por: Pegasus, Jan 2009
Tradução: =FN=Montoro
Características Gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 9,83m (32 pés)
Envergadura: 11,28m (37 pés)
Altura: 4,17m (13,8 pés)
Área da asa: 21,83m² (235 pés²)
Peso vazio: 3.465 kgs (7.635 lbs)
Peso carregado: 4.175 kgs 9.200 lbs)
Peso Máx. na decolagem: 5.490 kgs (12.100 lbs)
Motor: Packard V-1650-7, resfriado a água, supercharged, V-12 com 1.490 HP (1.111 KW) á 3.000 rpm; [77] 1.720 HP (1.282 KW) com WEP.
Zero-lift drag coefficient: 0.0163
Drag area: 3.80 ft² (0.35 m²)
Aspect ratio: 5.83
Desempenho
Velocidade máxima: 703 km/h (437 mph) a 7.620m (25.000 pés)
Velocidade de cruzeiro: 580 km/h (362 mph)
Velocidade de estol: 160 km/h (100 mph)
Autonomia: 2.755 knm (1.650 milhas) com tanques externos
Teto: 12.770m (41.900 pés)
Razão de subida: 16,3 m/s (3.200 pés/min)
carga da asa: 192 kg/m² (39 lb/ft²)
peso/potência: 300W/kg (0,18 HP/lb)
Lift-to-drag ratio: 14.6
Limite recomendado: Mach 0,8
Armamento: 6 metralhadoras .50 com 400 tiros cada arma interna e 270 tiros para cada arma externa. Dois engates para até 2000 lbs (907 kg).
Informaçoes Gerais:
Este avião não é para iniciantes, o piloto tem que saber manusear o motor muito bem, manusear seu estado de Energia e acima de tudo, ser bom de mira , claro. O q mais gosto deste avião é que da pra voar um mapa inteiro em apenas uma missão, mas é claro que vc não vai abater tantos como os spits que ficam lá embaixo....
Este modelo, ao contrario dos B/C, é primariamente um caça de BOMM & ZOOM. É possível, mas não é um caça ideal para combates de curva a baixa altitude.
IMPORTANTE:
• MANTENHA UMA BOA ALTITUDE
• B&Z
• Use convergência correta pra vc
• CONSERVE SUA ENERGIA
DICAS
• De 0 a 3.800m(12.450 pés) o WEP aumenta a pressão no coletor, já acima de 3.900m (12.800 pés) não adianta.
• De 3.900m (12.800 pés) a 5.800m (19.00 pés)vc vai notar o desempenho do motor cair ao ganhar mais altiturde. Usar WEP nessa faixa de altitude não adianta nada, só superaquece seu motor.
• Acima de 5.900m (19.400 pés)o SuperCharger de grandes altitudes começa a funcionar, á 5.900m (19.400 pés) o motor funciona como se estivesse ao nível do mar. De novo, vai perdendo desempenho ao ganhar altitude.
• Há um truque para fazer o SuperCharger ligar antes, em 5.500 metros, ativando o WEP, use apenas se precisar de desempenho extra a esta altitude. Da pra voar o P-51 á 100% com radiadores abertos o dia todo, mas eu não recomendo B&Z com radiadores abertos.
• Caso o motor esquentar, não há pressa em esfriar, ele agüenta bastante, de qualquer forma, prefiro um motor quebrado à um avião abatido.....para esfriar o motor, abra os radiadores e fique á 100%.
• Sempre fique acima do seu inimigo com esse avião. Saber usar a sua Energia é vital sua sobrevivência. Se vc não entende sobre Energia e como manusea-la, aprenda, procuro textos na net, ou vc não vai conseguir pilotar esse avião.
• Voar com um ala é o ideal, como em qualquer avião. Sua tática deve ser sempre manter seu inimigo abaixo de vc. Faça isso mergulhando nele e forçando ele a mergulhar e queimar Energia para fugir de seus ataques. Se estiver com um ala, um atrai os inimigos para cima enquanto o outro mergulha e ataca.
• Caso o inimigo chegue a mesma altitude que vc, sua melhor defesa é sua velocidade de mergulho. Force seu inimigo a te seguir num mergulho, use passo da hélice, feche os radiadores, só use WEP abaixo de 3.900m, se ele ainda estiver te seguindo, continue mergulhando ate atingir 820-850 km/h, use o TRIM para sair do mergulho, mude o passo da hélice para 80% em vôo nivelado para manter sua velocidade enquanto vc se afasta do inimigo. Caso ele tenha desistido do mergulho antes, continue voando para longe dele ate poder recuperar altitude e ficar acima dele.
• A única exceção seria um Dora usando o passo da hélice corretamente, mas mesmo assim, se vc executou o mergulho corretamente, vc deve sair dele á 920 km/h ou mais ao atingir vôo nivelado. Os Dora não conseguem voar a esta velocidade sem perder pedaços, mas vamos imaginar que o inimigo te seguiu no mergulho, ele não vai conseguir te acompanhar, e quando vc abrir 2000m de distancia dele comece a subir, garanto q vai estar acima dele na próxima passada. Eu não fiz muitos testes em relação a velocidade máxima que a estrutura do P -51 consegue agüentar, mas sei que já voei á 980 km/h varias vezes sem perder nenhum pedaço do avião ou outro dano qualquer a estrutura. No primeiro teste que fiz, alcancei 1050 km/h antes de começar a perder pedaços das asas.
• Não sou nenhum expert em relação ao passo da hélice, mas descobri alguns truques que ajudam muito:
o Em geral, 100% abaixo de 400 km/h, 90% abaixo de 500 km/h, 80% acima de 500 km/h.
o 100% ao subir, ate alcançar a altitude desejada.
o Em um mergulho raso, digamos de 15 graus ou menos, mude para 80% ao atingir 400km/h.
o Em um mergulho forte, acima de 15 graus, 40% ao passar de 400km/h e 80% ao sair do mergulho. Siga o item 1 ao sair do mergulho para ganhar o maximo de altitude possível. Mudar direto para 100% a 600km/h não vai manter sua velocidade tão bem quanto se mudar o passo gradativamente.
• Não tem como frizar a importância da Energia nesse caça, se mergulhar num alvo, mas não conseguir o tiro, suba novamente e prepare uma nova passada, não mude de direção drasticamente para tentar acertar.
Isso é tudo que consigo lembrar no momento, não sou nenhum expert no P-51, se alguém souber de mais alguma coisa.....
segue um video sobre o P-51
http://www.youtube.com/watch?v=p3qvrS6n3FQ (http://www.youtube.com/watch?v=p3qvrS6n3FQ)
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=FN=Montoro seu trabalho de pesquisa e tradução de cada testo está sendo de grande importância para todos que visitam o fórum.
Estou acompanhando tudo que vc colocou nesse tópico, isso vem me ajudando bastante meu modo de voar.
Valew meu brother!!! Continua fazendo esse belo trabalho que tá ficando bonito.
=Cad=Delta3
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Excelente tópico! Leitura altamente recomendada... Sugiro aos administradores que o tópico seja pendurado!
Parabéns Montoro!
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Pow, Montoro, na moral, esse tópico é um dos melhores na WEB, em língua portuguesa, sobre o tema. Parabéns e obrigado!!
Grande abraço,
GGA.
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^_^ ^_^ ^_^ ^_^
Galera, obrigado pelo incentivo, vlw....
FLY HIGH
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:mellow: as vezes eu pareço o Mr.Magoo atirando......hehehehe.....aqui vai um post sobre como acertar seu alvo ^_^ ^_^ ^_^
Postado março 2008
Autor: ~FS~Zoring
Tradução: =FN=Montoro
LIÇÃO 1:
Você já fez o mais difícil, avistou seu inimigo, se posicionou e conseguiu manobrar para uma boa posição de tiro, 90% do trabalho é se colocar em uma boa posição de tiro. Depois de tanto trabalho você não vai querer errar, então a melhor coisa a fazer é treinar, treinar, treinar...vou passar algumas coisas que me ajudaram a melhorar muito.
1. DISTANCIA E CONERGENCIA
A coisa mais importante á saber é a que distancia começar a abrir fogo. Todo mundo quando começa a voar dispare de muito, muito longe. Isso é péssimo por dois motivos: em primeiro lugar, alerta o inimigo de sua presença ( se ele já não tiver lhe avistado), em segundo lugar, dispersão das balas e o efeito da gravidade e da velocidade do projetil.
i) Os projeteis são influenciados pela gravidade e resistência do ar, por isso, assim que saem do cano as balas começam a perder velocidade e altitude. Não da pra perceber a curta distancia, mas a longa distancia seus tiros provavelmente vão cair abaixo do inimigo.
ii) O coice das armas faz com que as balas se espalhem em forma de um cone, quanto mais longe, mais espalhadas; ou seja, poucos tiros vão acertar seu alvo ( apenas 1 em cada 4 balas disparadas, as vezes ate menos, são balas que você consegue ver).
iii) Velocidade: quanto mais longe o projetil tiver de viajar, mais lento ele fica. Isto significa que ele tem menos poder de impacto, causando menos dano (isso se nas metralhadoras, pois as balas de canhão explodem com impacto).
Sempre dispare de perto, eu recomendo nunca abrir fogo antes de 200m (.20 no jogo), mesmo a esta distancia, podemos ver que o inimigo ainda esta um pouco afastado, mas isso depende da sua aproximação ao alvo: se você esta usando B&Z e tem um avião equipado com canhões, você deve abrir fogo a 200m; se você esta se aproximando lentamente, 200m deve ser o seu limite maximo de disparo, melhor seria abaixo de 150m.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATYAAADNWkFnBrap1DekArU9tURn35OZcdPcRh3pTcQTts2V1zSQXXzUH8fTxZollY_srbjpMNyaVi-IFV37b6yvmZ59AJtU9VAuA0UKCw2hw97lvdJPk-TkEyuXTA.jpg)
Nunca dispare a esta distancia, note como o alvo esta pequeno na minha mira. As chances de abater meu inimigo a esta distancia são quase zero, eu estaria apenas disperdissando munição.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATYAAACn6EznsfQwSKfOAwUbAthhv5jp0jaNjdOEOzvO07IUkjuLmcMIzcHF70j454YGTmumOVSfJYGqiLuOX5LmbuXiAJtU9VDyUzoHJm0P3ahQWwlcVrU7X9aiOg.jpg)
Esta é a distancia limite (máxima) para disparos, como estamos nos aproximando lentamente e estamos logo atrás do alvo, recomendo esperar so mais um pouquinho. Se eu estivesse mergulhando nele ou me aproximando mais rapidamente, começaria a disparar desta distancia. Eu vou mirar a massa central do meu alvo, a parte maior e mais visível do meu inimigo e consequentemente mais fácil de acertar, isso vai destruir seu inimigo com mais eficiência que se tentar acertar partes criticas dele, salvo em alguns casos.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAAD0mt7pK1oScL3vq-Z7g85qCbB0wAThLAFJOBNAFfjWfvA_uxJ2khYoQB3ZFCEm3G259duBBPI2Kcvqa2gzOc4-AJtU9VC4lGF04wP8qpDKaKoHGDAHOUNX-g.jpg)
A 150m o alvo esta em ótima posição, eu abri fogo assim que ele iniciou uma curva a esquerda, mesmo a essa distancia, eu tive de mirar um pouco acima do alvo para compensar pela deflexão (lição3) e queda do projétil....uma boa regra geral é nunca abrir fogo ate que seu alvo preencha sua mira!......um pouco exagerada mas podemos ver que o alvo preenche todo o circulo da minha mira, isso quer dizer que o alvo esta a uma distancia letal.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATYAAABUtnyxbgJ82kzm6mqm9TB1hNHxrVVfgMeGzwouoJ35y-kN4mrUUpD69tbLWze8zxz70sIKYz955i4Iu0kR8rxUAJtU9VBucHnRsyCKVlN4APj8bfXXyEAO9w.jpg)
Eu continuo a atirar ate que meu alvo seja destruído, desengajando entre 20 e 60m de distancia, dependendo da minha velocidade, para evitar uma colisão.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAACJp4zOdDsWXuHTm82nYIjJIHQXueUjXppA3MVRBDEadgL6w7-eP6UrlOy5l_qWT4X-gYa7TwSAHeJzh6u1i0a6AJtU9VBK3Bd2KxEHbRJGD8NziWuB-QuAuQ.jpg)
Horrido! Meu alvo foi destruído, posso agora adicionar mais uma marquinha ao meu leme!
Resumindo:
• Dispare de perto, eu recomendo 200m ser a distancia máxima!
• Mire na massa central, tente acertar a parte maior do avião, a fuselagem, para ter certeza de destruir o alvo.
• Dispare ate que o inimigo seja destruído: fogo, fumaça grossa, assas voando e cauda despedaçada são ótimos sinais.
• Não colida com o inimigo, desengaje entre 20 e 60m de distancia.
CONVERGENCIA
Convergência é uma opinião pessoal, mas como regra geral, se você quer uma boa concentração de fogo e estiver disparando de perto, quanto mais próxima sua convergência, melhor, depende realmente do avião que você esta voando e da configuração das suas armas.
ARMAS NO NARIZ:
As armas no nariz não são afetadas pela convergência por ter seu poder de fogo concentrado ao longo do eixo central da aeronave, não precisam convergir. A maioria dos aviões que tem metralhadoras no nariz também tem canhão(P38, Me109), você pode ajustar a convergencia entre 200 e 500m, deixo a minha a 200m quando vôo estes aviões.
ARMAS DAS ASAS
Estas armas apresentam um problema, suas balas tem que passar pelo lado da hélice, na maioria dos aviões com armas nas asas, portanto devem estar regulados para uma boa distancia....eu colocaria estas armas bem mais proximas do que você imagina....queremos começar a disparar a 200m de distancia e queremos que todas as balas acertem no mesmo local para causar o maximo de dano possível.....voce vai querer abrir fogo a partir do valor maximo da sua convergencia, e continuar atirando. Isso vai depender do avião em questão de do seu poder de fogo, mas no geral, coloco 125m de convergência para as armas da asa.
Zero: (2x 7.7mm and 2x 20mm): 125m canhão e metralhadoras
P51 Mustang (6x .50 Cal): 150m
Spitifre (4x .303in and 2x 20mm): 125mm canhão and 100m metralhadoras
Boom e Zoomers VS Combate de Curvas
Caso você prefira mergulhar de grandes altitudes no seu inimigo a centos por hora, você vai ter que começar a abrir fogo mais cedo e de mais longe. Para aviões do tipo Fw-190, regule sua convergência para 200 – 250m e comece a disparar desta distancia, continue disparando ate que seu alvo não esteja mais sob sua mira.
Caso você prefira o combate de curvas, combate a curtas distancias, ajuste sua convergência para bem próximo, neste tipo de combate você vai engajar entre 50 e 150m. você não quer que suas balas acertem apenas as pontas das asas ou errando completamente....eu recomendo algo abaixo de 150m, 125 pra mim.
A Importancia da Convergencia
Aqui podemos ver o que acontece quando atiramos de perto(bom) mas com as armas calibradas para longe(ruim) = dano mínimo.
Vejamos o exemplo, um P 51 atacando um Bf 109 G6: o P 51 abre fogo a 120m de distancia com suas .50 montadas nas asas e com sua convergência ajustada para 300m. Podemos ver na ilustração que o ponto de convergência, onde todos projeteis se encontram, esta muito a frente do alvo, isso quer dizer que o caminho das balas acertam apenas as extremidades das asas do Bf-109 causando dano mínimo. Isso não vai inutilizar o Bf e você vai estar desperdiçando munição no ar....seus tiros estão espalhados no alvo, a maioria dos projeteis vão passar acima ou abaixo das asas.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAAAxNo8bQFg8W_cL1664gA4Wv1RQ1BAPZ7N4gVxzV-L0QH3jFAj5by9zJHZ1p7m8hK_UoLJ-TxxVNqmax_zLJ8c9AJtU9VCkHEriyTlTUxjnfkPAyy5jDwWrwA.jpg)
Imaginando o oposto da situação anterior, tendo as armas calibradas para 125m e começando a disparar a 125m, todos os projeteis vão acertar um mesmo ponto no alvo causando dano máximo (lembre-se de mirar na parte maior do avião), a fuselagem, assim terá mais chances de abater o inimigo....a esta distancia, suas metralhadoras são letais e com o maior numero possível de projeteis acertando uma pequena área na fuselagem, o abate é garantido.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAADeojfs-jAZM96XQpSHhRUqHaOFfQjZoNlTrcxVKgAO7auyB6P_8XOn6ItKmxh85dpZ6INF3GSaQd4RNwAWYO18AJtU9VCNfxJr__X5J0OmAURadwVI4aCscg.jpg)
RESUMINDO:
• Você deve disparar a menos de 200m de distancia portanto regule sua convergência para menos que 200m!
• Cada um tem uma convergência que funciona melhor pra si, teste e ache qual a melhor convergência pra você.
• Os diferentes modelos de aviões nesse simulador demandam convergências diferentes, lembre-se de sempre ajustar sua convergência antes de cada vôo.
FLY HIGH
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Lição 2: Disparar com Canhão VS Disparar com Metralhadoras e Combate de Curvas: Concentrando seus tiros.
Disparo com Metralhadora e a Importância de Concentrar seus Disparos.
Quando estiver usando um avião equipado com metralhadoras, ou seja, armas de calibre inferior a .20mm que não usam carga explosiva, seu modo de disparar é diferente de quando esta usando um canhão. As balas de metralhadoras tem um calibre relativamente pequeno, por isso você tem que acertar uma quantidade razoável de projeteis em uma pequena área para conseguir causar dano suficiente para abater seu inimigo.
Estas dicas funcionam muito bem com os seguintes aviões e calibres americanos:
• P51 Mustang, F4F Wildcat, F6F Hellcat, P40 Warhawk (6x.50 cal).
• Caças Britanicos do inicio da guerra: Hurricane, Gloster Gladiator, Browster Buffalo (8x .303in, 4x.303in, 2x.50cal,2x.303in).
• Também se aplica a alguns aviões que usam uma combinação de metralhadoras e canhoes: Hawk 81, Spitfire, P39, etc.
O mais importante a saber é que você deve começar a atirar e continuar atirando enquanto seu inimigo estiver sobre sua mira, não atire em pequenas rajadas, você deseja acertar o Maximo possível, uma rajada continua, mas não atire a esmo, poupe sua munição, quando não estiver mais acertando o bandido, tire o dedo do gatilho! Avioes como o P51 carregam uns 30 seg + de munição, é bastante.
Você também deve concentrar seu fogo, ajuste sua convergência para perto de forma que as balas todas acertem o mesmo local, causando o máximo de dano possível, não deixe suas balas espalharem.
Você lembra que anteriormente eu falei sobre o fato de que as balas perdem momentum com a distancia, e quanto mais longe, mais espalhado e menor o dano causado pelos projeteis? Então, isso é muito importante quando disparar com metralhadoras, suas balas são relativamente leves e você vai precisar concentrar um grande numero de acertos em uma pequena área a curta distancia para abater seu alvo. Tente não disparar acima de 200m de distancia.
Vide o texto A Importancia da Convergencia.
Um exemplo de um ataque básico com metralhadoras.
Atacando um He-111 com um P51 do alto e rápido, metralhadoras ajustadas para 125m. A 500m o piloto deve estar fazendo os ajustes finais para manter o alvo na mira, nesse momento é fácil ficar ancioso de disparar muito cedo, relaxe e espere mais um pouco, não dispare a esta distancia, você só vai desperdiçar munição.
Pode parecer que minha convergência a 125m esta muito perto para começar a dispara a 250m , mas as balas vão acertar uma pequena área, cruzando seu caminho muito pouco e não espalhando muito....isso é mais eficiente do que se eu tivesse minha convergência regulada para 500m.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAAAQZVBNlsu9KECQw_1DLeps6C-IqS-BfzL8CX1zL3hlxSu3O1WkF6VFoWJWt_F3jSmpBEaWdhL9V5Flcw5GI05iAJtU9VAj0xXkX1ODDXcS2WHR9FBt2MH0Nw.jpg)
300m, minha mira esta um pouco adiantada nessa passagem mas tudo bem, mais uns 20m e o Heinkel vais estar sobe a minha mira, 250m é uma distancia segura para começar a disparar com esses aviões americanos armados com metrancas. A 250m abro fogo e continuo disparando....
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATYAAAAd_7n_m-P6UyUAHEVdwfUrjjDEI3jvNz1hBf1gpv3L02boHq2LW9_u-0PO3vBMtGhxR2zOdGZQQssD0mQh5RtTAJtU9VCBQWdxKAv2opVjqryQ43dldurTJQ.jpg)
Disparando o tempo todo e mantendo minha mira sempre sobre meu alvo, eu encho ele de chumbo, não pare de atirar, você tem bastante munição na maioria dos aviões equipados com metralhadoras, então quando você tem um bom tiro, pregue o dedo!
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAAC436LRm4ZdNlBzSWArxF_5IDDaPU-t_pW4yh0mtnCvZ54U-4CWmlHs-XVXiz7TG4h8qOKs64cEnJxR5IpCv3NJAJtU9VAuo2TVu0Ft-_e6JlKR4rPUo2ev4A.jpg)
Como podemos ver, continuei com o ataque e com os diaparos, continuei disparando ate o momento do break. Não fique fixado no seu alvo, desengaje assim que estiver perto!
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAADHHXq3_SdkRXB2KVhWLUp9j2daC6_Yj6OW9MK0atGFEe5lOaPP0Wlg6zvipyFvaYnOiwx0Q7tCguuOcZS5Tv0bAJtU9VA3MWp457DmaR65fV3R2hHjuXwJyg.jpg)
Olha só o resultado, ao atirar continuamente e no alvo com convergência pequena, o bombardeiro foi fatalmente avariado, esse bombardeiro não vai conseguir soltar suas bombas no alvo
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAABKXdo5NHlEUqGNmRejmwMo1XpAYawAfk_KOhWzpWmr9uF-yMrIA--NlfUHBAyrtN5H-pzXNNR5QnYQ0ZW5hJICAJtU9VDP-8tXLuv_R6PLgmL4Q5bqDz9bmQ.jpg)
RESUMO: ATAQUE COM METRALHADORAS
• Dispare de perto! Ajuste sua convergência para um pouco menos que você gostaria de disparar.
• Atire ate seu inimigo ser destruído, pregue o dedo ate que você esteja acertando o ar.
• Concentração de fogo em uma pequena área do inimigo.....assim que você consegue derrubar alguém com metralhadoras...mire na massa central e mantenha sua mira no inimigo enquanto estiver disparando.
• Não fique fixado no alvo, desengaje quando estiver próximo, não colida!
Ataque com Canhões, Pequenas Rajadas de Alto Poder
Atacar com canhão é diferente de atacar com metralhadoras, suas balas são maiores, mais lentas e explodem com impacto causando mais dano....voce também tem muito menos munição para o canhão, portanto sua tecninca deve ser diferente....pequenas rajadas são muito mais valiosas do que disparos contínuos com o canhão.
No exemplo a seguir, os alvos passam a minha frente, estou alinhando o tiro para pegar esses B17 com um Bf 109 G6 com gunpods...eu quero abrir fogo de perto, acertar uma boa rajada e passar batido pela formação...
O importante é abrir fogo enquanto o inimigo cruza pela sua mira, você não deve curvar para tentar manter o alvo na sua mira (o motivo vai ser explicado adiante).
O principio básico é o mesmo de disparo com metralhadora, acertar o maior numero de tiros na menor área possível,causando o máximo de dano....a técnica é que muda...com as metralhadoras você acompanha o alvo enquanto prega o dedo, já com canhões, você quer que o alvo voe através da sua mira e disparar pequenas rajadas ao cruzarem sua mira.
Você deve abrir fogo de perto, por isso é bom ter a convergência regulada para perto.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAABKDqbFGJj9j5UeESSb0wwBZhaMbRqlsvsNTSlNTjXFQClf7yrp9K4FvXOaj2jw42-Wuwu0rxyz8s3VfcAhTf8NAJtU9VAXs3nzgS8iV353p3T9QClvy4PTnw.jpg)
Este é o momento ideal para abrir fogo, mantenha o avião nivelado e solte uma boa rajada enquanto o inimigo cruza pela sua mira...
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAACstoidin_KNFIWqCyePScq5vUtn1ST2O_BU7Ay54qHPrmD2WuzwqKFSFvBQwuVFPos0wwFVYt21OGkANS0pCYbAJtU9VCqwfBS0SF9vHb7RGOq-s--QcQH1A.jpg)
Disparando....mantenha o avião firme no curso e deixe que o bombardeiro voe de encontro as balas. Pare de atirar assim que a cauda passar pela mira, economize sua preciosa munição...
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAACk1wZFfj_RawvvuR1POuZtOQPXMIS6ppxGRzgOodphEbW5kNfgYWvYdvvIeytmipURerAHf4MGNhk6KGPNU5zJAJtU9VC2xT3bP1PDhV6YcuBslnrWi_exOA.jpg)
Bons tiros....
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATYAAAAYEk4_dWqD0n4k9ig-XXp5_X2ZemLZR0R0Pv9lmF-x9hQCgGV7xmXZYRTPGOK89VtVbgk5xRNIq_9mfH_OBpwWAJtU9VAOA3009WR_tBzOYiym_fHwywo4mA.jpg)
alvo destruído...uma boa rajada concentrada a curta distancia é capaz de destruir ate um pesado bombardeiro (claro que com os gunpods do 109 isso se torna possível hehehehe).
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAAAvK-xMDATIvwI-cR-9z4ih0nPdR8VxqjcEhjgIsOHOonQf4ZaLWg6waeGn7zWtCsc6QCB3R86zu1VU31C2nDyxAJtU9VB47jDIxF3W0kAdO5XcJFmHlwRpqA.jpg)
O motivo de não seguirmos o alvo com a mira ao usar canhões é que ao fazer isso nossa rajada vai ficar muito dispersa, formando um leque ao invés de concentrar em um ponto. Observe os diagramas, ao disparar enquanto curva os projeteis espalham em forma de leque com muita distancia entre eles, devido a baixa cadencia de tiros dos canhões... já se você disparar mantendo uma trajetória reta, os projeteis vão estar bem próximos, com muito mais chances de abater o inimigo.
Essa é a grande diferença entre atirar com metralhadoras ou canhões...você só precisa de uma pequena rajada para destruir um inimigo...de preferência bem concentrada na fuselagem. Se você estiver virando e atirando suas chances de acertar são bem menores. Prever a direção do inimigo e atirar para que ele cruze o caminho de suas balas é bem mais fácil que atirar curvando...
Como da pra perceber nas figuras a seguir, se você manter o avião firme no seu curso e disparar de forma que seu alvo cruze pela suas balas, seus tiros vão estar concentrados e você vai acertar uma boa quantidade de tiros em uma pequena área. Como podemos prever mais ou menos o percurso do inimigo, podemos colocar a mira no caminho dele e disparar, aumentando assim nossas chances de acerto.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAACgoFOioQjQy-OfkDDQpJ6mmd_jDMqW_d0jW3RO0qupijGSi4xCow-G6KjP2Met4jGo815AKD0I5Shuf2u2vsINAJtU9VCB51WnlUqqJuWBhvXXPVZ-dZQhfw.jpg)
Se você tentar acompanhar a curva e disparar, seus tiros vão dispersar. É bem mais difícil tentar manter a mira sobre o alvo devido as varias forças atuando sobre o avião.
(http://images.orkut.com/orkut/albums3/ATgAAAAxfCVfFI-mOg2tWCJJRPJV5SxQEZQEH4W0yMwz_DsoOMQ2M3k0LjcQK-Xz2J6fjwsRUv9rodrJIQFclW6Aa6jFAJtU9VCAy9mzi4NJMQ5dEjs38tfZIzgPIQ.jpg)
RESUMO: ATAQUE COM CANHÃO
• Rajadas curtas e concentradas.
• Posicione sua mira a frente do alvo e dispare quando o alvo cruzar sua mira.
• Dispare de perto!
^_^ ^_^ ^_^ ^_^ ^_^
FLY HIGH
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Realmente ta ficando bom isso aki ta ficando um tutorial muito bom!!
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:mellow: :mellow: :mellow:
tirando proveito do post do =cad=Tucupi sobre o manual do Spitfire, o =cad=Delta me pediu para traduzir uma parte interessante do manual, o capitulo 7, que fala sobre algumas coisas que podem ser uteis para nós simuleiros..... ^_^
eu ja havia procurado e encontrei muito pouca informação sobre como pilotar o nosso querido Spit....com a ajuda deste manual aqui esta um post mais informativo sobre como pilotar o Spit... ainda nao testei estas velocidades no il2, mas acredito que devam funcionar sem problemas...
retirado do manual para pilotos do Spitfire Mk VA, VB e VC e o Seafire IB, IIC e III
CAPITULO 7
7. PREPARAÇÃO FINAL PARA A DECOLAGEM
A sequencia de ações é: T,M,P, COMBUSTIVEL, FLAPS E RADIADOR.
T – Trim Elevador: uma marca para baixo a partir do neutro.
Leme: tudo para estibordo.
M – controle de mistura Rico
P – Passo da hélice controle de passo todo para frente.
Combustível borboleta em ON ( ligado) e cheque o conteúdo
do tanque inferior
Flaps levantados
Radiador Aberto
8. DECOLAGEM
(I) Abrir o acelerador devagar ate a marcação do BOOST. Qualquer tendência de derrapagem deve ser corrigida com o uso do leme. Se estiver decolando de uma pista pequena totalmente carregado, pode-se atingir potencia total abrindo o acelerador ate o fim, na posição de BOOST.
(II) Após recolher o trem de pouso certifique-se de que a luz vermelha do indicador do trem de pouso ascendeu.
(III) Não comece a subir antes de atingir 140 mph IAS.
9. SUBINDO
As velocidades para melhor aproveitamento na subida são:
DO NIVEL DO MAR ATE 10,000 PÉS ------------------------- 170 MPH IAS
DE 10.000 ATE 16.000 ------------------------------------- 160 MPH IAS
DE 16.000 ATE 21.000 -------------------------------------- 150 MPH IAS
DE 21.000 ATE 26.000 -------------------------------------- 140 MPH IAS
DE 26.000 ATE 31.000 -------------------------------------- 130 MPH IAS
DE 31.000 ATE 37.000 -------------------------------------- 120 MPH IAS
ACIMA DE 37.000 ------------------------------------------ 115 MPH IAS
10. GENERALIDADES SOBRE O VOO
(I) Estabilidade: o avião é estável em todos os eixos.
(II) Para vôo normal de cruzeiro o radiador deve ser colocado na posição de menor arrasto aerodinâmico.
(III) Mudnça de trim
Trem de pouso abaixado – nariz para baixo
Flaps - nariz para baixo
(IV). Para manobras de combate o rpm de subida deve ser usado.
(V). para aumentar a capacidade de planar, no caso de uma aterrissagem forçada, o passo da hélice deve ser ajustado para 0 e o radiador na posição de menor arrasto aerodinâmico.
11. ALCANCE MAXIMO
(i) Suba com +9lb/sq.in. de boost a 2.850 rpm na velocidade recomendada para subida. Controle de mistura ( se houver) em rico.
(ii) Cruzeiro: uma maior autonomia será alcançada em altitudes intermediarias. As velocidades recomendadas são:
(a) sem tanques auxiliares ou com tanque externo de 30 galões:
Abaixo de 8.000 pés --------------- 180 mph IAS
Entre 8.000 e 15.000 pes ---------- 160 mph IAS
Acima de 15.000 pés --------------- 150 mph IAS
Em baixas altitudes a velocidade pode ser aumentada ate 200 mph IAS sem comprometer o alcance.
(b) com tanque externo de 90 galões:
Abaixo de 8.000 pés -------------- 180 mph IAS
Acima de 8.000 pés --------------- 170 mph IAS
12. ESTOLANDO
(i) no estol, uma asa normalmente perde sustentação e cai com flaps pra cima ou pra baixo e a aeronave pode girar se o manche for puxado para trás.
(ii) Esta aeronave tem elevadores muito sensíveis, se o manche for puxado de volta muito rapido em uma manobra tipo loop ou curva fechada, pode ocasionar um estol de alta velocidade. Quando isto ocorre, o avião começa a tremer e pode se escutar a estrutura rangendo, o avião tem a tendência de rolar, se o manche não for colocado para frente imediatamente, o avião vai entrar em um rolamento brusco seguido de um parafuso.
(iii) Velocidades de estol com o avião carregado com 6.400 lbs aproximadamente.
• Flaps e trem recolhido ------------ 73 mph IAS
• Flaps e trem baixado -------------- 64 mph IAS
13. -------------
14. ACROBACIAS
As seguintes velocidades são recomendadas:
Looping: a velocidade deve ser de 300 mph IAS, mas pode ser reduzida para 220 – 250 mph IAS se o piloto for proficiente.
Rolamento: a velocidade deve ser entre 180 e 300 mph IAS. O nariz deve ser levantado, cerca de 30 graus acima do horizonte no inicio da manobra, executando o tonel.
Meio rolamento com loop: entre 320 – 350 mph IAS.
Rolamento para cima: entre 350 – 400 mph IAS
Manobras Flick: manobras Flick não são permitidas. (????)
15. MERGULHO
(i) O avião fica com a cauda muito pesada em alta velocidade e deve ser trimado para mergulho para evitar os perigos de aceleração excessiva na recuperação. O trim deve ser diminuído ao perder velocidade saindo do mergulho.
(ii) A tendência de derrapar para a direita deve ser corrigida com uso do trim de leme.
16. APROXIMAÇÃO E POUSO
(i) Durante a aproximação preliminar certifique-se que o cockpit esta travado na posição aberta e a saída de emergência na posição de meia trava.
(ii) Reduza a velocidade para 140 mph IAS e prossiga com o procedimento de itens vitais ( U, M, P e FLAPS ).
U Trem de pouso Baixado, luz verde acessa
M Controle de mistura(se tiver) Rico
P Passo da helice Tudo pra frente (100%)
flaps baixado
(iii) velocidades de aproximação ( mph IAS ):
Sem flaps Com flaps
Com ajuda do motor 95 85
Sem motor 100 95
THAT`S ALL FOLKS
FLY HIGH
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Montoro belissimo trabalho esse tópico deveria ficar pinado para consultas posteriores, esta sendo de grande ajuda aqui para mim,fica também como lição para quem pensa que para voar IL não precisa de uma técnica apurada é um bom conhecimento do pássaro que se esta voando.
Abraços e obrigado pela aula após ler esse tópico vou tentar falar menos besteiras. :unsure: :unsure: :unsure: ^_^ ^_^ ^_^
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:ph34r:
vlw Sport....
<_< estamos todos aprendendo aqui....eu especialmente, cada dia descubro um pouco mais e me impressiono ainda mais com a complexidade e o realismo deste simulador...
FLY HIGH
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^_^ ^_^ ^_^
Encontrei esse texto na net que fala sobre manejamento do motor, muito explicativo....e ensina a tirar o maximo de proveito do seu avião....
Complex Engine Management by Vulgar (Article #249 Page 1)
Retirado do mission4today knowledge base
Traduzido por: =FN=Montoro
1: Introdução:
Vou tentar explicar de forma simples os diferentes ajustes do motor, como são usados e qual o efeito deles nos aviões do IL2. Este não é um manual técnico e nem um manual de vôo. Os manuais de vôo reais contem informações especificas de cada avião que não foram compartilhadas com a equipe de desenvolvimento do IL2.
O objetivo deste texto e dar informação básica sobre os controles de gerenciamento do motor (CGM) o que eles fazem e como são usados. Meu objetivo é instruir o jogador iniciante.
O texto esta dividido em seções que cobrem o seguinte: Controle do passo da hélice; mistura de combustível; supercharger; WEP\BOOST; radiador; trim; magneto; acelerador; flaps e procedimento de ignição do motor. Informações especificas de cada aeronave pode ser encontrada no disco 2 do jogo, 'AdvancedPDFmanual.pdf' e no readme dentro da pasta do IL2 onde o jogo foi instalado.
Usarei a terminologia usada nos manuais do IL2 para evitar confusão. Uma coisa que talvez cause confusão é a forma incorreta que a palavra boost é usada nos manuais do IL2. Na vida real, boost se refere a pressão do supercharger ou turbocharger e WEP se refere á potencia de emergência. WEP é potencia alem do limite Maximo do motor. No IL2, boost/wep se refere a um produto químico injetado na mistura de combustível para se conseguir um aumento temporário de potencia.
O IL2 é o simulador de combate aéreo da segunda guerra mais realístico que existe. Pessoas que tem o costume de voar outros simuladores terão de aprender atributos reais da dinâmica de vôo. Desde seu lançamento, já ouvi muitas pessoas reclamarem que o jogo não funciona, que tal avião é uma porcaria por fazer algo, ou por não fazer algo... em todos os casos cheguei a conclusão de que o problema não estava no jogo ou no avião, e sim no piloto! Infelizmente alguns não tem a menor noção que sua falta de conhecimento é que esta causando tantos problemas.
Peço desculpas pelos erros de gramática, não sou nenhum escritor... tenho experiência real em vôo desde 1960 e experiência com simuladores desde 1980. Vendo toda a dificuldade das pessoas em entender o CGM, pensei em compartilhar meus conhecimentos e experiência. Não pretendo cobrir todos os aspectos do CGM e detalhes. É apenas um guia básico sobre os princípios do manejamento do motor.
2: Passo da Hélice (PROP PITCH)
É o ângulo de incidência das laminas da hélice em relação à direção do movimento. Em termos mais simples, o quanto de ar que ele morde, ou puxa. É a mesma coisa para hélices de barcos, ventiladores de teto e as laminas das turbinas de um avião a jato. Coloque sua mão pra fora do carro em movimento, dependendo do ângulo que vc faz com a mão, vc vai aumentar ou diminuir a resistência.
A hélice esta basicamente pegando uma quantidade de ar e puxando para a cauda da aeronave. Há dois tipos de configuração para hélices de aeronaves, do tipo trator (que puxa aeronave) e do tipo que empurra a aeronave. O tipo que empurra fica localizada na cauda da aeronave. O tipo trator tem a hélice na frente da aeronave. O passo da hélice determina quanto ar a hélice puxa. Ao se mudar o passo para que a hélice puxe mais ar, mais HP (cavalos de força) será necessário para manter o motor girando a um determinado RPM. Aviões mais antigos ou mais simples têm hélices de passo fixo que não podem ser mudadas.
Todos os aviões no IL2 iniciam o jogo com o passo da hélice em 100% em manual ou auto. A 100% as laminas puxam o mínimo de ar. O valor do passo aparece no lado direito da sua tela, vai de 100% a 0% em incrementos de 5%. 100% exigem o menor esforço do motor para girar, pois morde o mínimo de ar. Ao mudar de 100% para 95% as laminas mordem mais o ar e é necessário mais HP para girar a hélice. O passo da hélice ajustado para 95% á 2800 RPM ira mover o avião mais rápido pelo ar do que passo a 100% com os mesmos 2800rpm.
A quantidade de ar que a hélice é capaz de puxar esta limitada pela potencia (HP) do motor. Em algumas aeronaves se vc acelerar tudo com passo a 100%, o motor vai exceder o RPM Maximo. Isto é estourar o giro do motor/hélice.
Cada avião tem um RPM Maximo e/ou configuração de combate para o motor. A configuração de combate deve proporcionar melhor velocidade com aceleração total. O AdvancedPDFmanual no disco 2 contem informações sobre os valores de RPM das aeronaves. Passar desse limite vai causar danos ao motor de uma forma ou de outra. Os aviões americanos têm uma linha vermelha no tacômetro indicando o limite de RPM. É possível exceder esse limite por curtos períodos sem danificar significativamente o motor. Não permite que o RPM passe do limite por muito tempo.
Todo motor tem uma zona de trabalho. Os motores de aeronaves foram projetados para trabalhar de forma constante a um determinado RPM. Com baixo RPM o motor não vai trabalhar tão bem da mesma forma que estourando o RPM o motor vai perder potencia e possivelmente ser danificado. O objetivo e manter o motor na zona de trabalho. Este valor pode variar entre 2000 e 3000 RPM. Fique abaixo de 2000 e o motor não vai ter potencia suficiente para girar a hélice com eficiência. Passe de 3000 e o avião não vão andar mais rápido e vc ainda corre o risco de danificar o motor. Alguns motores têm uma zona de trabalho grande, entre 2000 e 3000 RPM, outros têm uma zona menor, de 2500 a 3500 RPM. Vc vai atingir velocidade máxima se manter o motor trabalhando no pico da zona de trabalho dele, que pode ser pequena, entre 2500-2800rpm, ou grande, entre 2500-3000. Vc vai sentir esse limite e com o treino vc vai saber a zona de trabalho de qualquer avião que vc voar.
Ao mudar o passo da hélice de 100% para 95% e de volta para 100% vc vai ter de aumentar e/ou diminuir a aceleração para manter o RPM na zona de trabalho do motor. Para se conseguir velocidade máxima da aeronave vc deve poder usar 100% de aceleração com o menor % de passo da hélice enquanto o RPM do motor fica no limite da zona de trabalho.
Usar aceleração total com passo a 100% pode estourar o giro e danificar algumas aeronaves. Algumas aeronaves vc raramente têm que mudar o passo da hélice, outras vc vai precisar ajustar o passo freqüentemente, mesmo durante o combate.
Uma forma de visualizar isso tudo e se compararmos o passo da hélice com as marchas de um carro ou moto. Para ir mais rápido, vc tem que acelerar e mudar as marchas. Como um carro em primeira marcha, algumas aeronaves com passo a 100% vão estourar o giro enquanto se movem relativamente devagar. Como um carro mudando de primeira para segunda marcha, 100% para 95% vai diminuir o giro do motor e aumentar a sua velocidade. Em algumas aeronaves, para decolar, vc vai precisar ajustar o passo para 75% para não estourar o firo com aceleração total. Ou subir ou mergulhar vc vai precisar ajustar o passo para cima ou para baixo para não estourar o giro ou não engasgar o motor (giro muito baixo). Para manter velocidade máxima ou velocidade constante durante manobras de combate vc vai precisar ajustar o passo da hélice em conjunto com a aceleração do motor para ficar no limite da zona de trabalho do motor. Fazer isso tudo e ainda ficar de olho no inimigo, mirar e tudo mais é muito difícil, exige treino para dominar técnica. Ouça o motor, depois de se acostumar com o barulho do motor do seu avião preferido, vc vai ser capaz de manter ele funcionando no limite apenas pelo barulho dele, sem precisar olhar para o tacômetro.
Alguns aviões têm um sistema automático que muda o passo da hélice sem intervenção do piloto. Vc pode mudar de auto para manual a qualquer momento, vc so precisa configurar uma tecla para isso. Em auto, o avião demora um pouco mais para responder as mudanças de aceleração do que no manual. Usando o sistema manual vc consegue uma melhor aceleração do que no sistema auto.
Aviões com vários motores têm a opção de feather prop. Fether prop coloca as laminas numa posição tal que o a resistência do ar seja mínima. Isto é útil caso um de seus motores pare de funcionar, ou seja, avariado em combate. Não feather prop um motor parado pode gerar tanto arrasto que o motor que esta funcionando não consiga manter o avião no ar... se não estiver funcionando, feather prop o motor.
Uma nota sobre os bf/me 109: no AdvancedPDFmanual do cd 2 esta escrito que 2500 RPM é o limite de combate do 109. Eu costumo voar o 109 entre 2500 e 3000 RPM sem dano ao motor. 2600-2800 sendo o mais usado para subir ou velocidade máxima. Escute seu avião, o barulho do motor vai te dizer muita coisa. Seja sensato, se o motor estiver gritando e fazendo barulho demais, provavelmente vai pifar... o valores mencionados aqui e nos manuais do IL2 são para sugestões e podem estar incorretos. Durante o combate vai ser preciso ultrapassar os limites da aeronave por alguns instantes, lembre-se que toda vez que vc força o avião ele esta sujeito a quebra. Com pratica vc vai conseguir sentir quais são os limites do seu avião.
3: Mistura de Combustível
É a proporção de ar e combustível misturadas a ser introduzido na câmara de combustão do motor. No IL2 a configuração da mistura de combustível varia entre 120% e 0% em incrementos de 10%. A mistura automática (auto rich) equivale a 100% e é a configuração padrão quando vc inicia o jogo, deve ser capaz de prover funcionamento adequado do motor em qualquer situação. Enriquecer a mistura significa injetar mais combustível na mistura combustível/ar do seu motor. Empobrecer a mistura significa injetar menos combustível na mistura combustível/ar do seu motor. Ao aumentar a sua altitude a densidade do ar diminui, ou seja, menos combustível é necessário para o motor funcionar bem. A mistura de combustível deve ser regulada de acordo com a sua altitude.
Caso a mistura esteja muito rica (muito combustível e pouco ar), o motor vai falhar, as velas vão encharcar, vc vai perder potencia, o RPM vai cair e uma trilha de fumaça vai sair do seu escapamento. Isso não deve causar danos ao motor alem de encharcar as velas, o IL2 não leva isso em consideração. Perda de potencia, perda de RPM e fumaça realmente acontecem em alguns aviões do IL2.
Caso a mistura esteja muito pobre (pouco combustível e muito ar) o motor ira falhar, vai haver uma perda de potencia, o motor pode se danificar ou quebrar ou ainda parar de funcionar por falta de combustível devido à mistura muito pobre.
Se vc tiver a mistura bem regulada para a altitude em que vc se encontra, o motor vai funcionar da melhor forma possível. O único jeito de descobrir qual o melhor ajuste é experimentando diferentes ajustes. Escute o motor e observe o tacômetro, observe se há trilha de fumaça atrás do seu avião. Quanto menor a sua altitude, mais rica deve ser a mistura. Quanto maior a sua altitude mais pobre deve ser a sua mistura. Como via de regar, ao nível do mar, 80 a 100% de mistura deve funcionar bem. Ao ganhar altitude vc vai ter de ajustar a mistura para uma porcentagem menor para manter o motor trabalhando no seu pico. Algumas aeronaves com wep/boost ativado ao nível do mar podem requerer uma mistura mais rica, de 120% para funcionar no pico. Use 100 a 120% para pousos e decolagens, isso garante que não haja falha do motor durante o pouso/decolagem devido à mistura errada. Descobri que 100% funciona bem em qualquer aeronave para pouso e decolagem.
Aeronaves que possuem supercharger ou turbocharger podem não precisar de uma mistura mais pobre em grandes altitudes. O supercharger e o turbocharger mantêm a mesma pressão atmosférica no motor em qualquer altitude.
4: Supercharger ou Turbocharger
É um equipamento que comprime a mistura de ar/combustível injetada no motor para gerar potencia. Com o aumento na altitude a densidade do ar diminui, ou seja, o motor tem menos ar para queimar a mistura no cilindro conseqüentemente perdendo potencia. Se vc subir alto o suficiente sem um supercharger ou turbocharger o motor pode apagar ou não gerar potencia suficiente para continuar subindo.
Um supercharger permite o motor gerar mais potencia em grandes altitudes. Alguns aviões têm supercharger de 2 estágios, outros de 3 (corsair), em outras palavras, regulados para funcionar em velocidades diferentes. O primeiro estagio, estagio 1 é usado em pequenas altitudes entre 0 e 3 km, o segundo estagio, para maiores que 3 km até o teto da aeronave.
Os diferentes aviões têm regulagens diferentes para seus superchargers, ou seja, em algumas aeronaves vc deve mudar de estagio 1 para estagio 2 a 2.5 km enquanto que em outras vc vai ter de mudar para o segundo estagio somente acima de 3.5 km ou ate 4 km. Se vc mudar para o estagio 2 abaixo do recomendado, o supercharger vai produzir mais pressão (boost) do que o motor é capaz de agüentar e vai acabar estragando o motor.
Observe a pressão do coletor para checar a pressão do seu supercharger. Regra geral: se vc mudar para o segundo estagio e não houver um aumento de potencia ou de RPM, retorno para o estagio 1. Se vc estiver alto usando o segundo estagio e mergulhar, vc vai ter que mudar o supercharger para a posição 1 quando estiver baixo ou vai estragar o motor. Algumas aeronaves não têm um supercharger, outras têm um de múltiplos estágios e outras têm um que não necessita de ajuste. É preciso configurar uma tecla para acionar o comando, no menu de controle do jogo. Para saber se eu avião possui supercharger ajustável, pressione a tecla que vc configurou para o supercharger, se não aparecer uma mensagem no lado direito da tela mostrando o estagio selecionado do supercharger é porque não tem.
5: WEP ou Boost
A terminologia WEP/Boost usada nos manuais do IL2 esta tecnicamente incorreta. WEP (War Emergency Power) é o termo mais comum usado para descrever potencia de emergência ou potencia muito alta por alguns minutos. Vou usar esse termo WEP/Boost para manter a similaridade com os manuais do IL2. O WEP/Boost é um aditivo misturado ao combustível que aumenta a potencia do motor por um curto período. Algumas aeronaves têm potencia extra empurrando o manete do acelerador até o fim, 110%, isso sem aditivo nenhum. 110% de potencia pode ter efeitos parecidos com WEP/Boost como super aquecer o motor e diminuindo sua longevidade.
É preciso configurar uma tecla para o comando WEP/Boost. Algumas aeronaves não possuem WEP/Boost. Basta apertar o botão para ter potencia extra. Em algumas aeronaves o WEP/Boost vai funcionar quando passar de 100% de aceleração. O WEP/Boost não vai funcionar para sempre. As diferentes aeronaves têm diferentes recipientes e o WEP/Boost só ira funcionar enquanto tiver aditivo.
Usar o WEP/Boost pode fazer com que seu motor esquente mais rápido devido à queima de combustível ser mais rápida e produzir mais potencia. Em algumas aeronaves 120% de mistura vai aumentar o ganho de potencia sendo que o aditivo permite queimar mais combustível. Alguns WEP/Boost ajudam a esfriar o motor para que a potencia máxima possa ser usada por mais tempo. Não importa o efeito ou o motivo de ter o WEP/Boost na sua aeronave, ele vai fazer com que seu motor esquente e vc vai ter de ajustar a abertura do radiador e diminuir a aceleração ou vc vai danificar o motor.
WEP/Boost pode ser usado a qualquer hora que vc precisar de um ganho de potencia ou velocidade. Ira aumentar sua capacidade de subida caso precise de altitude. Pode lhe dar potencia extra para fechar mais a curva ou pegar o inimigo que esta fugindo ou fugir vc mesmo!
Um avião em especifico merece uma explicação sobre seu sistema de WEP/Boost, o Bf 109 G6AS, G10, G14 e o K4. Nestes aviões o WEP/Boost deve ser ligado ou com o motor em marcha lenta ou abaixo de 50% de potencia ou vc ira danificar o motor. Ligue o WEP/Boost em marcha lenta para carregar o sistema, uma vez carregado, acelere mais que 100% que o WEP/Boost é ativado. Uma vez esgotado o WEP/Boost, diminua a aceleração, deixe seu RPM cair abaixo de 50% e desligue o sistema. O não cumprimento desses passos pode danificar o motor.
6: Radiador
Esfria o motor. Há entre 10 e 11 configurações possíveis controlando a eficiência do radiador. Algumas aeronaves têm uma configuração automática outras não tem. Configure uma tecla para controlar o radiador. Uma vez feito isso, passe por todas as configurações do radiador para vc ter uma idéia de quais são. Esfriar o motor e manter a eficiência aerodinâmica da aeronave é uma troca constante. Quanto mais o radiador for aberto, maior o arrasto aerodinâmico, conseqüentemente, faz o avião perder velocidade. Quando se aumenta a velocidade a resistência do ar dobra. Em outras palavras, o radiador todo aberto a 600km/h vai afetar sua velocidade muito mais do que se estivesse todo aberto a 250 km/h. A posição do acelerador também afeta o aquecimento do motor. Vejamos um exemplo, vc esta voando a 110% de aceleração, radiador todo aberto e o motor esta super aquecendo, não esfria... vc deve reduzir a aceleração para 95% ou 90% ou até menos para que o motor possa esfriar...queimar menos combustível provoca menos aquecimento do motor!
Há uma enorme combinação de coisas que vc pode usar para manter seu motor “frio” e manter velocidade máxima. A única coisa errada é estragar o motor devido super aquecimento ou mistura errada de combustível. A mistura do combustível também afeta a temperatura do motor. Obviamente, usar a melhor mistura de combustível para a sua altitude vai fazer com que seu motor trabalhe em temperatura mais baixa. Caso vc use uma mistura muito pobre, ira aquecer o motor e talvez ate queimar um cilindro estragando o motor.
Já escutei inúmeras reclamações sobre o 109, de que seu motor não agüenta mais do que alguns minutos. Isto não é verdade. O motivo de o motor pifar é o uso incorreto do passo da hélice, mistura de combustível e abertura de radiador. As quebras são causadas pelos pilotos e não tem nada haver com bug ou linhas de código do jogo. Eu descobri que os motores dos 109 são na realidade muito robustos, eu consigo estourar o giro por curtos períodos sem danificar o motor.
Conseguir combinar a melhor posição do acelerador com a melhor mistura de combustível para sua altitude com a melhor posição do radiador para a sua velocidade sem aquecer o motor é o objetivo aqui. Este fino equilíbrio lhe dará maior velocidade, melhor razão de subida e melhor autonomia de vôo.
Na posição fechado vc tem maior aquecimento e menor arrasto, na posição 1 vc tem um pouco de resfriamento e um pouco de arrasto, ate a posição aberto com Maximo de resfriamento e Maximo de arrasto.
7: Trim
É a habilidade de mover as superfícies de controle da aeronave em pequenos incrementos e manter o ajuste. Estamos falando de elevadores, ailerons e leme. Um avião bem trimado é mais fácil de pilotar. Voa mais rápido e com mais estabilidade. Eu quase nunca uso trim de aileron. Em bombardeiros, trimar o leme e ailerons vão ajudar a voar reto na hora de alinhar com o alvo e soltar as bombas. Trimar o elevador ajuda a manter a sua altitude ou controlar a subida ou descida.
Descobri que em todas as aeronaves depois de decolar, ao ganhar velocidade, o ajuste de trim do avião faz com que ele suba. Caso vc não deseje subir e sim ganhar velocidade, ajuste o trim do elevador para que o nariz fique nivelado ou levemente para baixo para ganhar velocidade o mais rápido possível. Se não ajustar o trim e corrigir com o manche, vc ira ganhar velocidade mais lentamente e a pressão nos controles pode se tornar excessiva em grandes velocidades e vc não vai atingir a velocidade máxima do seu avião. Para subidas/descidas longas, ajustar o ângulo de ataque do nariz usando o trim, isso vai aumentar sua razão de subida/descida.
As diferentes aeronaves requerem diferentes ajustes de trim. Como na vida real, cada aeronave tem um sistema diferente.
8: Magneto
E’ o que fornece eletricidade para o avião. Os magnetos fornecem eletricidade para as velas funcionarem. Há dois magnetos, como segurança, no avião. Caso um falhe existe um segundo, o motor não consegue funcionar sem eletricidade.
O normal ‘e ter ambos os magnetos funcionando ao mesmo tempo, 1+2 vai aparecer a apertar a tecla configurada para esta função. ‘e normal se vc estiver voando com apenas um magneto que seu RPM caia 100 a 200 rotações. A vida real, ambos os magnetos são checados antes da decolagem. Caso um deles não esteja funcionando ou o RPM caia muito com apenas um magneto funcionando, o vôo ‘e cancelado e o avião mandado para a revisão.
Não vejo motivo para mexer com os magnetos no IL2, o default ‘e ambos funcionando e eu ainda não peguei um avião que tenha falhado nesse ponto.
9: Acelerador
Controla a velocidade do seu motor. A combinação do acelerador juntamente com o passo da hélice, mistura de combustível, posição do supercharger, abertura do radiador, WEP, magnetos e ajuste de trim controlam a sua velocidade final e sue consumo de combustível. Se vc conferir o manual no disco 2 (AdvancedPDFmanual.pdf) vai notar 3 valores diferentes para RPM.
***nota: tenho todos os CDs originais e não consegui achar esse tal de pdf do disco 2 que ele fala no texto, se alguém souber qual pdf ele tanto fala, avisem***
Configuração de combate e o maior RPM que vc consegue usar sem danificar o seu motor. Vc vai precisar ajustar o passo da hélice quando estiver com aceleração total para não estourar o giro do motor ou usar o a função AUTO PROP. O tempo que vc vai poder abusar do motor dessa forma vai depender do tipo de aeronave, da abertura do radiador e da mistura de combustível usada. Abusar constantemente do motor diminui sua vida útil. Isto se reflete no jogo.
Velocidade de cruzeiro é a melhor velocidade que vc consegue mantendo seu RPM dentro do limite Maximo permitido para aquela aeronave. Vc vai precisar regular o passo da hélice, mistura de combustível, abertura do radiador, trim e estagio do supercharger para conseguir a melhor velocidade de cruzeiro.
Velocidade de economia tem a melhor autonomia de vôo. Vc vai precisar regular o passo da hélice, mistura de combustível, abertura do radiador, trim e estagio do supercharger para conseguir a melhor velocidade de economia.
10: Flaps
Aumenta a sustentação da aeronave. A resultante da sustentação produzida pelos flaps é o arrasto. Acionar os flaps em alta velocidade pode danificar os flaps e a aeronave. Os flaps diminuem sua velocidade. Há três posições de flaps.
Flaps na posição de combate servem para aumentar sua razão de curva (fechar mais sua curva), pode aumentar sua razão de subida ou ainda evitar entrar num estol em baixa ou media velocidade.
RAZAO DE CURVA: é quão rápido seu avião é capaz de fazer uma curva de 360 graus.
RAIO DE CURVA: é o tamanho da sua curva de 360 graus.
Usando flaps na posição de combate na hora certa pode te dar a vantagem e fazer vc liderar seu alvo para o tiro ou permitir que vc escape do fogo inimigo.
Flaps na posição de decolagem dão sustentação extra na hora da decolagem. Necessário para pequenas pistas ou aviões carregados. Flaps na posição de decolagem diminuem a distancia necessária para decolar e permitem evitar arvores ou outros obstáculos no fim da pista.
Flaps na posição de pouso dão sustentação e arrasto para que a aeronave desacelere e toque o solo gentilmente. Com eles vc também vai conseguir fazer um pouso de 3 pontos, ou seja, quando o trem de pouso e a biquilha tocam o solo ao mesmo tempo. Esse tipo de pouso requer um grande ângulo de ataque.
Já precisei usar todas as 3 posições dos flaps dependendo do tipo de combate e no tipo de aeronave. Se estiver baixo e lento talvez precise usar flaps não posição de pouso para tentar fazer seu inimigo te passar para conseguir uma solução de tiro.
11: Procedimento de Ignição dos Motores
Vc deve primeiro configurar a tecla para este comando. Para aviões monomotores vc simplesmente aperta a tecla liga/desl.
Aviões com mais de um motor tem um processo um pouco mais complicado. Vc vai precisar configurar as teclas para Selecionar Todos os Motores, Selecionar Motor da Direita, Selecionar Motor da Esquerda, e uma tecla para acionar cada motor individualmente, Selecionar Motor 1, Selecionar Motor 2, etc., até o Motor 8.
Passo a passo para iniciar um bimotor:
• Selecione o motor da Direita/Esquerda.
• Acionar o motor liga/desl.
• Selecione o outro motor.
• Acionar o motor, liga/desl.
• Selecionar todos os motores para poder decolar.
Esta é a forma mais simples de se acionar os motores. Selecionando o motor da direita ou da esquerda durante o taxi, facilita para taxiar o avião, faz uma curva mais fechada no solo. Mas lembre-se de selecionar todos os motores antes de iniciar sua decolagem!
Em aviões com mais de dois motores, vc vai ter que acionar cada motor individualmente, daí a importância de se ter uma tecla para seleção de cada motor individualmente. Caso um dos motores pegue fogo, vc vai ter de selecionar aquele motor individualmente e acionar o extintor de incêndio, às vezes mais de uma vez para apagar o fogo.
Se um dos seus motores parar de funcionar (para bombers), vc vai ter de selecionar aquele motor especificamente e “feather prop” o motor (deve ser configurado também).
Um avião que requer uma explicação é o Me 262. O procedimento de acionamento dos motores é igual aos demais aviões, mas muito cuidado com o acelerador deste avião. Vc DEVE mover o acelerador devagar, tanto para acelerar quanto para desacelerar o avião, caso contrario o motor pega fogo!
Acelerar 100% em baixas velocidades pode fazer com que seus motores super aqueçam e peguem fogo. Diminua a aceleração ate a temperatura normalizar ou ter velocidade suficiente para esfriar o motor para que eles possam trabalhar a 100% sem incendiar.
Aprendi que uma vez no ar e com velocidade, o acelerador pode ser movimentado entre 80 e 100% rapidamente sem incendiar o motor. Aprendi também que a partir de 700 km/h mais ou menos da pra funcionar o motor a 100% sem medo de incêndio.
Vulgar
^_^ ^_^ ^_^ B) B) B)
FLY HIGH
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O P-39
Retirado do mission4today knowledge base
B) B) B)
escrito por: Stephane
traduzido por: =FN=Montoro
Com certeza ja notaram que o P-39 costuma ser tratado como lixo nas arenas online pela maioria dos pilotos. Seu maior rival online é o 109.
Obviamente o P-39 é um aviao muito difícil de voar. As decolagens são trabalhosas, muito diferente da rápida aceleração do 109, voar devagar é muito perigoso, e as características de estol e giro desse aviao são nojentas. Em poucas palavras, este aviao para de voar de repente se manobrado com violência, e recuperar-se de um parafuso em alta velocidade pode requerer alguns milhares de metros!
Por outro lado, quando pilotado corretamente, o P-39 tem algumas vantagens sobre o 109 que podem ser decisivas no combate. Apesar de não subir tão rápido quanto um 109, o P-39 é mais veloz, epecialmente em baixas altitudes (abaixo de 3000m). isto lhe permite variar sua estratégias de combate e facilita a escapada. Sua capacidades no topo de um loop e sua habilidade de fazer curvas são muito boas, e tem uma bela seleção de armas. Alem do monstruoso canhao de 37mm, um projétil é capaz de derrubar qualquer aviao, conta também com duas .50 e quatro .303. Podemos dizer que é um Hellcat com canhao. Outra vantagem é o canopi tipo bolha que lhe da uma visão de 360 graus.
Um aviso: este avião requer muito treino para ser pilotado corretamente, recomendado para pessoas pacientes! . É sem duvida um caça de energia e deve ser pilotado como tal. Eu sugiro criar uma missão 1x1 contra um Ás 109 no quick combat para treino, depois inverte, voe um 109 contra um Ás P-39 para ter uma idéia melhor das capacidades do P-39 e suas falhas. Neste texto falarei os principais pontos da operação do P-39 e sobre estratégias para dogfight.
Decolagem:
Decolagens são fáceis, graças ao sistema triciclo do trem de pouso. Simplesmente acelere tudo, ligue o WEP, sem flaps, rotacione a 170 – 180 km/h. não suba muito ou vc vai estolar. Voe rente ao solo, recolha o trem de pouso e comece uma subida leve, vc esta próximo da velocidade de estol da aeronave, não force. Não faça curvas fortes logo após a decolagem! Desligue o WEP assim que o avião ganhar velocidade.
Manejamento do Motor:
Um motor Allison pode trabalhar a 100% e ficar a 100% o dia todo sem super aquecer. Com WEP ligado o motor vai super aquecer em 1 minuto mais ou menos, use com cuidado.
Ingresso na Zona de Combate(após declolagem):
O P-39 não sobe tão bem como o 109 portanto ganhe velocidade em voo nivelado após decolar ate atingir 330 – 350 km/h antes de começar a subir e mantenha essa velocidade durante a subida. Dessa maneira vc vai manter uma boa taxa de subida de chegar na zona de combate com uma boa altitude e velocidade.
Velocidade:
Como todos os aviões americanos, este avião não presta em baixas velocidades. O melhor conselho para voar o P-39 é manter sua velocidade alta. Mantenha seu avião entre 300 e 500 km/h e vc vai poder manobrar bem. Se deixar a velocidade cair abaixo disso vc vai ter problemas.
Manejamento dos Flaps:
Os flaps do P-39 não são usados da mesma forma que no 109. eu quase nunca os uso. As vezes uso um click (combate) nos momentos finais de um ataque por trás, raramente dois clicks, e nunca por mais que alguns segundos. Um click pode ser usado para apertar uma curva por alguns segundos, mas use com cautela, pois vc esta basicamente sangrando Energia. Em combate, flap total so vai ser usado em um caso, um split S mal calculado para tentar evitar de esborrachar no chão. Flaps de pouso nesse avião funcionam realmente como freios aerodinâmicos, e não vão proporcionar uma curva mais fechada. Outro coisa, Energia e sua conservação são tão importantes para voar o P-39 que usar mais que flaps de combate normalmente vão te fazer perder o combate.
Armamento:
Há três tipos de armamentos nesse avião. O canhao de 37mm montado no nariz, duas metralhadoras .50 tambem no nariz e quatro metralhadora .303 montadas nas assas. O canhao tem 30 disparos com cadencia de 3 disparos por segundo. Um projétil desse canhao é capaz de destruir praticamente qualquer aeronave no jogo. Não precisa nem dizer né? Use com prudência. As metralhadoras .50 (12.7mm) tem bastante muniçao, aproximadamente 27 seg continuos. Os canhoes de 20mm do 109 duram 18 seg. as quatro .303 tem ainda mais munição, com 75 seg contínuos!!! Comparando com o 109 que tem duas metralhadoras de 7.92 (similares a .303) com 40 seg. contínuos. Nem precisa dizer né, pode sentar o dedo com as metralhadoras. Eu ajusto minha convergência para 300m que na realidade só se aplica as .303 nas assas.
Pouso ( se vc conseguir retornar a base)
Esse avião, como o Bf 109, pousa embalado. Se vc ficar abaixo da curva de potencia do avião vc vai pro chão. Uma aproximação a baixa altitude padrão vai te deixar com excesso de energia na parte final da aproximação. Como regra geral, para um circuito a 500m de altitude, mantenha sua velocidade por volta de 220 km/h na perna contravento da base, flaps na posição de combate e trem baixado momentos antes da curva final para alinhamento, deixe a velocidade cair para 200 km/h aumentando flaps um click (take off flaps) na final, seu objetivo é tocar o solo a 170 km/h mais ou menos. Só uso flaps na posição de pouso se estiver muito rápido e somente na final, mas cuidado, vai fazer vc cair como uma pedra. O resto é padrão, toque o solo em com o trem principal, duas rodas, retiro flaps imediatamente, mantendo o nariz pra cima sem tocar o trem dianteiro no chão o Maximo que puder. Divirta-se!
Ajuste de Joystick
Os controles de vôo são muito sensíveis, simplesmente ser gentil ao movimentar o joy não basta. Rolamento de aileron são exagerados (provavelmente já foi consertado com os novos patches), o leme oscila muito e puxar o manche ate o fim para levantar o nariz, em qualquer velocidade, vai resultar em um estol instantaneo e nojento. Por causa disso, os eixos de yaw e roll do seu joy devem ser editados (diminua a sensibilidade deles) na seção de input do seu jogo. Com relação ao pitch, prefiro deixa como esta. Atente para o seguinte, é possível usar pitch Maximo no topo de um looping em baixa velocidade, 120 km/h, mas somente por alguns segundos, é muito importante aliviar o elevador assim que o avião chegar no topo do loop, caso contrario, o bom e velho spin vai acontecer.
Saindo de um estol/spin
Muitos pilotos ao voar o P-39 pela primeiras vez acabam num parafuso incontrolável ate o chão. Esse avião da muito pouco aviso de que esta para estolar, mas o pouco que da, deve ser escutado. Vc deve imediatamente aliviar a pressão do controle. Esse avião vai entrar violentamente num spin se vc forçar muito. Aprenda a reconhecer os limites do avião e preste atenção nos avisos de estol: a cauda treme e faz barulhos diferentes, escute os barulhos.
A recuperação de spin dessa aeronave não é simples, mas com um pouco de treino é possível sair sem muitos problemas. O mais importante é saber em qual fase do spin vc esta. Ao contrario da maioria dos aviões onde a procedimento normal seria diminuir aceleração, leme para o lado oposto, etc., para o P-39 isso não funciona. Logo que vc entrar no spin diminua a pressão no controle e vc deve se recuperar, já um spin com força total requer medidas mais drásticas.
O spin do P-39 tem duas fases: rotação lenta seguida de rotação rápida em alternância. Ao iniciar um spin, imediatamente corte a aceleração e puxe o manche todo para trás. Assim que identificar pra que lado esta rodando, leme total no sentido da rotação mantendo o manche para trás. Quando a rotação diminuir, leme total para o lado oposto da rotação e logo depois, empurre o controle todo para frente aplicando aileron no sentido contrario do spin. Em cerca de ¾ de giro o avião deve estabilizar e parar de girar, nesse momento traga todos os comando para o posição normal. Espere antes de subir: se vc subir cedo demais vai entrar em outro spin, normalmente mortal.
Parece uma tarefa Dantesca, mas depois de uns 30 estols vc acaba pegando a manha, RS. Com treino vc vai saber reconhecer qual spin vc esta e como remediar.
Spin rápido: com a rotação e manche para trás
Spin lento: contra a rotação manche para frente
Estratégias para engajamento
Em primeiro lugar, altitude é muito importante no IL2. Ter 3 ou 4 mil pés de vantagem sobre seu adversário ou o equivalente em velocidade é uma grande vantagem e provavelmente vai te dar um kill se vc pilotar corretamente. Com isso em mente fica claro que a estratégia na aproximação conta muito, tendo sempre como objetivo ficar em uma boa posição de tiro. Apesar da tática de HtH funcionar bem, a dificuldade de tiro tende a nivelar as coisas, sendo que o bom piloto sempre sai em vantagem. Em outras palavras, comparando com outros simuladores, vc tem que reaprender a voar.
P39 vs. ME109
Isto não é um guia geral sobre combates de energia. Estou partindo do pré suposto que vc esteja acostumado com combate de energia. Isto é especificamente relacionado ao combate de energia com o P-39 e suas peculiaridades.
Historicamente falando, o maior adversário do P-39 era o Bf 109, por isso vou me concentrar nesse oponente.
Como já disse antes, o 109 é mais lento que o P-39 e sobe muito melhor. O 109 também reganha energia muito mais facilmente que o P-39, exceto em vôo nivelado. Portanto, como regra geral, assim que vc iniciar seu primeiro passe, um relojinho começou a contar e que vc vai ter que eventualmente estender sua passada caso não consiga abater seu inimigo após duas ou três passadas. O tempo do reloginho depende exclusivamente da diferença de energia entre vc o seu inimigo no inicio do combate. Um engajamento com grande vantagem de energia pode gerar 5 ou 8 passadas, mas fique de olho no seu estado de energia em relação a do seu inimigo, para não correr o risco de fazer mais passadas do que deveria e terminar com seu inimigo na sua six. Eu quase sempre uso uma inversão vertical depois da passada, chego a apelar para tesouras verticais quando a coisa esquenta.
Há dois tipos de pilotos de 109, os que gostam de dogar e os que gostam de combate de energia. Os que gostam de dogar são fáceis de identificar: costumam ficar num plano horizontal e usam flaps ostensivamente para conseguir um bom ângulo de disparo. São alvos relativamente fáceis, preferem trocar energia por ângulo de tiro. Nunca os siga (para não perder velocidade)! Ele vai retomar energia muito mais rápido que vc e entrar na sua six rapidinho. Prefira ficar no alto, execute chandelles seguidos de reversões para mergulhar na six deles. Faça isso sem impor muitos Gs ao seu avião para preservar sua energia ao Maximo. Se estiver muito rápido ao subir, deixa a velocidade cair um pouco antes de fazer a reversão. Se posicionar para tiro contra um “curvador” nato é bastante fácil, mas como vc vai estar muito mais rápido do que ele, vc só vai ter alguns segundos para alinhar e disparar antes de ter de subir de novo. O lado bom é que basta um tiro de canhão para destruir qualquer avião. Eu faço essa manobra um pouco mais agressivamente do que o típico boom e zoom.
Para conseguir um tiro continuo talvez queira diminuir sua velocidade na aproximação do alvo para ter mais tempo para alinhar o tiro. Isso depende de cada um, mas tem alguns fatores a ser considerados: se fizer isso, vc vai ter apenas essa uma chance de abatê-lo. Se falhar, split S e suma dali o mais rápido possível, pois agora vc esta no território dele e com a ferramenta errada para continuar um combate em baixa velocidade.
Batalhar contra um piloto de 109 que esta usando a técnica de combate de energia é muito mais difícil, mas perfeitamente possível. O importante nesse caso é saber qual o estado da sua energia em ralação a dele no momento da passada. Num combate de energia vai subir com tudo depois da passada usando as habilidades de subida do 109 e tentar te atrair para um combate na vertical. Nesta situação vc tem no Maximo 3 passadas HtH antes de ter de levar o combate para baixo ou ter de estender sua passada. Se sentir que tenho mais energia do que ele, eu estendo minha passada por alguns segundo mantendo o nariz para baixo, ganhando velocidade, antes de subir com tudo e reverter para sair por cima dele a mais ou menos 250 km/h. O problema aqui é que ele vai reverter o mais forte possível para tentar ganhar posição de tiro rapidamente, só que vc esta indo mais alto e mais longe do que ele para ficar por cima no combate e ter vantagem na próxima passada, pronto para mergulhar HtH com ele com todos os canhões cuspindo bala.
Caso ele comece a fazer uma seqüência de ioiô alto, vc pode segui-lo com facilidade, mas não suba o mesmo tanto que ele mantenha-se um pouco abaixo dele fazendo seus próprios ioiôs e dispare quando ele passar na diagonal na frente do seu nariz. Preste muita atenção na sua velocidade ao fazer isso, vc vai estar perdendo energia e chegando cada vez mais perto da velocidade de estol da aeronave. Eu às vezes uso um click de flap para fechar mais minha curva quando ele sobe batido debaixo de mim e eu estou no mergulho. Mas somente se estiver bem perto e for resultar num disparo a curta distancia, se ele estiver a mais do que. 3 de distancia será um desperdício de energia apenas. Caso vc ache que ele ganhou muita energia pra seu bem, faça um split S depois de uma dessas passadas diagonais e saia para o lado oposto.
Espero ter ajudado um pouco e ter despertado o interesse de vcs por este avião.
Stephane
FZC ENTS ©1997-2001
FLY HIGH
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Muito bom =FN=Montoro... parabens cara... muito bom essa sua dedicacao pra melhorar nosso conhecimento!
nem queria comentar aqui pra nao ficar estragando essa "biblia"! -_-....
ta virando referencia isso aqui!
abraços!
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^_^ ^_^ ^_^
TABELA DE VELOCIDADES
Melhor velocidade de subida Melhor velocidade de curva Melhor velocidade de curva com flaps de combate
Spitfire VIII 250 315 n/a
p-47 260 350 321/310
p-38 270 350 340/305
hurricane 220 250 n/a
la 7 275 335 325/295
La 5 255 330 310/285
Bf 109 g2 260 280 270/255
Bf 109 k 270 310 295/270
Fw 190 a4 270 345 335/305
*ainda nao testei esta tabela!
FLY HIGH
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:huh:
ESTAGIO DO SUPERCHARGER
este texto foi retirado do manual do il2 que esta no cd do pacific fighters:
Característica Especifica de Algumas Aeronaves
Nota: essas características sé estão habilitadas com a função Maximo realismo habilitada.
A-20G:
Mude a posição do supercharger a 2,200m (7,200 pés).
A velocidade máxima para o motoro elétrico da torre superior é de 60 graus/seg.
B-25J:
Mude a posição do supercharger a 2,700m (8,850 pés).
A velocidade máxima para o motoro elétrico da torre superior é de 60 graus/seg.
F4F, FM-2 variantes do Wildcat:
Mude a posição do supercharger a 2,500m (8,200 pés) e 4800m (15,750 pés).
Flaps são recolhidos automaticamente a 250 km/h (155 mph).
O trem de pouso é operado manualmente; vc tem que configurar as teclas para isso.
F4U e variantes:
Mude a posição do supercharger a 2,600m (8,500 pés) e 8,200m (26,900 pés).
Estes modelos vêm equipados com freios aerodinâmicos que utilizam parte da carenagem do trem de pouso.
Não tente usar essa função durante a decolagem ou pouso, nesta configuração o trem de pouso não esta sendo suportado
por uma das bombas hidráulicas do sistema e pode quebrar com o estresse.
F6F e variantes:
Mude a posição do supercharger a 2,500m (8,200 pés) e 8,100m (26,570 pés).
A6M3-A6M7 e variantes intermediarias:
Mude a posição do supercharger a 3,300m (10,800 pés).
Nota: o A6M5c é modelado com o motor Sakae 31 a com injeção de metanol ao invés do Sakae 21.
Há um marcador no painel que mostra a quantidade de mistura do metanol.
Infelizmente não conseguimos nenhuma foto deste marcador em detalhe e ele foi baseado em um diagrama que pode não ser historicamente fiel ao original.
O A6M7 modelo 62 também usa o motor Sakae 31 a, já o A6M7 modelo 63 usa o Sakae 21 por falta dos motores mais novos durante a guerra.
G4M:
Mude a posição do supercharger a 3,000m (9,840 pés).
Ki-84:
Mude a posição do supercharger a 2,500m (8,200 pés).
Nota: a maioria dos outros aviões simulados no Pacific Fighters usa superchargers automáticos ou de estagio único e não precisam ser ajustados.
Traduzido por: =FN=Montoro
FLY HIGH
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Messerschmitt 262:
Procedimentos de Decolagem, Vôo e Pouso no IL2 FB.
Acredito que este texto vai trazer um pouco de luz a todos que tentam voar o 262 no Forgotten Battles. As informações aqui presentes foram conseguidas através de tentativa e erro e do manual operacional do Messerschmitt, espero diminuir as frustrações de voar esse avião incrível!
Decolagem:
Selecione o motor da esquerda e inicie o motor (I por default) e acelere para 10%. Observe o ponteiro de RPM do motor da esquerda, assim que as rotações começarem a subir, diminua a aceleração para 0%. Assim que o indicador de RPM assentar logo acima do zero repita o procedimento para o motor da direita. Quando ambos os motores estiverem ligados, pressione a tecla “selecionar todos os motores” (definido pelo usuário).
Durante o procedimento de ignição dos motores, o nariz do avião pode mexer e sair do alinhamento com a pista, sem estresse, use os freios e acelere um pouco com ambos os motores e use o leme para posicionar a aeronave na pista. Uma vez acertada a direção do nariz, reduza o motor para zero e solte os freios. Isto é importante porque se vc não estiver alinhado corretamente, ao começar a despejar potencia nos motores, o 262 vai correr em direção da lateral da pista ate entrar na grama, isso pode ter conseqüências desastrosas. Isso às vezes ocorre com aviões AI.
Agora vc pode baixar os flaps para a posição de decolagem e acertar o trim do elevador entre dois e quatro graus positivos.
Quando estiver pronto para iniciar a decolagem, pise nos freios e mantenha-os travados, lentamente (muito importante!) aumente a potencia para 6000 RPM, durante este procedimento o nariz do avião pode sair de centro com a pista e deve ser corrigido com o uso do leme.
Assim que o avião da frente começar a correr, ou se tiver pista livre, solte os freios e lentamente aumente a potencia para 100% sempre usando o leme para manter o avião na pista (NOTA: o leme não vai ter efeito significativo ate a velocidade do solo chegar a 60 km/h). Quando a velocidade do solo atingir 160 km/h o nariz do avião vai começar a levantar, nesse momento gentilmente puxe o manche para trás para decolar, e assim que puder, pise no freio e recolha o trem de pouso.
Quando estiver a mais ou menos 250m de altitude, recolha os flaps e diminua a aceleração para 80% para baixar a temperatura dos motores de volta ao normal e iniciar a subida para a altitude de combate.
Combate:
Ao entrar na zona de combate não aumente sua potencia mais que 80% a não ser que se encontre totalmente na defensiva. Isto é importante porque quando vc acelera acima de 80%, duas grandes trilhas de fumaça passam a sair dos motores e vc pode ser visto a distancia pelos inimigos na área. É melhor ficar abaixo de 80% e alto para ser mais difícil de ser avistado.
Depois de avistar seu alvo, manobre e mergulhe para iniciar a perseguição curvando para entrar na traseira do seu alvo e faça uma passada atirando, use sua velocidade superior para subir de novo para uma altitude segura e recomeçar o procedimento de ataque. Nunca reduza sua velocidade para ficar atrás de um alvo, vc vai perder sua vantagem da velocidade e se tornar um alvo fácil para outro caça inimigo. Lembre-se: velocidade = altitude e altitude = velocidade!
Quando usado corretamente o 262 é um caça devastador e nenhum caça aliado é capaz de igualar sua velocidade e poder de fogo. Sempre tente manter um curso de vôo suave com curvas macias para manter sua velocidade alta, quanto mais forte for a curva no 262 maiores suas chances de sangrar sua vantagem de energia e há uma grande possibilidade de blackout numa curva mais forte, nesse caso vc vai ser abatido.
Pouso:
Pousar o 262é definitivamente a parte mais difícil de todo o vôo, as coisas podem sair de controle muito rapidamente. Permita-se uma grande distancia para sua aproximação final e sempre de os comandos suavemente (manche e acelerador).
O primeiro passo é reduzir sua velocidade para 500 km/h, nessa velocidade vc pode baixar os flaps ate a posição de decolagem.
Quando sua velocidade atingir 350 km/h vc pode abaixar o trem de pouso e a 300 km/h vc pode baixar todo flap.
Tente tocar o solo a 200 km/h como se estivesse pousando com a bequilha, ao perder velocidade depois de tocar com o trem principal o nariz vai baixar e o trem dianteiro vai tocar o chão, nesse momento vc pode começar a frear o avião, use o leme para manter-se na pista. Desligue os motores assim que parar e comemore!
É muito importante ser muito gentil ao manusear o acelerador do 262, os motores são muito frágeis e vão pegar fogo com facilidade se não forem manuseados corretamente. Se vc não acredita, em qualquer momento do seu vôo, tente acelerar e desacelerar rapidamente e veja o que acontece.
Espero ter ajudado um pouco a todos que queiram voar o primeiro caça a jato operacional do mundo.
Escrito por: The Stickman
Traduzido: =FN=Montoro
http://www.youtube.com/watch?v=jFsS6MrgWOM&feature=related (http://www.youtube.com/watch?v=jFsS6MrgWOM&feature=related)
FLY HIGH
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MAIS UM TEXTO SOBRE DISTÂNCIA E CONVERGÊNCIA
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Dezembro 23,2007 (Tradução)
Série IL-2: Fundamentos de Balística
by Frank "Dart" Giger
Traduzido por Luis Felipe “Sith” Duarte
Balística — a coisa mais difícil de aprender e dominar nas simulações de combates antigos e pré-jato. Conhecer os fundamentos pode fazer a diferença entre “disparar e rezar” e derrubar alvos no céu.
Terminologia
**Antes de entrarmos nas imagens e na matemática inevitável, vamos ter certeza de que estamos falando a mesma língua:
**Aeronave: Para os efeitos deste artigo, o próprio avião de alguém é referido exclusivamente como uma aeronave.
**Alvo: Para os efeitos deste artigo, a aeronave na qual alguém está atirando será exclusivamente referida como um alvo.
**Convergência: O ponto onde todos os projéteis se cruzam à frente da mira da aeronave, expresso em distância (jardas ou metros). No ponto de convergência os
projéteis se concentram em um único ponto, causando maior destruição.
**Deflexão: O ângulo de deslocamento entre a arma e o alvo; O “lead”.
**Range do Alvo: O range onde um alvo estará no momento do impacto dos projéteis. Este pode ser diferente do “Range” abaixo, pois ele permite aeronaves
viajando em velocidades relativas diferentes.
**Range: Distância entre a arma e o alvo no momento do impacto dos projéteis.
**Ângulo Off: O ângulo do alvo em relação à sua aeronave. Se o alvo está voando perpendicularmente a você, ele terá um ângulo Off de 90 graus.
**Graus: Medida angular baseada na divisão de um círculo em 360 fatias iguais.
**Mils: Medida angular baseada na divisão de um círculo em 6.400 fatias iguais. Um grau equivale à 17.8mils.
**Anel: O circulo que está na mira usado para determinar o Range e a Deflexão.
**Anel Primário: Quando houver mais de um anel na mira, este é o que estabelece o range básico quando se está atacando alvos. Usualmente mais espesso ou uma
linha continua (versus tracejada) quando há aneis secundários.
**Anéis Secundários: Anéis adicionais em uma mira para auxiliar na determinação do range e da deflexão.
**Marcas Hash: Pequenas linhas posicionadas em guias horizontal e vertical para auxiliar na determinação do Range e da Deflexão.
**Linhas Suplementares: Linhas retas posicionadas na mira para auxiliar na mira.
**Tempo de vôo: A quantidade de tempo necessária ao deslocamento de uma bala ou projétil de canhão para percorrer uma dada distância.
A Natureza das Balas e dos Projéteis de Canhão.
Balas e projéteis de canhão (aos quais eu me referirei simplesmente como “projéteis” a partir de agora) são armas atire-e-esqueça, já que não se tem controle
algum sobre onde elas irão uma vez disparadas.
Projéteis descrevem um arco balístico e perdem elevação enquanto viajam sobre a face da terra. A queda é suave no início, mas enquanto a aerodinâmica força a
aceleração do projétil, a resistência do ar e a gravidade causam sua queda acentuadamente.
Levando isto em conta, as armas e o canhão de uma aeronave apontam levemente para cima no caso de armas montadas no nariz ou acima e para dentro
nas armas montadas nas asas.
O range aonde os projéteis cruzam o centro das marcas da mira é a convergência. É ajustável, e variado desde o comum range de 250-300 metros e baixado até 100 metros por alguns azes notáveis.
Quando se atira em um alvo além da convergência, os projéteis chegarão abaixo do ponto central. Quando se atira em um alvo mais próximo que a convergência,
os projéteis vão chegar acima do ponto central. Armas montadas nas asas também terão um impacto escalonado, espalhando-se de um ponto único (na
convergência) para dois grupos de projéteis afastados entre si.
Os projéteis desaceleram por aproximadamente um oitavo (ou mais) a cada 500 metros. A aproximadamente 2.000m eles não serão mais mortais se conseguirem
atingir um alvo no ar. O que isto significa para você é que enquanto a velocidade da munição de uma
arma ou canhão médio é de 800m/s, eles irão cada vez mais lentamente, acentuando a queda.
Meio Segundo para viajar 400 metros pode não parecer um longo tempo, mas quando se considera que se está atirando em um alvo que pode se mover 20m/s
acima ou abaixo ou 60m/s a esquerda ou a direita (ou ambos!), você poderia estar errando por uns 40 metros se você atirar aonde o alvo está – ao invés de aonde
ele estará.
A idéia é fazer o alvo voar em direção aos projéteis que se está disparando. Não é onde o alvo está agora que importa – Apenas importa onde o alvo estará
entre um quarto a meio segundo de agora.
Range
Determinar o Range é uma questão de utilizar o anel da retícula e dividi-lo em frações – Eu uso quartos e coloco as coisas entre eles.
Isto é um pequeno fenômeno no qual um objeto aparenta ter metade do seu tamanho e o dobro da distância do ponto de vista do observador. Se nós
soubermos o tamanho real de um objeto nós poderemos imaginar o quão grande um dado objeto parecerá a 100 metros de distância. Convenientemente, nós
podemos desenhar um círculo numa mira refletiva para usá-lo como ferramenta de range se o tivermos calibrado para um dado alvo.
No Hurricane e no Spitfire o círculo na mira é calibrado para o FW-190. Sendo um pouco pedante, o círculo tem um diâmetro de 105mils equivalentes à envergadura
de 10,5metros. Quando as pontas das asas de um FW-190 tocam as bordas da retícula de um Hurricane, ele está a 100m desta aeronave. Meia retícula (pontas das asas do círculo ao ponto central) é 200m. Um quarto do círculo ao ponto central é 400m.
Por incrível que pareça, a mira do FW-190 é calibrada para o Spitfire; Quando um Spitfire está, asa a asa, na mira de um FW-190, ele está a 100m. É como se
fossem feitos um para o outro!
O problema é que nem todo alvo é idêntico na envergadura de um FW-190 ou um Spitfire, então, deve-se saber quão maior ou menor o alvo é. Por exemplo, um He-
111 tem aproximadamente o dobro da largura de um FW-190; quando as pontas de suas asas estão no círculo ele está a 200m. A meio círculo, ele está a 400m. Eu
ví em muitos Tracks online pessoas (especialmente eu mesmo) atirando muito cedo contra bombardeiros porque pensavam estar mais próximo do que realmente
estavam.
Eu fiz um filme sobre determinação de distâncias e um guia inicial sobre convergência que pode ser visto (http://br.youtube.com/watch?v=atdGsWI26lA (http://br.youtube.com/watch?v=atdGsWI26lA))
e poderá ajudar. Saber a distância de um alvo permite saber quando atirar e quando esperar, e onde ajustar a distância de convergência.
Convergência
Convergência é simplesmente o ponto onde os projéteis cruzam o centro do mira. É ajustável para servir a um piloto individual, mas a convergência “padrão” é de
300 metros.
Quanto maior a quantidade de projéteis colocados numa área menor, maior o dano que ele causará. A maior parte das reclamações da efetividade de metralhadoras montadas nas asas pode ser ligada aos disparos fora da convergência. Metralhadoras calibre 8.50 com projéteis espaçados de dez a quarenta polegadas farão vários furos pequenos na asa do alvo. Metralhadoras 8.50 com todos os projéteis atingindo uma área do tamanho de um pires de chá farão um único e grande furo na asa e
irão destruir os cabos de controle, criar vazamentos que nenhuma quantidade de selante poderá vedar, e até causar um dano estrutural capaz de arrancar a asa.
Um projétil de canhão 20mm pode danificar um alvo, dois no mesmo ponto pode destruí-lo ou desabilitá-lo imediatamente. Encontrar a convergência correta é uma questão de tentativa e erro; Eu sugiro que se procure a distância de maior chance de acerto e a ajuste como Range. Muitos
azes da Segunda Guerra Mundial faziam exatamente o mesmo, reduziam sua convergência a até 100m! O ponto é que se você estiver consistentemente
disparando quando o alvo estiver num Range de 200m, mude sua convergência para este valor.
Ângulo Off
Lembre-se de que não estamos atirando onde o alvo está, mas onde ele estará. Sabendo a diferença entre a trajetória do alvo e da sua aeronave é a chave para
trazer o alvo para o ponto ideal da mira.
Aqui está uma imitação grosseira de um panfleto da RAF publicado em 1943, mostrando o Ângulo OFF de um FW-190. Note que não há nada além de 30°, o
que já é uma pista sobre quando atirar com uma chance razoável de acerto.
(http://img17.imageshack.us/img17/9982/angleoff.jpg)
Uma vez que descobrir o Ângulo Off de um alvo se torna automático, desenvolver consistentemente a imagem da mira se torna uma realidade.
A maioria erra atirando os projéteis atrás do alvo - onde ele estava, ao invés de onde ele está indo – as pessoas julgam mal o ângulo off e, portanto, posicionam o
alvo na parte errada da mira. Este é o motivo pelo qual a maioria das pessoas tem um maior percentual de acerto sobre um alvo em ascensão do que sobre alvos nivelados ou em mergulho – estão atirando com pouco Lead em relação ao ângulo off, mas atirando mais perto do que a convergência: as armas estão apontando mais para o alto e compensam a falta do Lead apropriado.
Posicionando o Alvo na Mira
É critico que o alvo esteja posicionado na mira, não a mira no alvo. Isto pode parecer uma distinção mínima, mas tudo está na forma como se manobra seu
avião para obter a imagem correta que faz a diferença. Quando o alvo está no ponto correto da mira, dispare. Eu descobri que quando meu foco permanece
aonde deve estar – no alvo – ao invés da mira, eu vôo muito mais suavemente, o que melhora minha precisão.
Quando se foca em movimentar a mira para o alvo ao invés do caminho inverso, todo tipo de manobras ruins acontece. Quando se aplica leme, a mira se move
para longe ou para perto do alvo – legal. O mesmo para os ailerons e profundores!. Logo, pode-se perceber que o esforço para mover a mira em direção ao alvo faz
com que o avião voe completamente irregularmente, gastando energia como o Times Square no Revellion e perdendo o vôo.
Agora vamos explicar como funciona!
Nós usamos a medição angular da mira para determinar a distância entre a aeronave para o alvo – agora vamos usá-la para determinar a distância do alvo ao
ponto onde os projéteis irão interceptar a trajetória de vôo do alvo. Por simplicidade, vamos usar a mira do Hurricane. Ela tem linhas suplementares
rudimentares, nenhum anel suplementar, e se conseguir aprender aqui, o resto é fácil.
O anel representa um ângulo de 20° do centro ao círculo (40° dum lado ao outro). Vamos desenhar algumas linhas imaginarias representando cinco, dez, e trinta
graus para servir como guia.
(http://img38.imageshack.us/img38/1185/retcula.jpg)
Aqui está a parte legal – quando um alvo está com o seu nariz posicionado no local apropriado da mira, dado seu ângulo Off, os projéteis vão atingi-lo. Agora é apenas uma questão de posicionar o nariz do alvo na parte correta da mira baseado em seu ângulo Off. Já que não ficará melhor do que o panfleto da RAF, eu apenas roubarei um scan e limparei um pouco:
(http://img189.imageshack.us/img189/3198/rafgraph.jpg)
Um ponto de atenção é que onde posicionar no círculo (alto ou baixo) é tudo de acordo com a fuselagem. Pense na fuselagem de um avião como o ponteiro dos
minutes apontando para um número num relógio analógico, e posicione o nariz no número correspondente com a fuselagem apontando para fora.
Vamos olhar para esta imagem com os ângulos OFF de vinte e trinta graus novamente, mas agora com algumas linhas adicionadas para o relógio e algumas
linhas suplementares posicionadas:
(http://img189.imageshack.us/img189/8980/miraj.jpg)
Aproximando-se, afastando-se, e tiros fora da convergência.
As imagens acima pressupõem um vôo a velocidades relativas em relação ao alvo, o que é verdade na maioria do tempo em um combate. Quando se estiver aproximando rapidamente de um alvo que mantém uma trajetória consistente, feche o ângulo Off em aproximadamente um terço.
Quando um alvo estiver se afastando (ganhando distância de você), aumente-o em um terço.
Disparar dentro da convergência significa que os seus projéteis estão atingindo o alvo mais alto que o centro da mira – reduza o ângulo Off um pouco. O contrário é
verdadeiro quando se atirar além da convergência.
Conheça sua aeronave
O anel do BF-109 é um anel de trinta graus, com marcas hash a cada 5 graus no interno. Então, com um ângulo Off de 40 graus, num range de 200m e
convergência de 300metros num alvo em ascensão e se aproximando, fica parecido com a figura abaixo:
(http://img199.imageshack.us/img199/417/targety.jpg)
Ele voou para os projéteis, assim como eu sabia que faria!
A Prática Faz a Perfeição
A única maneira de melhorar na artilharia é praticar. Nós somos muito mais sortudos do que os heróis reais que colocaram suas vidas em risco nisto. Nós
podemos ter quanto tempo de prática quisermos (ou pudermos). Temos projéteis ilimitados, um range dedicado e alvos em vôo com os quais podemos praticar.
Algumas dicas que considero úteis:
Aproxime-se: Eu raramente atinjo bem além dos 250 metros, vou bem aos 200 metros, e começo a fazer as coisas acontecerem aos 150 metros. Aos 100 metros
é fácil!
Dobre o Lead: Muitos erros são devido a subestimar o ângulo Off. Se eu não tenho certeza como estou errando um alvo, eu aumento o ângulo Off para o dobro.
Normalmente resolve o problema.
Seja Paciente: Movimente o alvo para a posição na mira antes de atirar. A baixa taxa de snapshots devido falta de frieza ou frustração desperdiça munição que
você poderá precisar mais tarde.
Visualize os projéteis da arma até o alvo: Quando se consegue ver em sua mente a trajetória dos projéteis, incluindo o tempo de vôo, da arma até o alvo antes
mesmo de acionar o gatilho a precisão aumenta.
Não fique fixado! Quando estiver trabalhando um alvo, olhe ao redor. Esteja atento a outras aeronaves. Muitas colisões ocorrem quando dois pilotos estão
trabalhando o mesmo alvo e não prestam atenção ao redor. Da mesma maneira, eu normalmente vejo um alvo melhor ou mais ameaçador se apresentar durante a
ação de Olhe-Decida-Aja que durante as manobras de combate.
Grave seu combate! Designe uma tecla para iniciar e parar a gravação quando um combate for iminente. Nós temos a vantagem de não ter apenas a câmera da
arma, mas as imagens completas de cada engajamento disponível para nós.
Examine o que foi certo, o que foi errado e o porque.
Jogue de acordo com as chances: Conheça suas habilidades e trabalhe de acordo com elas. Eu raramente atiro em ângulos Off maiores do que 40 graus, porque
meu percentual de acertos é próximo a zero. Atirando em alvos a 400 metros de distância é um desperdício de bala se eu estiver no cockpit virtual, por exemplo.
O panfleto em sua forma original pode ser encontrado no meu site aqui. Um agradecimento especial ao SimHQ Emérito Andy Bush. Eu o roubei vários anos
atrás e me esqueci onde o havia colocado naquela época. Finalmente o coloquei em meu site.
fonte: SimHQ
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Dicta Boelcke
Fonte: Wikipedia
Lista de táticas do Boelcke
O Dicta Boelcke é composto de 8 regras básicas.
1. Certifique-se de que você detém a vantagem antes de iniciar um ataque. Se possível, mantenha o sol nas suas costas durante o ataque.
“Ter a vantagem” para um avião da primeira Guerra significava: velocidade, altitude, surpresa, desempenho e superioridade numérica.
Velocidade – o piloto com a maquina mais veloz tem controle sobre o combate. Ele tem a opção de abortar um combate e ir embora. O avião mais lento não consegue alcança-lo. O piloto do avião mais lento tem que ficar na defensiva, não tem como ele fugir. Um avião com alta velocidade é capaz de executar complicadas manobras, o que dá ao piloto varias opções durante um combate. Uma aeronave voando próxima de sua velocidade de estol não pode fazer nada alem de voar em um zigue-zague leve. Os motores de 1914 e 1915 mal faziam as aeronaves voar á 150 km/h. Vôo nivelado era tranqüilo, mas subir demorava vários minutos e cortava a velocidade pela metade. Mergulhar era a única vantagem, mas para mergulhar no seu adversário você precisa estar por cima dele. Velocidade é a chave.
Altitude – Estar por cima do seu adversário da ao piloto mais controle sobre o combate, você escolhe como e quando o combate ocorre. Você pode mergulhar no seu adversário, ganhando velocidade considerável para uma passagem e depois retornar para a posição de vantagem acima do seu alvo. Caso o inimigo tenha superioridade numérica você pode fugir com uma boa vantagem, os aviões da Primeira Guerra demoravam para ganhar altitude. Altitude é “Energia Potencial” guardada, não deve ser usada a toa.
Surpresa – Disparar o primeiro tiro antes que seu oponente esteja preparado para se defender é o melhor e mais seguro modo de ataque. A maioria das vitorias aéreas aconteceram na primeira passada. Sem a vantagem de radares, o piloto pode se aproximar do alvo sem ser visto, usando nuvens, névoa ou a asa ou cauda do próprio inimigo para se manter fora de vista. O sol é um esconderijo perfeito!
Desempenho – conhecer os pontos fortes e fracos da sua aeronave bem como as do seu adversário é fundamental. Quem é mais veloz, quem vira mais, quantos há, etc. Boelcke sempre comentava sobre os atos heróicos idiotas. Se ele não tivesse vantagem sobre seu oponente ele não atacava. Manfred Von Richthofen(o Barão Vermelho), seu aluno, aprendeu bem essa regra e se tornou o maior Ás da Guerra.
Um exemplo documentado de como Boelcke mantinha a vantagem em um combate aconteceu em 17 de setembro de 1916. Boelcke e seus pilotos interceptaram um grupo de bombardeiros e seus caças atravessando o front. Ele escolheu não atacar imediatamente, mas mandou sua esquadrilha subir acima dos bombardeiros, se mantendo entre os bombardeiros e o sol. La em cima eles circularam e esperaram. Quando todos inimigos estavam preocupados com o estrago que estavam causando no solo, Boelcke ordenou o ataque. Vários inimigos foram abatido e o Jasta nao perdeu nenhuma aeronave.
2. Sempre continue o ataque que você iniciou:
Pilotos novatos iniciam um combate, mas por instinto ou medo, desistem do ataque e tentam fugir. Resultado, deixam a retaguarda exposta ao inimigo, se tornando um alvo fácil. Boelcke aprendeu que era melhor se manter no combate e esperar seu oponente cometer um erro do que fugir. Dar as costas para o inimigo e fugir era o mesmo do que entregar todas as vantagens que um piloto possa ter tido durante o combate.
Por exemplo: quando Manfred von Richthofen encontrou com o Ás Britânico Lanoe Hawker em novembro de 1916, ambos persistiram em tentar entrar na seis um outro, se mantendo fiel a segunda regra de Boelcke. Quando esse duelo finalmente levou ambos pilotos para o deck, atrás das linhas alemãs, Hawker teve de escolher entre pousar e ser capturado ou fugir. Ao tentar fugir foi abatido por Richthofen.
3. Só dispare de perto e somente quando o adversário estiver devidamente na mira.
Um erro comum entre pilotos novatos e disparar assim q avistam um alvo, as vezes a 1000m de distancia. As chances de acertar alguma coisa a essa distancia são infamas, você só vai alertar seu inimigo da sua presença.
Boelcke preferia disparar a menos de 100m de distancia, para ter certeza de acertar seu alvo com a primeira rajada. Uma vez que seus tiros tenham sido escutados/vistos a vantagem da surpresa acabava, portanto era melhor fazer a primeira rajada ser a mais eficiente possível.
Outro motivo para fazer seus tiros valer era a munição limitada, não mais que 60 segundos de tiro contínuo. Recarregar no ar era perigoso ou impossível. Os disparos era feitos com cuidado. No inicio da guerra, enquanto ainda havia um cavalheirismo no Ar, alguns pilotos permitiam que seus inimigos fugissem caso ficassem sem munição ou com as metralhadoras emperradas. A guerra eventualmente acabou com essas cortesias.
4. você deve sempre manter seu inimigo em sua vista, e nunca permitir ser enganado por “blefes”.
Não perder seu inimigo de vista parece obvio o suficiente, mas deve ser estressado, especialmente durante grandes combates com dezenas de aeronaves no ar, quando fica fácil se distrair. Outra forma de se colocar é: nunca presuma saber onde seu inimigo está ou estará. Se um piloto perdeu seu oponente de vista a vantagem automaticamente muda para o oponente. Um bom piloto nunca perde seu oponente de vista. Com relação aos blefes, era comum um piloto entrar em um parafuso forçado para simular ser atingido e assim fugir de um combate que não estava indo bem para seu lado. Essa pratica se valia do cavalheirismo existente no inicio da Guerra. Continuar a disparar contra um homem que estava caindo era anti esportivo. Boelcke percebeu que muitos inimigos estavam escapando e retornando para lutar em outro dia. Guerra para a sobrevivência da nação não era um esporte. Ele ensinava que era errado assumir que uma vez que uma aeronave começasse a cair você podia passar para outra. Se fosse um blefe, o inimigo ia sair do mergulho no ultimo momento e retornar pra casa e voltar outro dia ou retomar o combate, agora com a vantagem do elemento surpresa. Boelcke queria que seus pilotos seguissem seu oponente para ter certeza que estavam fora de combate ou abate-lo se necessário.
5. É essencial atacar seu oponente por trás:
Acertar um alvo que esta se movendo a sua frente requer deflexão, mirar a frente do alvo para compensar a velocidade. Poucos pilotos conseguiam dominar a técnica do tiro de deflexão. Alem da dificuldade de acertar um tiro de deflexão, o inimigo pode passar pelo seu cone de fogo mas suas balas estão espalhadas, sem causar muito dano.
Ataque pela frente ou pela retaguarda não necessitam de deflexão. Ataques frontais te deixam exposto ao fogo inimigo. Muito mais seguro ter suas balas e seu alvo indo na mesma direção, assim você expõe seu inimigo a um fogo concentrado muito mais eficaz.
Essa facilidade de atacar pela retaguarda levou bombardeiros e aviões de reconhecimento a colocarem metralhadoras na cauda do avião, dificultando assim o ataque por trás.
6. Se o seu oponente mergulhar em você, não tente evadir ele, mas vire de encontro a ele:
Essa regra esta relacionada com a regra numero 5 acima. A reação institivas de muitos cadetes era virar e tentar fugir de um mergulho inimigo, geralmente com resultados catastróficos. Boelcke pregava que você deve dominar seu medo. Virar de encontro a seu inimigo pode força-lo a entrar na defensiva, ou pelo menos manter a situação empatada, o que é melhor do que dar as costas para seu inimigo. Mesmo que tentar subir de encontro a um inimigo mergulhando vá diminuir drasticamente sua velocidade, é melhor tentar alinha-lo na sua mira do que tentar fugir.
7. Quando estiver sobre território inimigo, nunca se esqueça qual a sua rota de fuga:
Se um piloto precisa fugir, seja de um numero superior de inimigos ou por estar avariado precisando pousar, é imprescindível que ele gaste o pouco tempo que tem voando na direção certa! Essa regra pode parecer idiota, mas Boelcke sentiu necessário estressar isso. Muito pilotos caíram atrás de linhas inimigas porque se confundiram e se perderam. Na Primeira Guerra a navegação era visual, se valendo de pontes, rios e outros marcos para navegar. Esse pequeno detalhe pode ser a diferença entre lutar outro dia ou ser capturado.
8. Nota para esquadrões: em principio, é melhora atacar em grupos de quatro ou seis aeronaves. Evite ter duas aeronaves atacando um mesmo alvo:
Durante os primeiros anos da Grande Guerra, os combates aéreos eram basicamente um contra um. Os primeiros Ases como Garrros, Boelcke e Immelmann caçavam sozinhos. Com o decorrer da Guerra o numero de maquinas no ar aumentou exponencialmente. Aviões de reconhecimento passaram a voar em grupos acompanhados de caças fazendo a escolta. Boelcke viu que os dias de caçar sozinho haviam terminado. Muito pilotos novatos ainda entravam na Guerra achando que iam voar valentemente contra um inimigo num duelo ate a morte, apenas para serem surpreendidos por um enxame de inimigos. Boelcke enfatizava a necessidade de trabalhar em equipe para seus pilotos, chegando a repreender pilotos por agirem independentemente do resto do grupo. Atacar em grupo permitia ao líder concentrar-se no alvo enquanto os alas protegem sua retaguarda.
Batalhas aéreas podem envolver dezenas de aeronaves de ambos os lados. Quando o seu lado esta em desvantagem numérica nunca ataque o mesmo alvo que um companheiro. Dois de vocês atacando um inimigo numericamente superior significa que tem um deles livre pra atacar um dos seus, ou ate mesmo você. Trabalho de equipe se tornou o ponto fundamental para sobreviver em combate.
FLY HIGH
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Dicas de como decolar com o Bf-109
Enquanto a maioria das pessoas esta preocupada com manobras avançadas, eu andei ocupado com o básico. Passei a maior parte do tempo estudando o Bf 109 no solo ou decolando (estes são os pontos mais fracos do 109 e quando ele é mais vulnerável. O 109 tem uma má reputação de matar os pilotos que achavam que entendiam dessa maquina). Eu me considero conhecedor do 109 neste simulador, e eis o que eu descobri. Eu passei varias horas testando e aprimorando essas técnicas. Enquanto um piloto novato consegue decolar acelerando tudo, cedo ou tarde ele vai acabar se dando mal numa decolagem, sem contar que desta forma o piloto não tem controle de um pássaro que é muito manobrável e estável. Decolar com o 109 é uma arte. Dominar esta técnica é essencial para o piloto que pretende voar com o 109. Um bom piloto de 109 consegue uma taxa de subida excelente desde a decolagem da aeronave. O procedimento básico para decolagem é o seguinte:
1) Iingição, freios destravados.
2) Permita que a nave role por uns 5 metros, aplicando um pouco de leme para alinhar a bequilha com o nariz para a decolagem, porém, isso não é fundamental e aplicar leme demais pode posicionar a bequilha de forma errada arruinando a decolagem.
3) Travar a bequilha.
4) Acelerador no 0%. Este é o momento em que você esta sentado no cockpit escutando o barulho do pássaro a sua frente decolando.
5) Acelere para 30%. Permita que a nave role 10 metros. Este é o inicio da sua corrida.
6) Acelere para 80%. Permita que a nave acelere. Este passo também pode ser feito com mais calma, primeiro acelere ate 60% e depois 80%, mas isso vai aumentar o tamanho de pista necessário para decolar consideravelmente. Nesta fase o leme é muito importante, e muito sensível, para manter sua aeronave na linha certa da corrida.
7) Acelere para 100% assim que a corrida estiver estabilizada em linha reta. Preste atenção nas asas e corrija com os ailerons, a asa esquerda tem a tendecia de querer sair do chão primeiro, mas não é uma regra, pode ser que a asa direita decole primeiro, você deve ficar atento. Neste momento da decolagem o 109 parece um avestruz tentando correr com pernas de pau, muito vulnerável. Também se torna muito fácil sobre corrigir o avião com resultados desagradáveis.
8 ) Quando a cauda começar a sair do chão, acione o WEP/BOOST.
9) Mantenha a nave no chão ate atingir 200 km/h. Ela vai querer decolar bem antes, a 160 km/h. você deve ter o cuidado de manter a nave no solo ate atingir a velocidade de 200 km/h usando os controles do elevador. Decolar abaixo de 200 km/h vai fazer com que sua nave se comporte exatamente como aquelas historias de desastres. Abaixo de 200 km/h o avião parece extremamente pesado, a resposta dos controles vai ser lenta e é muito fácil de sobre corrigir. Mudanças bruscas na atitude do avião combinado com o torque do motor pode causar um estol ou um parafuso que pode ser incontrolável. A nave é muito VOLATIL neste estagio. Voar fica bem difícil se você decolar abaixo de 200 km/h com o 109.\
10) Uma decolagem um tanto brusca, sim. A neve esta em ótimas condições de vôo neste estagio. Sinta-se a vontade para manobrar agressivamente. Lembre-se que você só tem qlguns minutos de WEP/BOOST antes da temperatura se tornar um problema. Use sua energia com inteligência. A taxa de subida a partir deste ponto é ótima. Eu gosto de pular (o avião parece mesmo pular do chão, excelente simulação nesta parte) direto para uma subida íngreme. TENTE.
NOTAS:
Frear numa emergência é bem fácil com o 109, caso você precise abortar uma decolagem. Freio total e puxe o manche todo pra trás, se a cauda começar a subir, solte todos os controles (freio também) e repita o procedimento imediatamente quantas vezes for necessário, não tem ABS no avião!
Pode –se aplicar flaps de combate nesse caso, mas não acho realmente necessário.
É isso ai, todo esse trabalho só pra decolar!
Escrito por: Obergefreiter Uther VII Staffel III./JG26
Traduzido por:=FN=Montoro
FLY HIGH
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Boa Montoro pela paciencia de estar nos instruindo com esse belessimo manual de pilotagem.
Abraço a todos B) B) B) B)
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Video demonstrativo em 3D de como executar na prática 22 manobras de Dogfight (perseguição a curta distância, dentro do campo visual do piloto).
http://www.youtube.com/watch?v=ctgAETc4BJg (http://www.youtube.com/watch?v=ctgAETc4BJg)
Abraço a todos!!!
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tabela de supercharger, mistura e boost_
_______________________________________
Ao longo do anos eu ouvi varias fontes, oficiais e não oficiais, e também conversei com muitos pilotos no TS sobre os ajustes corretos para o supercharger, mistura de combustível e mudanças especiais no BOOST para os diferentes aviões. Muitas vezes, infelizmente, a informação era inconsistente. Eu tenho trabalhado na elaboração de um quadro de “macetes” pra mim mesmo para supercharger, mistura e boost. Acredito que o Evil Eye tem um post no fórum do mission4today baseado num post mais antigo do Furious. A minha lista é um pouco mais abrangente e também inclui o ajuste da mistura. Contudo, não tenho certeza se a minha lista esta correta mesmo. Gostaria de receber comentários e informações sobre qualquer erro presente na lista. Estou tentando finalizar a lista e a tornarei disponível no fórum.
Segue a lista, uma observação, onde diz “2,000 – 2,500m” quer dizer que uma fonte diz um valor e outra fonte dia outro valor.
AJUSTES DE SUPERCHARGER
Observe o indicador de pressão do coletor (manifold pressure), marcador do boost ou o equivalente para ver se ao mudar para a posição 2 ou 3 há realmente um aumento na pressão, caso contrario, melhor aguardar ter mais altitude para mudar.
Avião-----------------Supercharger 2 / Supercharger 3
A6M2....................... 3,300 m
A6M2-21
A6M2-N
A6M3........................2,800 m - 3,300 m
A6M5
A6M5a
A6M5b
A6M5c
A6M7-62
A6M7-63
A-20......................... 7,200 ft.
B-17.........................13,000 ft.
B-24........................13,000 ft.
B-25.........................8,850 ft.
B-29........................16,500 ft.
Buffalo..................... 9,850 ft. (3,000 m)
F2A
B-239
F4F-3.......................8,200 ft. / 15,750 ft. - 19,000 ft.
F4F-4
FM-2
F4U-1A....................8,500 ft. / 26,900 ft.
F4U-1C
F4U-1D
Corsair MkI
Corsair MkII
F6F-3........................8,200 ft. / 19,000 ft. - 26,600 ft.
F6F-5
G4M1........................3,000 m
He-111 H2................2,800 m - 3,000 m
He-111 H6
Hurricane I................9,200 ft.
Hurricane IIb
Hurricane IIc
I-153M-62.................1,500 m - 2,200 m
I-153P
I-16 t18.....................1,500 m - 2,200 m
I-16 t24
J2M3...........................3,000 m / 5,500 m
J2M5
Ju-87B-2.....................2,800 m
Ju-87D-1/2
Ju-87G-1
Ki-84 1a......................2,500 m
Ki-84 1b
Ki-84 1c
Ki-100........................3,500 m - 4,000 m
LaGG-3 s4.................2,200 m - 3,000 m
LaGG-3 s29
LaGG-3 s35
LaGG-3 s66
LaGG-3IT
La-5...........................3,500 m
La-5F
La-5FN.......................3,500 m - 4,500 m
La-7
La-7 3xB20
N1K2.........................4,000 m
Pe-2 s1.....................3,100 m
Pe-2 s84
Pe-2 s110
Pe-2 s359.................2,800 m
Pe-3.........................3,100 m
Pe-3 bis
P-40E.......................7,200 ft.
P-40E field
P-40M
SBD-3.......................7,200 ft.
SBD-5
Tempest...................9,000 ft.
Yak-1.......................2,000 m
Yak-1B
Yak-3........................2,000 m
Yak-3 vk107
Yak-3P
Yak-7A......................2,000 m
Yak-7B
Yak-9........................2,000 m
Yak-9B
Yak-9D
Yak-9K
Yak-9M
Yak-9K
Yak-9U........................ 2,000 m
Yak-9UT
MISTURA
• Se o motor estiver engasgando, falhando, diminua a mistura.
• Se estiver saindo fumaça preta a uma certa altitude sem ter sido atingido, diminua a mistura.
• Para decolar de porta-avioes, ou para decolar muito pesado, enriqueça a mistura para 120% mas lembre-se de retornar para 100% durante o vôo.
Aviao ----------Mixture 80% / Mixture 60% / Mixture 40% / Mixture 20%
B-17.................15,000 ft.
B-24.................15,000 ft.
B-25................15,000 ft.
G-50.................4,500 m / 6,200 m
I-153M-62.........4,000 m
I-153P
I-16 t18.......... 4,000 m
I-16 t24
Il-10..................6,600 m
J2M3................6,000 m
J2M5
Ki-27.................6,000 m
Ki-27 Otsu
Ki-100...............6300 m / 7800 m / 9800 m
LaGG-3 s4..........4,000 m
LaGG-3 s29
LaGG-3 s35
LaGG-3 s66.........3,000 m
LaGG-3IT
La-5...................5,000 m
La-5F
La-5FN
La-7...................5,000 m
La-7 3xB20
N1K2...................6,000 m
Pe-2 s1...............4,600 m / 6,300 m / 8,400 m
Pe-2 s84
Pe-2 s110
Pe-2 s359...........3,150 m / 4,850 m / 7,000 m / 9,800 m
Pe-3...................4,600 m / 6,300 m / 8,400 m
Pe-3 bis
P-40E field.............13,120 ft.
P-40M
Yak-1......................4,000 m
Yak-1B
Yak-3.......................4,000 m
Yak-3 vk107
Yak-3P
Yak-7A.....................4,000 m
Yak-7B
Yak-9........................3,000 m - 4,500 m
Yak-9B
Yak-9D
Yak-9K
Yak-9M
Yak-9K
Yak-9U..................3,000 m - 4,500 m
Yak-9UT
OPÇOES DE BOOST
MW 50 –
Ativar abaixo de 80% de aceleração, 0% sendo a melhor hora de ligar o MW50.
Não use acima de 6.000m de altitude.
Duração de 26 minutos acima de 100%.
Desabilite quando estiver vazio ou vai arruinar o motor
GW 1 - (Ta-152)
ligar acima de 9,000 m
Post Original por : MacStone
Fonte: War Birds of Prey forum
Traduçao: =FN=Montoro
FLY HIGH
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Formação de Caça
(http://img229.imageshack.us/img229/2512/formaodevo.jpg) (http://img229.imageshack.us/i/formaodevo.jpg/)
Agradeço ao =FN=Silent pelo material cedido, abração a todos!!!
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Tutorial simplificado de navegação Full
Nos vôos em Full Realism nas arenas do IL-2 Sturmovik 1946, como no Server Spit vs 109 Mod, diversos pilotos tem enorme dificuldade de se localizar e de localizar seus alvos. Este tutorial, tem como objetivo auxiliar novatos e veteranos nas técnicas de vetoração e acompanhamento visual e com o auxílio do mapa de vôo do IL-2.
O primeiro passo é saber identificar corretamente cada elemento no mapa.
1. Floresta
2. Rio, lago, ou mar
3. Estrada pavimentada
4. Estrada de ferro
5. Estrada de terra
6. Acidentes geográficos (montanhas, vales, etc.)
(http://img16.imageshack.us/img16/9405/trnav037vy.jpg) (http://img16.imageshack.us/i/trnav037vy.jpg/)
O lado de cima do mapa sempre é o HDG 0 (NORTE)
O HDG (heading/curso) é a direção que você está seguindo.
(http://img41.imageshack.us/img41/2130/trnav063mi.jpg) (http://img41.imageshack.us/i/trnav063mi.jpg/)
Atente para a ilustração acima e compare com a imagem da Rosa dos Ventos abaixo.
(http://img46.imageshack.us/img46/9428/hdgil2.jpg) (http://img46.imageshack.us/i/hdgil2.jpg/)
Dicas importantes se você estiver perdido:
- Mantenha a calma.
- Reduza a potência e rotação do motor para economizar combustível.
- Use o comando de rádio 'Vector To Home Base' no menu 'Ground Control'.
- Siga o curso indicado comparando os elementos que você vê com o mapa.
- Nunca altere seu curso procurando identificar sua posição.
- Começe procurando por rios, lagos ou cidades. Depois passe para florestas e estradas. É importante diferenciar o tipo de estrada que você está visualizando, atente para as ilustrações acima.
- Siga outros aviões AI que estejam retornando para a base.
Fonte: Erick[BVG]
Abraço a todos!!!
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Excelente trabalho realizado, MONTORO! Meus parabéns!
Já pude ler grande parte (70%) doque postou neste tópico, e é de se impressionar! Sua dedicação (em dividir conosco tal conhecimento) e sabedoria. Belo trabalho, espero que não deixemos este tópico "morrer" .
Está me sendo muito útil, sendo eu um iniciante e acredito (pois só com muita prática se chega a tal experiência) que até mesmo os veteranos precisem de tais "dicas" . Abraços...
:mellow:
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:mellow:
Como funciona realmente o passo da hélice!
Como funciona o passo da hélice no IL-2 e porque isso é importante ( Artigo 561, pag.1)
Se existe um tópico que constantemente aparece nos forums de IL-2, é sobre passo da hélice e como ajusta-lo. Em todos os tópicos postados, normalmente, há vários comentários de pessoas bem intencionadas que só ajudam a confundir mais o assunto. Eu me cansei de ler explicações ruins e resolvi escrever este artigo na esperança de tornar o manuseio do passo da hélice bem claro para qualquer piloto de IL-2.
Vamos lá:
Para entender corretamente o passo da hélice, precisamos entender a “faixa de potencia”(powerband) do motor do seu avião. (Se alguém souber o termo correto por favor me corrijam). Vamos tomar como exemplo o F4U-D Corsair que tem um puta motor Pratt and Whitney R-2800-8W. O movimento dos pistões giram um virabrequim que por sua vez faz a hélice girar. Normalmente em potencia total, a hélice vai girar em torno de 2700 revoluções por minuto (RPM). Essas 2700 RPM é normal e saudavel para o motor. Na verdade, o motor gera o empuxo máximo (em vôo nivelado) a 2700 RPM. Se eu abaixar a potencia, digamos para 2300 RPM, eu não mais terei o empuxo Maximo ( e portanto não terei velocidade máxima). Você pode estar pensando, se 2700 RPM me da muito empuxo, então claro que se eu aumentar para 3200 RPM eu terei ainda mais empuxo e portanto mais velocidade. Na verdade isto não acontece. Se o RPM do motor passar de 2700, digamos para 3200 RPM, seria como tentar dirigir um carro de segunda marcha a 80km/h!!! A eficiência do meu motor vai por água abaixo. Portanto , tentar voar o Corsair a 3200 RPM vai, na verdade, lhe dar menos empuxo que se estiver voando a 2700 RPM ( o motivo exato se encontra no fim deste artigo). A partir destas informações podemos montar um gráfico com RPM no eixo X e empuxo no eixo Y. O resultado seria uma linha curva cujo pico é 2700 RPM. Isto se chama diagrama de RPM para empuxo, similar ao diagrama de RPM para torque. Podemos então dizer que o motor funciona melhor se estiver girando entre 2600 e 2800 RPM. Isto é a “faixa de potencia” do motor do Corsair. Nem todos os aviões tem a mesma “faixa de potencia”, alguns modelos podem ter uma “faixa de potencia” em torno de 3300 RPM enquanto outros tem uma “faixa de potencia” em torno de 2400 RPM. O Corsair tem uma “faixa de potencia” relativamente pequena, entre 2600 e 2800 RPM, enquanto outros modelos podem ter uma “faixa de potencia” maior, entre 2500 e 3000 RPM, no gráfico a “faixa de potencia” apareceria como uma linha reta.
Outra coisa que devemos observar é como a hélice reage com uma aceleração constante. Digamos que eu mantenha meu acelerador no Maximo a 100% (como a maioria dos novatos fazem) e não mude por nada. O que vai acontecer com a hélice com minha potencia fixa em 100%? Se você observar o seu conta-giros, você vai perceber que ao mergulhar seu RPM vai aumentar e se você subir (ganhar altitude) seu RPM vai cair. Porque isso? Tem haver com a inércia do seu avião e o fluxo de ar pela hélice. Num mergulho você tem a ajuda da gravidade e o ar esta atingindo a hélice numa velocidade muito maior. Ao ganhar altitude o oposto acontece e a velocidade do ar passando pela hélice é menor.
Então o que acontece se você fizer vários mergulhos longos e seu RPM ficar em 3000 ao invés dos 2700 recomendados? Em primeiro lugar, você não vai estar utilizando o empuxo Maximo de sua aeronave e em segundo lugar, os 300 RPM a mais vão fazer o motor esquentar! Na verdade, voar com freqüência acima da “faixa de potencia” do seu avião só irá produzir calor a mais, e eventualmente, fritar seu motor! Por outro lado, voar constantemente abaixo da “faixa de potencia” do seu avião vai gerar menos calor, mas você não vai atingir empuxo Maximo quando precisar entrar em combate.
Como fazer para ajustar o passo da hélice para ter empuxo Maximo, não interessa se estiver mergulhando ou ganhando altitude? (lembre-se, a aceleração é constante nesse exemplo).
É aqui que entra o passo da hélice. Vamos manusear o passo da hélice para manter o RPM do motor entre 2600 e 2800 RPM. Como o passo da hélice faz isso?!?! Ajustando o ângulo de ataque das laminas da hélice. O ângulo de ataque é quanto ar a hélice “morde”a cada revolução. Se aumentar o ângulo a hélice vai morder mais ar a cada revolução, ou seja, vai puxar mais ar. Há um porem: quanto mais ar minha hélice morder, maior vai ser a resitencia do ar fazendo com que a mesma gire mais lentamente. Se eu mergulhar sem alterar o passo da hélice, meu RPM rapidamente vai subir acima de 3000 e eu vou perder empuxo e esquentar o meu motor. Utilizando o passo da hélice, ao entrar num mergulho e vou abaixar para 80% o passo da helice(aqui é que a coisa fica confusa, devido a nomenclatura errada no jogo IL-2, o passo da hélice esta aumentando mas devido a terminologia do jogo você esta abaixando o passo da hélice), assim vou ter uma rápida aceleração na velocidade mas meu RPM vai ficar nos ideais 2700. Portanto, estarei ganhando um boost na minha velocidade, mantendo meu motor resfriado e mantendo meu RPM na “faixa de potencia” desejada ( com máximo empuxo). Eu também vou estar lentamente guardando energia cinética em relaçao a um oponente que não esta usando o passo da hélice (ou usando corretamente). Por outro lado , se eu iniciar uma subida de combate, meu RPM vai começar a cair, então eu devo aumentar o passo da hélice de volta para 100% para que a laminas da hélice mordam menos ar e meu RPM retorne para os ideais 2700. Claro que ao chegar no ápice da minha subida e o avião começar a estolar não vai ter nada mais que eu possa fazer. O passo da hélice já esta no máximo, 100% e simplesmente não há ar suficiente passando pela hélice (devido a gravidade e inércia do avião) para gerar mais empuxo. Algumas pessoas defendem uma rápida mudança do passo da hélice para 70% nos últimos segundos para tentar estabilizar as características do estol no ápice da subida, mas isso depende do avião utilizado e suas características de estol.
Agora esta dando para perceber a função do passo da hélice no IL-2. Usado corretamente serve para regular o RPM do motor para se manter na “faixa de potencia” do seu avião.
Outra duvida comum é quanto de passo da hélice devo usar e por quanto tempo? Isso já é mais complicado de responder por que o passo da hélice é uma das poucas características bagunçadas presentes no IL-2. Se o “complex engine management”(CEM) estiver habilitado, o motor vai simular melhor as características do passo da hélice, mas mesmo assim a aeronave não vai responder como um avião de verdade responderia ao alterar o passo da hélice. De um modo geral, você vai abaixar o passo da hélice num mergulho ate que seu RPM entre na “faixa de potencia” do seu avião. Numa subida de combate você vai aumentar o passo ate que o RPM volte a “faixa de potencia” da sua aeronave( e vai manter nessa faixa ate o avião começar a estolar). Por exemplo, num Corsair, você só precisa abaixar o passo para 70% entre um e tres segundos num mergulho para ver o RPM voltar a “faixa de potencia”. E numa subida de combate, você pode aumentar o passo para 100% e manter em 100%.
E se você estiver voando para a zona de combate? Para isso , seria melhor manter seu passo em 90%. Se você abaixar mais, digamos 70% como alguns recomendam, e for atacado de cima ou surpreendido por trás, você vai estar muito longe da “faixa de potencia” ideal para poder retornar ao empuxo Maximo a tempo de manobrar evasivamente com sucesso. Se você estiver com 90% de passo, você ainda mantém seu motor resfriado e pode voltar para sua “faixa de potencia” em três segundos mais ou menos, caso seja surpreendido.
Espero que o passo da hélice esteja se tornando mais fácil de entender agora. Porque eu perdi meu tempo adentrando este assunto?
Bom se eu disser que eu posso derrotar quase qualquer um..... sem brincadeira, quase qualquer um que esteja voando sem cockpit no hiperlobby com facilidade?
Você provavelmente deve estar pensando: humrum, claro, com certeza.....esse maluco ta fumando ganja demais!!!
Pare pra pensar. O que as pessoas que voam sem cockpit não conseguem visualizar??? Acertou, o conta giros. Eles não tem noção qual o RPM do motor durante um combate por que seu cockpit esta desligado. Da pra saber, pelo som do motor, se você esta na faixa certa, mas isso não é preciso o suficiente. Não da pra saber se você esta na “faixa de potencia” certa ou não só pelo som do motor, vira um chutometro. Ainda vou mais longe, apenas 5% destes pilotos sabem o que é passo da hélice e como usar em combate.
Um exemplo: suponhamos que meu adversário e eu iniciamos um duelo, ambos com o F4U-D Corsair com a mesma altitude e velocidade num Server de cockpit aberto. Meu adversario desliga o cockpit e eu mantenho o meu ligado. Nos cruzamos a primeira vez, e eu cuidadosamente monitoro meu RPM para mante-lo na “faixa de potencia” ajustando o passo da helice quando necessário. Enquanto ele esta ocupado me chamando de covarde por que eu não entro em um combate de curvas com ele, eu estou, na realidade, acumulando energia cinética com cada passada, como estou voando muito mais próximo da minha “faixa de potencia” que meu adversário. Ao final de cada passada eu transformo essa energia cinética acumulada em energia em potencial ganhando altitude. Com três a cinco passadas, eu já estou mais alto que meu adversário uns 700m, simplesmente por estar voando na minha “faixa de potencia” enquanto ele não fez isso. Com isso, o combate esta vencido....ele que ainda não percebeu. Agora eu também desligo meu cockpit para ter uma visão melhor e começo a remover as assas do meu inimigo. A não ser que eu cometa um erro grosseiro e perca minha vantagem de altitude, a luta já esta vencida.
Eu uso a mesma tática contra pilotos em servers full real. Os bons pilotos nos servidores full real, sabem ler seus instrumentos e também estão voando na “faixa de potencia” de seus aviões, por isso eu tenho de fazer outros ajustes, mas da pra notar a importância do passo da hélice nos combates aéreos. Mesmo contra bons pilotos em servers full real, eu consigo criar uma vantagem em altitude e energia potencial nos primeiros minutos do combate, e ai, é o fim pra eles.
É por esse motivo que sempre recomendo voar com o cockpit. Por que o cockpit lhe força a notar, ou levar em consideração vários fatores que quem voa sem cockpit nem sonha que existe. Quando você começa a levar em conta essas complexidades, voar contra pilotos menos experientes, mesmo em Server full real, se torna muito fácil.
Espero que isto ajude a todos que sentem dificuldade em lidar com o passo da hélice.
( a razão pela qual uma hélice a 3200 RPM gera menos empuxo que a mesma hélice girando a 2700 RPM esta relacionado com as equações de Navier Stokes e a turbulência gerada pelo ar sobre a hélice, o que é muito mais complicado do que eu pretendo abordar aqui, envolve cálculos complexos que só vão confundir as pessoas).
Originally posted in M4T forums
Author jayhall0315
Date & Time31-08-2009 00:00
TRADUÇÀO: =FN=Montoro
FLY HIGH
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Nota 100 =FN= Montoro x].....
Simplesmente xarópe sasodakposdkaopsdkap.....
Valew, abraço.
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fala galera, tem tempo q estou sumido, mas tenho acompanhado a evolução do esquadrão com um sorriso, e muito orgulho de ver os Falcões dominando os céus virtuais......
Veja bem, eu montei este post com o objetivo exclusivo de se trocar experiencias e macetes de como pilotar os diferentes avioes presentes no il-2, e todos os textos que eu postei aqui dizem respeito a isso, direta ou indiretamente.....peço que continuem postando somente textos que dizem respeito a pilotagem de aviões do il-2.....outros textos sobre curiosidades e outros temas sobre aviação devem ser postados em um post separado sobre isso.....
se começarmos a postar aqui qualquer texto sobre aviação, o post vai perder seu sentido....repito, fiz este post com a intenção de aprender/ensinar a pilotar os avioes do il-2 unica e exclusivamente.
vlw galera
FLY HIGH
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Bombardeio Picado com o Stucka por Jippo
Tradução : =FN=Montoro
Aqui vai meu tutorial pictogárfico de como fazer um bombardeio picado com o Stucka. Quero mostrar que tem como fazer um bombardeio picado improvisado, ou bombardeio raso em um alvo de oportunidade e acertar o alvo. Em geral um bombardeio improvisado é mais seguro e eficiente do que se colocar sob o alvo e realizar um mergulho vertical em direção as suas defesas.
Segue algumas imagens de um treino que eu fiz:
1. Regule sua velocidade e altitude de lançamento antes de iniciar seu vôo. Na realidade você teria um co-piloto para fazer os ajustes durante o vôo, como no Ju-88, mas no caso de um pequeno avião como o seu, sobrou pra você fazer os ajustes. Pra mim pessoalmente, eu descobri que funciona melhor a velocidade de 700km/h e altitude de lançamento de 400m. Obtenho melhores resultados com essas configurações.
2. Ache o alvo fazendo zig-zag e olhando através das janelas laterais. Sabemos que há um coluna de blindados nesta vila.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAOuucWNpdFT5Qaauy9kOuk5XKPO6TginFXb7LUgiOXRra96rpmvxqTz_jVLrWS6V23zC_1YeSOH4QXt45JYWWRQAm1T1UJ74v-ocfdfAyq-9k3FsaBF7B4CT.jpg)
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAI-7FPtbfwJ4_aqGutNpQFu4tqT4qbSNV3IN1Iw2uJBPfsJ5HaSU3HjnwKyluojbvbI9R6xJ_NXDVONqIvgpyuoAm1T1UDbze-9YQvMPJcQuEKP5ZWT70Vvi.jpg)
3. Com o zoom vemos a coluna no meio da vila.
4. Não use freios aerodinâmicos, o plano é entrar e sair o mais rápido possível. Alinhe com o alvo, o “x”na sua mira (em alemão se chama “Krawatte”) aparece na parte inferior da linha vertical na sua mira.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAMsbLQtyR_mWv9tvIYuQYlHSWDFsN80aD-5F5aAHW79Ms9GGXjLHL4OASSt8wq6ttFUSW63zZ6gxcDkzjIx2rq0Am1T1UEq61hVh6T9SXxxzWkGCsihYnWYV.jpg)
5. nivele o avião e ajuste a elevação. As bombas vão atingir o local indicado pelo “x”, preste atenção no “x” a hora do bombs away se aproxima. Lembre-se de sair do mergulho assim que as bombas forem lançadas, o piloto automático para nivelar não funciona sem os freios aerodinâmicos acionados. Procure lançar as bombas por volta de 1000m de altitude para melhor precisão e maior segurança.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAPrQPi9A7WNCIajm23mIrEcdMCAoAnhsFa9a3-8LcsOdc2Hk9yxP8Nk6Soi09ZFi_rbHpucaPCb3eX-KA8L4IHoAm1T1UExohX64i7-pOLng4xfHJVYHjQRh.jpg)
6. AAA começa a disparar quando eu começo a sair do mergulho. O ideal seria continuar num mergulho raso para ter velocidade máxima para escapar, mas aqui eu queria tirar umas fotos:
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAMZaidjR_AWtq-wUcy_q6roTKCHC8zrLP7HUmM0tmd75fkGSQUV-uQ2RY9lg5_lbneFXU3uKcRaMTMcwgiObc5UAm1T1UHeXWAnS5Aibl9o4d1uKqCgbg12b.jpg)
7. A bomba detona no local previsto, a coluna é destruída.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAOOjD6WrhLnkDX9Aj69H3nDRrta4FsqM-wcnGQAdjsd7Z0rGdsIdjzjzeQBvSbz5H956qBbah3Scxs7x7wyPzMsAm1T1UBneOa9nvSdr0Sv6dI3fxuWbZrbm.jpg)
8. Repare na posição da nuvem de fumaça da bomba e volte a imagem do inicio do bombardeio e compare a posição do “x”e a posição da explosão, erro de uns 10 a 15 metros.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAO6POxukGmSz88PXUhhKsWa4xeLT9cip6t0wOvvlaz2S9GULcIRTs0dwA7uSDPaSwF6u9H4sT6-GhX1UZhcuU1EAm1T1UNuWejY-HTTKOT9eCprpF4v9xQBg.jpg)
9. volte pra casa, faça algo de útil com suas 20mm no caminho de volta, mas não se meta a besta com nenhuma AAA, seu avião é lento o suficiente para ser um alvo fácil para as AAA.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAANyH5rqrFTRUinCs6FtvZEuSXEtIvERHNe4K8aDjYg3D_QtHhyWvxU-QZsLlDq3jUbsbWo0QZfwZdXZCc_tJL6UAm1T1UDsyR2i7o75jeqbJpzWvjnAhCcXG.jpg)
Esse é meu cursinho rápido para o Stucka.
-jippo
Originally posted on SimHQ Forums
FLY HIGH
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^_^
o =FN=Careca fez um post com um linka para um manual russo da segunda guerra de como combater os alemães....excelente material, sugiro a todos q leiam esse manual....
link para o post do =FN=Careca:
http://www.falcoesdanoite.com.br/forum/index.php/topic,6904.0.html
vou traduzindo e postando aqui este material,mas isto pode demorar um pouco, pois é bastante material.
link para o texto original:
http://luthier.stormloader.com/SFTacticsI.htm
segue a parte I:Características do Me-109 e taticas básicas de engajamento.
Capitulo extraido de um livro publicado em 1943
Táticas de Combate Soviética
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Parte I
(Translated from Russian, 2000)
(traduzido do inglês, 2010)
(http://luthier.stormloader.com/SFTacticsI_files/image001.gif)
O texto aqui não esta traduzido na integra, e foi modificado para se adequar a gramática de hoje.
________________________________________
Engajando os caças Me-109F e Me-109G2
O Me-109 é o principal caça da Luftwaffe. Apenas duas variantes do caça ainda são usadas em 1943, o 109F e o 109G2. Veremos agora as características técnicas destas aeronaves, os dados foram obtidos durantes testes com aeronaves capturadas.
A velocidade máxima do Me-109F é 510 km/h ao nível do solo e 559 km/h a 3,000m; a velocidade no ar começa a diminuir acima de 3,000m.
A velocidade máxima do Me-109F é quase a mesma do nosso Yak-1, e é mais lento que o Yak acima de 3,000m.
A tabela a seguir mostra as velocidades do Me-109G2 por altitude:
Altitude Velocidade no Ar
Nível do Solo 505 km/h
1,000 metros 535 km/h
2,000 metros 564 km/h
3,000 metros 586 km/h
4,000 metros 592 km/h
5,000 metros 593 km/h
6,000 metros 621 km/h
7,000 metros 650 km/h
8,000 metros 643 km/h
9,000 metros 630 km/h
10,000 metros 603 km/h
O Me-109G2 tem velocidade superior a maioria dos nossos caças á um altitude superior a 5,000m, mas é inferior aos nosso novos caças.
Devemos tentar negar a vantagem de velocidade durantes os dogfights. Isto pode ser conseguido de duas maneiras, a mais importante sendo cuidar bem do seu avião.
Em nossos diários, pilotos reclamavam que seus Yaks não chegavam nem perto da velocidade anunciada. Quando suas maquinas foram analisadas, foi descoberto que os motores não produziam as revoluções necessárias devido a uma má regulagem do passo da hélice. Alem disso, o trem de pouso da posição recolhido tinha um buraco de vários milímetros na asa que fazia com que algumas partes do trem de pouso ficassem expostas e produzissem arrasto; a pintura de camuflagem de má qualidade tinha bolhas por toda a fuselagem; os pilotos abriam o radiador demais; o canopi não podia ser aberto ou fechado durante o vôo, etc. Assim que estes problemas foram resolvidos, as aeronaves não só atingiram a velocidade anunciada, mas a excederam. Portanto cuidar bem da sua aeronave pode ser decisivo em um combate.
O segundo método é usar tática avançada. Como já vimos antes, desvantagem de velocidade pode ser compensada com vantagem de altitude, lhe dando a capacidade de rapidamente aumentar significativamente a velocidade com um mergulho. Os caças alemães Me-109, mesmo enfrentando caças significativamente inferiores como os Hurricane, que tinha vantagem de altitude sobre eles, raramente os engajava. Eles sabiam que sua velocidade não podia protege-los de ataques vindos de cima.
Além do mais, o Me-109 não consegue manter a velocidade máxima por mais de 1 ou 2 minutos em vôo nivelado, seu motor esquenta e o coolant ferve. Portanto se um Me-109 encontrar o seu Yak 1 ou La 5 com vantagem de altitude, ele não vai poder desengajar usando somente a velocidade. Os pilotos alemães tentam engajar em combate de forma que eles tenham vantagem de altitude, seus ataques são rápidos, mergulhos fortes quase sempre seguidos de rápidas subidas.
Taxa de Súbida
O Me-109F é capaz de subir até 5,00m em 5,4 minutos.
Ao comparar com os dados do Yak 1 nota-se que o Me-109F tem uma taxa de subida melhor abaixo dos 3,00 a 3,500m. O Me-109G2 sobe melhor até em grandes altitudes. Nossos novos caças tem uma taxa de subida melhor que a do Me-109G acima de 4,000m, vários modelos sobem melhor em qualquer altitude.
Lembre-se que a velocidade de subida, assim como a velocidade no ar, depende da altitude. Se um caça esta acima do seu oponente, então depois de um ataque (mergulho) ele tem capacidade de subir novamente (zoom up) com enorme energia e um ângulo muito acentuado.
É isso que da a impressão a alguns pilotos de que os caças alemaes tem uma super capacidade, especialmente o Me-109G2. Um piloto que vê um Me-109 passando chutado, com velocidade incrível, e imediatamente após o ataque, subir na vertical, as vezes se esquece que isso é possível não por causa de superioridade dos caças alemães, mas por superioridade tática combinado com vantagem de altitude que cria um aumento de velocidade significativo, mas momentâneo para o Me-109.
Experiências reais em combate dos nossos Ases mostram que o Yak-1, La-5, LaGG-3, Kittyhawk, Aerocobra, Hurricane e outros quando engajando o Me-109 com uma vantagem de altitude de algumas centenas de metros, podem facilmente ganhar o combate. Durante a batalhe de Estalingrado em 1942, até os Chaikas (I-153) abateram Me-109. O que realmente decide o resultado de um combate aéreo são as táticas de combate, mais importante de tudo, a capacidade de se colocar em uma posição de vantagem em relação ao seu oponente.
Maneabilidade
A maneabilidade horizontal do Me-109 não é das melhores. Um piloto experiente consegue fazer uma volta completa em 20 a 21 segundos. Curvas rápidas e fechadas são difíceis de fazer pois a aeronave estola facilmente, você raramente vê um Me-109 fazendo curvas fortes de bruscas.
Os pilotos alemães raramente engajam na vertical. Eles sabem que entrar em um combate de curvas significa perder a iniciativa e entrega-la a quem quer que esteja engajando na vertical. Iniciativa é aquilo que foi discutido anteriormente, e é de suma importância em um combate aéreo (dogfight), portanto, não é recomendado que nossos pilotos engajem na horizontal também.
Seja qual for o motivo, se você for engajado num combate horizontal, seria mais sensato virar para a DIREITA, sendo que nossos aviões viram para direita muito melhor que a maioria dos aviões alemães, e muitos pilotos alemães, especialmente os novatos, não conseguem virar bem para a direita. Todo piloto de caça deve saber virar para a direita com perfeição. Deve-se evitar mudar de direção ou inverter a sua curva com um oponente na sua 6, por que você se torna um belo alvo ao inverter o sentido da curva.
O Me-109 mergulha bem. Ganha velocidade rapidamente e dispensa nossos caças com facilidade num mergulho. Não é recomendado seguir um Me-109 num mergulho. É melhor se manter acima dele, abaixando um pouco o nariz para manter o inimigo em sua vista e mergulhar no Me-109 quando ele sair do seu mergulho.
Ver esta animaçao na net.
(http://luthier.stormloader.com/Diving%20with%20Me109.html)
O Me-109 perde muita altitude ao sair de um mergulho. É bastante difícil para um Me-109 sair de um mergulho a baixa altitude. É igualmente difícil alterar a direção do vôo durante um mergulho de alta velocidade. Caso seja preciso alterar a direção durante o mergulho, o Me-109 normalmente aborta o ataque, sobe para repetir o ataque de uma nova direção. Essa fraqueza do Me-109 pode ser explorada pelos nossos caças.
Armamento
O Me-109F tem duas metralhadoras e um canhão; o Me-109G2 tem três canhões e uma metralhadora. O Me-109F tem 500 munições por metralhadora e 200 munições por o canhão. O Me-109G2 tem 500 munições para a metralhadora, 200 munições para o canhão central e 140 munições por canhão da asa.
Ao atacar bombardeiros, os gunners consegue evitar que os caças se aproximem, o mesmo não acontece ao engajar um Me-109. É claro que é sempre melhor começar a disparar de perto, mas isso somente é possível se o Me-109 não ver você chegando e permita tal aproximação.
Quanto mais veloz você se aproxima do seu inimigo, menores são as chances de ele te ver. Isto representa o desejo do atacante de se aproximar do alvo o mais rápido possível.
Durante um combate, o inimigo vai ficar exposto ao seu fogo em varias distancias e ângulos de ataque diferentes. Apesar de ser melhor disparar contra as 6 do seu inimigo e a curta distancia, se isso não for possível, o piloto deve ser capaz de executar disparos a distancia com deflexão.
Neste ponto o atacante é visto, e é claro o defensor não vai ficar parado esperando para ser abatido, mas vai tentar perder seu atacante. Qualquer que seja a manobra empregada, o avião vai demorar alguns segundo para responder aos controles, o que da ao atacante mais uma chance de disparo com boa probabilidade de acerto. Nenhuma oportunidade deve ser desperdiçada neste caso para alvejar o alemão.
Quando atacando um Me-109, em especial o Me-109G2, pela frente (das 9 as 3 horas) lembre-se do grande poder de fogo destas aeronaves, em especial o G2. Ataques pela linha das 3 para as 9 horas podem ser feitos sem contra ataque durante um mergulho acentuado, mas são pouco eficientes por não darem muita oportunidade de acertar o alvo. Mergulhar pela frente da chance ao Me-109 de levantar o nariz e abrir fogo contra você. Levando em conta que leva mais tempo para fazer uma mudança de direção no eixo horizontal do que no eixo vertical, é melhor realizar o ataque entre as 3 e 9 horas com um mergulho raso.
Usar foguetes contra caças é possível, mas muito difícil de mirar com precisão a não ser que esteja se aproximando de um alvo por cima, sem que ele note sua aproximação, e disparar de bem perto. Após este primeiro ataque, o combate se torna tão intenso e rápido que disparar foguetes se torna inútil. Outro problema é que os foguetes tem massa e causam arrasto o que afeta a aerodinâmica do avião. Seria sensato usar foguetes num I-16 ou I-153, mas eles não devem ser disparados um a um ou dois a dois (como se faz ao atacar bombardeiros), devem ser disparados em salvos de quatro foguetes com intervalos de 0,2 ou 0,4 segundos.
It is possible to taran the Me-109. Lieutenant Potapov successfully taran’ed a Me-109 on July 4, 1942. Such examples however, are not very numerous at this moment.
(galera, procurei este tal de “taran” na net e nos meus dicionarios aqui, sem sucesso, nao faço a menor ideia do que ele quis dizer com isso, se alguem souber, avise!)
Pontos Vulneraveis do Me-109
Pontos vulneráveis do Me-109: motor, piloto e tanque de combustível. Todos estão localizados do meio para a frente da aeronave, bem próximos um do outro. Portanto, toda a metade posterior da fuselagem é um ponto vulnerável. Os únicos pontos vulneráveis nas asas são os radiadores. A área total vulnerável de um caça é bem menor do que a de um bombardeiro, lógico, portanto a distancia máxima para disparos efetivos contra caças não deve ser superior a 300 metros para canhões de 20mm e metralhadoras de 12.7mm. Contudo, na realidade, a distancia máxima para assegurar uma boa probabilidade de acerto contra um caça inimigo não deve passar dos 100 metros.
Quando disparando da posição das 3 ou 9 horas, a área vulnerável visível aumenta.
Posicionamento da blindagem no Me-109F:
(http://luthier.stormloader.com/SFTacticsI_files/Me109%20Armor.jpg)
Esta blindagem é ineficiente contra munição fura-blindagem e não deve ser levada em consideração.
(http://luthier.stormloader.com/SFTacticsI_files/Me109%20Armor-01.jpg)
Pontos vulneráveis do Me-109F
A blindagem do G é igual a do F, com exceção da placa de 18mm atrás do tanque de combustível que é composta de varias folhas finas de alumínio. Sua função é consumir a parte incendiaria da munição, não pode ser considerada blindagem, porque não para bala nenhuma! Alem do mais, nossos estudos indicam que, a placa funciona como planejada; ao invés consumir a parte incendiaria da munição, ela melhora a probabilidade de munição incendiaria incendiar o tanque.
A blindagem do Me-109G2 segue este padrão:
Área Expessura
Cabeça 9.4 mm
Placas blindadas 4.4 mm
Assento 8 mm
A blindagem protege o piloto de ataques pelas 6 horas de um ângulo de 45 graus alto ate 35 graus baixo. O piloto esta mal protegido de ataques pelos lados; até com 10 graus em relação ao nariz o piloto esta protegido parcialmente. A blindagem do Me-109G2 pode ser vencida com um projétil de calibre médio de uma distancia de 100 metros; a munição contra blindagem de 12.7mm vai penetrar esta blindagem até 400 metros de distancia.
O vidro blindado do cockpit protege o piloto de calibre médio, munição de 12.7mm penetram o cockpit facilmente.
O tanque do Me-109F tem autonomia de 2 horas de vôo. O Me-109G2 tem autonomia de uma hora em baixa velocidade. O combustível é consumido muito rapidamente em alta velocidade ou em combates; o Me-109G2 vai ficar sem combustível em 40 ou 45 minutos. A mistura de proteção do tanque de combustível, não sei se esse seria o termo certo, é capaz de vedar até 20 buracos de projeteis médios e 5 ou 6 buracos de 12.7mm. Balas incendiarias que acertarem o tanque acima da linha do combustível provavelmente vão incendiar os vapores e explodir o tanque. O liquido de proteção não funciona bem em baixas temperaturas, durante o inverno o liquido congela, esfarela e não consegue tapar nenhum buraco.*
*NOTA:o texto se refere a perfomance real destas aeronaves, não sabemos o quanto disto é simulado no Il-2.
A visibilidade no canopi é uma das fraquezas do Me-109. Não é a toa que é considerado um caça cego. O canopi é muito apertado, não pode ser aberto durante o vôo e a blindagem da cabeça ocupa muito espaço. É muito difícil para o piloto ver diretamente atrás dele e abaixo. Pilotos de Me-109 não conseguem ver um inimigo se aproximando das 6 horas baixo.
Os pilotos alemães montam suas táticas baseadas na capacidade técnica de suas aeronaves. A má visibilidade fez com que eles usassem grandes formações abertas que permitem que um vigie a 6 do outro. Os alemães sempre tentam atacar de cima, com um mergulho rápido a curta distancia, subindo verticalmente que quase sempre termina numa curva de 90 ou 180 graus no fim da subida para observar.
Em 1941, os Me-109 evitavam combates em grandes altitudes. Tentavam sempre engajar entre 1,500 e 2,000 metros, sua altitude combate. Depois que a Luftwaffe recebeu os G2 em 1942, combates em grande altitude aconteciam com muito mais freqüência, devido ao melhor desempenho dos novos motores Gustaff. Agora os combates podiam acontecer em qualquer altitude até 8,000m. Isso nos leva a acreditar que os combates vão continuar acontecendo em altitudes cada vez maiores visto que ambos os lados reconhecem a importância de uma vantagem de altitude no inicio de um combate. Isso faz com que o piloto esteja sempre pronto para o combate, tenha sempre sua mascara de oxigênio funcionando e seu armamento pronto para disparar em qualquer vôo. Novos pilotos devem receber mais treinamento em combate de grande altitude.
Os alemães usam o Me-109G2 como um caçador. Atacam aviões sozinhos em pares e tem a fama de atacar aviões decolando ou pousando em campos próximos ao fronte de batalha.
Ao ser atacado por nossos caças, o Me-109 tenta evadir inclinando e derrapando, ou com curvas fortes e mergulhos, subidas bruscas, tóneis e outras manobras mais radicais. Enquanto isso outros caças do grupo deles vai começar um ataque nos nossos caças e retomar a iniciativa. Para se prevenir destas táticas, nosso atacante deve sempre estar protegido com um ala. É muito importante que os Me-109 seja atacados em pares e apenas o líder deve disparar; a única função do ala é proteger o ataque do líder!
(http://luthier.stormloader.com/SFTacticsI_files/image009.jpg)
FLY HIGH
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Boooa Montoro.
Estou confeccionando um manual, e nele contém algumas passagens desse trabalho aí. Podemos ir trocando algumas informações pois ja tenho umas paradas traduzidas. Devo levar um certo tempo pra terminar o manual. Estou fazendo o manual do ponto de vista ALIADO, com técnicas e táticas de pilotos que se destacaram com determinadas aeronaves. Pilotos que voaram no pacífico, pilotos da RAF, Tuskegee... vários. E no final, o mesmo manual do ponto de vista alemão. Esse, um pouco maior por conta dos extensos trabalhos voltados ào Hartmann, ótimos manuais japoneses. Enfim, a intenção do meu manual é exemplificar o REAL, e tentar demonstrar como simula. Mesclar a informação real, com o que o jogo proporciona.
E apareça pra vuá cum nóis cristão....
abraço
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Tento sempre incorporar o "estilo Hartmann", mas é complicado online com mapinhas relativamente pequenos e tendo de atacar/cobrir objetivos onde vai todo mundo loucamente para lá, sabendo qual o número e aeronaves que o adversário tem. Hehehe!
O Hartmann derrubou muitos inimigos (e os números dos "ases dos ases" são sempre exagerados, "estilo Vassily Zaitsev") pois era "amarelão" no bom sentido e combateu em grande parte contra aeronaves BEM inferiores. Tacando no caldeirão sua habilidade e o fato de ser abatido várias vezes e ser "vaso ruim e não quebrar", você tem uma longevidade dele distribuíndo azeitonadas fenomenal!
A gente de Spitfire e para ajudar o time a concluir/defender os objetivos tem de ser mais "daredevil"... Hehehehe!
Ótimos textos! E bora voar Careca e Montoro, deixem o Google Tradutor fazer este trabalho! Aqui vai de um texto que postei sobre combate em formação:
http://translate.google.com.br/translate?js=n&prev=_t&hl=pt-BR&ie=UTF-8&layout=2&eotf=1&sl=en&tl=pt&u=http%3A%2F%2Fbravo.raf662.com%2FWingman.htm
De resto, é incentivo para o pessoal estudar inglês! :)
Abraços!
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It is possible to taran the Me-109. Lieutenant Potapov successfully taran’ed a Me-109 on July 4, 1942. Such examples however, are not very numerous at this moment.
(galera, procurei este tal de “taran” na net e nos meus dicionarios aqui, sem sucesso, nao faço a menor ideia do que ele quis dizer com isso, se alguem souber, avise!)
Montoro,
Taran é uma expressão russa para definir a manobra de colisão intencional, é equivalente ao Ramming em ingles.
http://en.wikipedia.org/wiki/Ramming
Os russos usavam a manobra de colisão contra os aviões alemães no desespero do incio da guerra.
Note que o Taran não é uma manobra kamikase, pois da ao piloto a chance de sobreviver.
Nas primeiras versões do IL-2 esta manobra era possivel (bem como tocar a agua com as rodas).
http://www.youtube.com/watch?v=lc58korQ4I0
Uma vez jogando em LAN eu estava de i16 contra dois colegas de 109, um era bom e o outro Newba, consegui abater primeiro o bom, mas fiquei sem munição e passei a persegui o Newba ate arrancar seu leme com a helice, o que parou meu motor, mas não danificou o avião, permitindo um ditching.
Sokol1
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^_^
hehehe, por isso não achava, tava achando que era inglês......
valeu Sokol, ja tinha visto que os alemaes faziam isso contra bombers, mas nao sabia que os russos tambem faziam.
FLY HIGH
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Capitulo extraído de um livro publicado em 1943
Táticas de Combate Soviética
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAALFs6E2sZAcHCFiGQZ8omG9UrUQE4wOPjBKj1dBkThN_QNEKBSdAMADmAM8Uz0n0e22mG5UQg5zJTvkuryU4lp8Am1T1UAuUNfmGc5V_wQFCBbtD2s6ENaY0.jpg)
O texto aqui não esta traduzido na integra, e foi modificado para se adequar a gramática de hoje.
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Parte II
(Translated from Russian, 2000)
(traduzido do inglês, 2010)
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Ataques em pares devem ser feitos em formação, com uma distancia entre 100 e 300 metros no eixo longitudinal e de 20 a 50 metros no eixo transversal. O ala deve seguir o líder no mergulho, caso contrário irá perder o líder de vista. O ala deverá mergulhar em um ângulo mais raso que o líder para permanecer por cima; ambas aeronaves saem do mergulho juntas/simultaneamente.
Os pilotos devem se conhecer bem para conseguir atacar em dupla com sucesso. A melhor forma de conseguir isso é sempre manter a dupla junta, especialmente durante o treinamento. Nenhum ataque deve ser iniciado se dupla não estiver em formação, pois o ala não vai conseguir atacar inimigos que porventura ataquem o líder.
A melhor posição para atacar o Me-109 é a 6 horas baixo ou 6 horas nível, o ponto cego do Me-109. A animação a seguir mostra a forma correta de boom e zoom o Me-109. Atacar das 6 horas alto lhe garante manter sua vantagem de altitude, mas deixa muito pouco tempo para mirar e disparar e requer muita deflexão; isso tudo torna esse tipo de aproximação pouco eficiente.
http://luthier.stormloader.com/Boom%20and%20Zoom%2001.html
Importante, atacar pelas 6 horas alto te coloca numa rota que o alemão pode ver muito bem, efetivamente fazendo você perder o elemento surpresa.
Atacar pelas 6 horas nível mantém o elemento surpresa, lhe da bastante tempo para mirar e praticamente não precisa de deflexão. Em outras palavra, é muito mais fácil abater o alvo assim. Porem, a velocidade de ataque aqui é bem menor que em um boom e zoom. O ideal seria unir a velocidade do boom e zoom com a precisão de um ataque nivelado. Veja como:
http://luthier.stormloader.com/Up%20and%20Under.html
Este ataque é chamado de “Up and Under Attack”. Combina as vantagens dos ataques pelas 6 horas alto e baixo, o único problema é a dificuldade de acertar esta manobra.
Se o mergulho for iniciado muito longe do oponente, quando você estiver em posição de tiro, sua velocidade vai ser muito baixa e consequentemente não vai poder subir novamente.
http://luthier.stormloader.com/Up%20and%20Under%20Early.html
Se o ataque for iniciado muito tarde pode ser fatal, ao nivelar após o mergulho tardio você pode aparecer bem na frente do seu inimigo, um alvo fácil.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OQAAAKyzDOLnTSsYNd810SuXXc36nZy1SPKvFF2K6YFqdFZ6Kn1XSaV0tL2pkfQ4jC8NGTSBd8fx0apz05mRGtzwkxgAm1T1UN9ZXxL1T4mWHrMyl84fDo5Dbhwm.jpg)
Nem sempre você vai estar em posição para iniciar um ataque “Up and Under”. As vezes um simples boom e zoom é mais eficiente. Você deve ser capaz de executar ambos os tipos de ataques. Isto requer muito treino, especialmente o “Up and Under”. Diferenças de altitude e de velocidade devem ser levadas em conta para se calcular a trajetória ideal para o ataque. Os comandantes de esquadrão devem treinar seus pilotos nessas manobras, executá-las em combate sem treinamento adequado é ineficiente e perigoso.
Como o inimigo pode se defender destes tipos de ataque? Na maioria das vezes, outros aviões do grupo atacado vão perceber o ataque, por que um da cobertura para o outro protegendo a 6 de todos. Portanto devemos esperar um contra ataque dos outros aviões. Para evitar os contra ataques recomendamos o seguinte: ataque em paralelo ambos os flancos da formação. Nesta situação ocorre o seguinte: os elementos externos da direita e da esquerda da schwarm vão perceber o perigo para seus parceiros mas vão achar que eles estão fora de perigo. Isso faz com que a atenção do piloto mude, mesmo que temporariamente, em relação a sua própria segurança e de controlar suas aeronaves, o que os torna presas mais fáceis para o nosso ataque. É claro que os pilotos inimigos podem usar o radio para se comunicar o ataque, mas isto leva um certo tempo—e em um combate, um segundo pode ser decisivo.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OQAAAC492bapq5TWNSj7GMa65MKw80Av-NitjRaE3OeZaXqEuVbEEwCqheYL7WR7AGQjdF9Au0Stl1Ip356DSQGTDFwAm1T1UCySjUzjbx6t481FuL0jDHA6JSWG.jpg)
Para tornar o contra ataque menos provável, os aviões de traz da formação devem ser atacados. Se o ataque for bem sucedido e ambos aviões forem abatidos, a frente da formação continuara voando nivelado sem saber que estão sendo atacados. Caso a formação inimiga esteja empilhada como numa formação echelon, os elementos de cima devem ser atacados primeiro.
Ataques como o “up and under” não são a única manobra ofensiva a disposição dos pilotos. Todo tipo de ataque é possível durante um combate, de vários ângulos e distancias. Um piloto de combate deve sempre estar pronto para engajar, mas o ataque inicial deve ser feito como descrito acima. O texto acima descreve apenas o primeiro ataque de um combate, é inútil tentar descrever todas as possíveis situações depois de iniciado o combate.
As ações de cada piloto durante um combate depende de cada um. Aqui apenas citamos regras gerais que devem ser observadas. Já falamos sobre a vantagem de altitude e o ataque up and under. O mais importante que devemos lembrar é que para combater as táticas inimigas precisamos trabalhar em equipe, ajudar uns aos outros e abrir mão de interesses pessoais para o sucesso do grupo.
Os caças devem sempre permanecer na formação designada, nunca perseguir alvos sozinho e se manter perto do seu vôo. Pilotos que estão sob ataque inimigo devem proceder de tal forma a trazer o inimigo para perto de seu grupo, e não pra longe. Se por qualquer motivo uma parte do grupo ficou separada do resto do vôo, eles devem fazer tudo possível para retornar para formação. O ala não tem necessariamente que achar o líder com quem ele decolou, ele pode se posicionar na ala de qualquer avião, desde que seja aliado e que esteja voando junto com o grupo. O importante é manter o grupo junto.
O avião que você escolher para atacar deve ser aquele que esta atacando seu companheiro. Sempre que um piloto estiver em posição de tiro, pronto para abater seu inimigo, e perceber que um companheiro esta sob ataque, ou que o inimigo esta se posicionando para o abate, ele deve largar tudo que esta fazendo e ir socorrer o companheiro. Um piloto de caça não tem duvidas sobre isso, o objetivo é sempre trazer de volta todos os que decolaram naquele vôo.
Algumas regras gerais para garantir a segurança durante o vôo:
• Conhecimento da situação (situational awarness) o tempo todo. Mesmo durante um passe você deve estar sabendo o que esta acontecendo a sua volta e não ficar fixado no alvo.
• Permaneça com seu vôo. Só ataque alvos distantes se ordenado pelo líder de vôo.
• Mantenha disciplina de radio. Todas aeronaves devem ter comunicação via radio e toda comunicação deve ser breve e clara.
• O líder do vôo toma conta dos outros. Sua primeira função é conduzir o grupo. Ele deve relatar as ameaças a todos e organizar os contra ataques, usando os membros do vôo, ele próprio incluso. O líder de vôo não faz ataques longos nem se envolve em combate de curvas, faz apenas passadas rápidas estilo boom e zoom.
Inimigos devem ser observados não somente pelos pilotos no ar, mas as tropas no solo devem avisar de atividade inimiga sobre seu espaço aéreo. Um elemento de cobertura deve proteger o grupo principal de ataques surpresa voando mais alto que o grupo. Esse mesmo elemento deve ser usado para ataques quando o inimigo tiver superioridade numérica no combate. Portanto o elemento de cobertura tem dois objetivos, ser a reserva e a escolta para o grupo principal.
O grupo de caça de ter suas forças concentradas. Caso os caças voem em grupos pequenos, eles devem estar unidos por um comando flexível, unindo os grupos com um objetivo em comum. A comunicação de radio deve ser clara e eficiente entre os elementos do vôo e de solo.
Erros táticos ocorrem em ambos os lados da batalha. As vezes um inimigo vai fazer algo e parar bem na sua frente. Não fique surpreso e nem fique imaginando o por que dele fazer aquilo; apenas abra fogo e tire ele da equação. Os novatos vão cometer mais erros que os veteranos, fica fácil reconhecer os novatos em combate.
Além de usar os erros do inimigo a seu favor, você de tentar não cometer erros. Atente para o seguinte:
• Bom treinamento tático. Apenas ler sobre isso não adianta. Discuta combates passados. Reviva os eventos na sua cabeça e pense sobre diferentes ações que você poderia ter frente a situações que seus companheiros relatam.
• Conhecimento da situação. Não confie somente nos seus olhos; procurar por caças inimigos deve ser uma ação conjunta e organizada entre todos o membros do vôo.
• Um bom comando. O líder de vôo deve ser capaz de lidar com os eventos para o bem do grupo e não para o seu próprio bem.
Dá pra perceber a importância do líder de vôo. O líder deve ser protegido por outro membro do grupo. O líder deve ter consciência que sua pericia em vôo e sua bravura são importantes para todo o grupo. Ele não deve ficar preso em combates, deixando seus companheiros agindo por conta própria. Isso é mais importante ainda para um líder de esquadrão ou comandante de regimento. Seu objetivo e controlar o esforço conjunto de seus subordinados para aumentar as chances deles, e não proteger a si próprio.
Tentar colocar mais uma estrela na sua fuselagem e deixar seus companheiros sozinhos é a pior coisa que um piloto de caça pode fazer. Obviamente que um líder de esquadrão ou mesmo um comandante de regimento devem atacar aviões inimigos, mas isso deve ser feito de tal forma que o líder retome a posição de liderança do grupo o mais rápido possível.
Consequentemente devemos notar a importância do líder inimigo em uma batalha. Ele provavelmente vai estar voando como elemento inferior da schwarn de cobertura. Este é um elemento que deve ser abatido, os primeiros ataques devem ser dirigidos a ele. Um grupo pode ser designado para esta tarefa, ou pelo menos mante-lo ocupado o suficiente para não poder comandar seu grupo.
Para onde virar em um combate? Não é possível lutar em um plano vertical único, e você precisa curvar em combate. Escolher a direção certa é muito importante.
O diagrama seguinte ilustra varias situações reais ilustrando a regra: vire na direção do seu inimigo. Essa regra dita que você deve virar na direção do inimigo para criar uma oportunidade para você abrir fogo, ou pelo menos dificultar o ataque inimigo diminuindo o tempo de reação do seu oponente ou aumentando o anglo de deflexão que ele precisa pra te acertar.
Em segundo lugar, outros elementos do seu vôo devem ser levados em conta na hora de decidir pra que lado virar. Quando você esta sendo atacado, o melhor é posicionar o inimigo na linha de fogo dos seus companheiros. Você deve voar para perto de um companheiro que esta acima de você e não esta engajado no momento.
A posição do sol também deve ser levada em consideração. Por exemplo, um split-S deve ser feito em direção ao sol de preferência.
Você também deve sempre tentar virar na direção de território aliado. Lembre-se das posições da anti-aerea inimiga e aliada. Tente trazer seus inimigos pra perto da artilharia aliada.
O mais comum é que as condições listadas acima serão conflitantes durante um combate. É impossível saber de ante mão qual delas é mais importante. A qualidade mais importante de um bom piloto de combate é sua capacidade de considerar todas as opções e escolher a certa em questão de segundos.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAO6isNIaIoYbE5UuG1zrQc6cgbm692KztdxoGiPOvZuS9bUOkJ_rnhxj-wu26VestX5AbyN1AcMxaU9PfmAavdEAm1T1UEHAmd9RwEB16YAyIgDlm7p0BUSn.jpg)
Jovens pilotos sempre se perguntam o que fazer caso haja um inimigo na sua 6, e ele estiver atirando. Isso é uma situação muito perigosa, os autores deste livro não desejam que seus leitores se encontrem em tal enrascada. Você deve sempre observar o céu a sua volta para tentar ver um ataque inimigo. Se o ataque for detectado cedo você pode ate se colocar em uma posição de ataque.
Infelizmente há casos onde o piloto se destraí tempo suficiente para ser surpreendido por trás e ver as balas passando pelo seu cockpit. Mas nem tudo esta perdido ainda. Você precisa escapar imediatamente do raio das balas através de uma curva forte ou outra manobra rápida. Houve ocasiões em que o piloto entrou em um tonel quase estolando, diminuindo a potencia e as vezes ate abaixando o trem de pouso. Isso pode resultar em vitoria para o defensor caso o atacante se descuide e passe o oponente se tornando o alvo. Essa manobra é muito perigosa, mas é melhor do que nada.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAF6rbQ-fIjdasim584-vbtPdyAl6UJw-0Qe775qvLnJHhAMcltqHyp7JUJjRM4h-OXAkw3GleIQSiTraDP6ulhoAm1T1UDnjiWPWFXEnzk4TKI7wrgo2M85O.jpg)
Os caças inimigos usam uma manobra chamada de circulo defensivo, um tipo de formação que o caças fazem um circulo continuo, um seguindo o outro. Supostamente um avião cobre o outro e esta manobra tem fama de ser imbatível.
O círculo defensivo tem varias desvantagens, e suas vantagens são praticamente um mito. É claro que não existe uma formação imbatível. Todos os aviões em um círculo defensivo estão muito vulneráveis de ataques vindos de cima. Não existe manobra defensiva para os aviões dentro do círculo que não force o círculo a ser rompido. Eles também não conseguem disparar contra oponentes do circulo (eles só conseguem abrir fogo contra um oponente voando no circulo). Um caça que não pode disparar contra seu inimigo não passa de um alvo. O único avião invisível é aquele que destrói seus oponentes, não aquele que se posiciona para o ataque entrando num círculo.
Se nossos caças estiverem sendo atacados por um numero superior de oponentes, eles devem agir como na figura abaixo, tentando abater os inimigos que estão na 6 dos companheiros. Este método não deve evoluir para uma tesoura simples, isso vai fazer você perder muita velocidade e lhe deixa vulnerável a ataques de caças com mais energia que você. Esta manobra consiste em voar em linha reta por um pequeno período de tempo e depois executar uma curva forte (180). Deve se tentar ganhar altitude com a manobra e ao mesmo tempo trazer o inimigo para cima da AAA aliada. Use o radio para pedir reforço. Essa manobra requer muito treino e comunicação precisa e eficiente do líder de vôo.
Pilotar um avião em combate exige muito do piloto. Mudanças bruscas de velocidade, direção e altitude podem afetar seu corpo. Muitas vezes você vai estar lutando para não estolar. Tudo isso requer do piloto um bom conhecimento da sua maquina e saber voar no limite. É muito importante que o piloto se torne um perito em manobras como subir rápido, curvas bruscas, io io, split-s, etc. em diferentes velocidades e no menor espaço de tempo possível.
(http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAANUk8FUUWxJwUB91e2hy8lvFE3QEkSGFO7BoGJl9GguV9Z9OJACYq7sY80cTnuOW_QDBftiMIKrLVoqjPGPSK_8Am1T1UIh86N_BEbM212miNlPTJBD4Q3kL.jpg)
Como já dissemos varias vezes antes, ter vantagem de altitude é de suma importância em um combate aéreo. Como ganhar essa vantagem? O mais obvio seria voar o mais alto possível. Porem isso nem sempre está correto. Quando você voa muito alto fica fácil não ver inimigos voando muito baixo.
Baseado em nossa experiência em combate, a formação mais eficiente é um echelon vertical. Um esquadrão pode usar esta formação com até três grupos de caça voando em altitudes diferentes. O ideal é que haja contato visual entre todos os níveis da formação. O echelon superior deve voar acima do teto inimigo esperado para aquela área. Caças inimigos ficam vulneráveis a ataques do echelon superior, e nossos caças em altitudes inferiores estarão protegidos pelo mesmo grupo que está voando alto.
Comunicação via radio clara e eficiente entre os lideres dos echelons voando esta formação é primordial.
Resumindo, a melhor forma de se manter vantagem de altitude é a formação echelon na vertical.
Em segundo lugar, durante o combate, executar manobras que lhe garantam ficar por cima. Não se deve usar manobras que faça você perder muita altitude rapidamente como: curvas muito fortes, tonéis, etc. Cada segundo deve ser gasto tentando ganhar altitude.
A velocidade não pode se deixada de lado, é basicamente altitude em reserva. A velocidade é o terceiro componente na vantagem de altitude.
Pilotos de combate sempre discutem qual a velocidade correta para patrulhas de combate. Se a velocidade for alta, o consumo de combustível também é alto e a patrulha não fica no ar o tempo que poderia. Se a velocidade for baixa para economizar combustível, se perde a vantagem em um combate. A velocidade em uma patrulha de combate deve ser determinada de acordo com vários fatores. A velocidade deve ser mais alta se há probabilidade de caças inimigos voando mais alto que a patrulha. Se nossos caças estão acima de qualquer patrulha inimiga, ou se tem aviso prévio de fora da formação da aproximação de bandidos, então não há necessidade de se manter a velocidade alta. Se estivermos voando sob a cobertura de nuvens, não há necessidade de alta velocidade.
Devemos salientar que o resultado de uma batalha não é ditado pela superioridade numérica. É uma combinação de: elemento surpresa; treinamento dos pilotos; formação; tática; etc. Batalhas são ganhas com perícia, não com números.
FLY HIGH
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Eu tomei esse tópico, estas postagens como manual, parabéns!
Percebe-se que o autor o fez com amor, dedicação e muito capricho, percebe-se o quanto o IL-2 foi importante (ou ainda é) para ele, sei disso pela riqueza desse tópico, por isso não posso deixar passar despercebido também de minha parte, e parabeniza-lo e agradecer também! Já vi parte deste tópico sendo usado em outros fóruns, com os devidos créditos a este Fórum e seu autor. É uma pena nunca mais ter postagens como esta aqui, mas mesmo assim estou aproveitando não só esta postagem, mas cada postagem dos Falcões da Noite, meus parabéns a todos!
Abraços!