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Autor Tópico: Regras De Fonia.  (Lida 5189 vezes)

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Regras De Fonia.
« Online: Junho 30, 2005, 12:11:11 am »
Falcões da Noite


Regras de Fonia

    O principal objetivo da regra de fonia vem de encontro a clareza e objetividade de comunicação.
    Adaptações são necessárias, visto que cada simulador de vôo tem suas características próprias, e em sua grande parte não realizam contatos fonado com torre.

O projeto está baseado em três tópicos:

1-   Fonia
2-   Aproximação em ala
3-   Táticas de combates padronizadas.

Partimos do seguinte princípio:

# O Líder do Vôo é quem delibera os comandos, sendo assim responsável pelas ordens de operação e ordens informativas do vôo.
# Os pilotos devem obedecer às ordens do líder.
# Não pode haver invasão na fonia. ( seguir ordem de formação)
# A rigidez implica em funcionalidade para todos os pilotos.



CONCEITO.

    A coordenação dentro de um vôo é um dos pontos mais importantes a se lembrar, desta coordenação depende uma grande parte em alcançar os objetivos dentro de um vôo.      Um dos instrumentos que mais ajudam a manter esta coordenação são as comunicações por meio da qual podem ser dada ordens e se transmitir dados que a maioria das vezes nos são indispensáveis.   

    A padronização destes códigos teve como resultado o que hoje é conhecido como BREVITY CODE (de agora em diante BC), elemento indispensável no trabalho diário dos pilotos de combate. Para estes profissionais do ar, o BC é parte deles, e eles conhecem isto como seus próprios nomes.

A simulação de vôo não escapa à necessidade imperiosa do uso de um BC. 



TERMINOLOGIA E NORMATIVA.   
    Tudo no BC é uma combinação para uma série de condições cuja função é transmitir uma declaração oficial do modo mais breve e seguro possível. Para se alcançar isto, orações longas são substituídas por códigos rápidos que expressem a mesma coisa.

    O BC se encaixa as normas reais de vôo e é de responsabilidade de cada piloto treinar e aprender a usá-lo para que nossa simulação se torne o mais real possível. Devemos aprender a adaptar cada situação e devemos também medir nossos deslizes com o BC, principalmente se formos Líder de um vôo. 



APLICAÇÃO E RESTRIÇÕES.   
   
1. As comunicações táticas têm PRIORIDADE ABSOLUTA. Entende-se comunicação tática tudo aquilo que informa ou alerta um evento que afeta diretamente ao vôo. No caso de uma ação que põe em risco a integridade do vôo, um piloto ala tem autorização para interromper o Líder. As aterrissagens e procedimentos de emergência têm o mesmo nível de prioridade.
     
2. As comunicações do Líder de vôo têm prioridade em qualquer outro elemento, exceto nos casos antes de descritos. 

3. Para executar uma mensagem oficial, primeiro é nomeado o destinatário do mesmo, e na seqüência quem envia a mensagem.   
   
4. Todas as mensagens devem ser respondidas por seus destinos, positiva ou negativamente. No caso do Líder enviar uma mensagem para o vôo geral, os elementos deverão responder em ordem. Salvo certas exceções.   
   
5. Durante as comunicações com o ATC, LSO, AWACS, FAC os outros elementos deverão manter silencio no radio.



CHECAGEM. CONCEITO, NORMA E DIFERENÇA.   
   
    As diferentes checagens dos sistemas são de vital importância para o sucesso da operação. De nada serve sair para o combate com uma aeronave que não nos responderá como é devido.
    As normas aqui detalhadas são de uso geral, e poderá ser adaptada e aplicada a outros simuladores. É muito provável que, devido às características peculiares de certo simulador, algumas das normas para as comunicações aqui descritas é inaplicável, nesse caso a norma deve ser descartada.   
    Uma nota geral para qualquer tipo de comunicação é a resposta que deverá ser dada quando uma mensagem não for copiada (entendida) corretamente:
    Tango 1-1, tango 1-3, Negativo, repita.   




Procedimentos em solo

    Nos simuladores, mesmo o Líder não sendo o rosteador,, a partir do momento que todos os pilotos se encontrarem no cenário, a comunicação passa a ser prioridade do líder, o qual dará todas as coordenadas de movimentação em solo. Quando houver mais de um vôo, segue-se a ordem dos horários dos vôos, e os pilotos obedecem à cada líder respectivamente.

CHECAGEM PRÉVIA.

    Uma vez dentro da cabine de nossos respectivos aviões, o Líder ordena o Check Prévio, Check In ou BTC (Before Take off Check). Este se realizará seguindo os procedimentos estabelecidos, e quando concluído se dará confirmação:

 *Exemplo:   
a) Vôo Tango 1, Tango 1-1, iniciando Checagem Previa.   
   
Com isto estará informando o começo do próprio Check, e ordenando os outros pilotos que procedam, por conseguinte ao mesmo tempo. Os integrantes responderão com um simples “Copiado” em sua correta seqüência:
B) Tango 1-2 Copiado.
c) Tango 1-3 Copiado
d) Tango 1-4 Copiado

Quando terminando, comunica-se:
   
a) Vôo Tango 1, Tango 1. 1, Checagem previa Ok.   
   
A confirmação será feita em seqüência e para ordem de tarefa no vôo, exceto contra-ordem do Líder.   
B) Tango 1-2 Checagem ok.   
c)Tango 1-3 Checagem ok*
d) Tango 1-4 Checagem ok
Se algum dos pilotos ainda não terminou, deverá informar o líder da seguinte forma:
*Exemplo:
c) Tango 1-3, Em Andamento.

Após terminada a checagem pelo elemento 3 ele deverá usar um padrão mais formal de linguagem que será descrito agora, já que o mesmo esta passando uma mensagem fora de ordem e com tempo de espera indeterminado.
O piloto que descontinuou seu processo de checagem deve informar o final de seu check da seguinte forma:

c) Tango 1-1, Tango 1-3, Checagem ok.

Note que nesta frase primeiro o elemento chamou o líder, ou seja, ele primeiro disse a todos no radio quem seria o destinatário da mensagem e depois ele informou quem estava passando a mensagem, desta forma todos os elementos do vôo entenderam de quem era e para quem ia tal mensagem.
    Este padrão deve ser seguido também em todos os demais diálogos entre lideres, elementos, esquadrilhas, AWACS, etc...

Nota: Devemos estar cientes que receber a ordem de checagem e realizar a checagem não é a mesma coisa, nada impede que você comece a fazer sua checagem no momento que entrou na simulação, porem você deve esperar o líder e a sua respectiva vez para reportar os procedimentos.
    Cada simulador tem sua particularidade e cabe a cada ala decidir qual o procedimento de checagem prévia a ser adotado, mas em todos os simuladores essa adoção com certeza aumentara o nível de realismo de cada um.


Ordem de execução em solo:
 I-Checagem prévia:
 a-verificação do uso de tanques, quando houver vôos longos.

 b-procedimento de programação dos flares.
 c-alteração para velocidade real (TAS)
 d-conferir armas
    Uma vez terminada a checagem prévia e notificado pelo último elemento do vôo, o líder solicitará ao ATC a permissão para táxi e será repassado ao resto do vôo.

 II-taxi
Nota: Tanto em uma base como em um porta-aviões o táxi deverá ser executado com muito cuidado e devera ser autorizado pelo ATC. É muito importante confirmar visualmente que nada obstrua o taxiway e informar imediatamente qualquer eventualidade que possa surgir.
O primeiro a iniciar o táxi será o líder e os demais seguirão na seqüência. É TERMINANTEMENTE PROIBIDO O ADIANTAMENTO DE QUALQUER ELEMENTO SOBRE UM ELEMENTO POSTERIOR OU SOBRE O LIDER DEVIDO AO ALTO RISCO DE TAIS MANOBRAS. SALVO ORDENS DO LIDER OU DO ATC. 
   
    * Vôo Tango 1, 1, iniciando táxi..   
   
Que será confirmado pelos outros pilotos e será advertido por cada um o inicio da manobra:
   
     “Tango 1-1, Tango 1-2, Copiado, táxi”. Etc


 III-ponto de espera, de acordo com coordenadas da torre (pista a ser utilizada)
 
 IV-alinhamento em pista
Uma vez autorizado à entrada na pista, deve se advertir a manobra antes de realizá-la.
   
      “Vôo Tango 1, Tango 1-1, Alinhando”.   
   
    Este procedimento devera ser seguido em seqüência pelos demais integrantes do vôo.


 V-informação de decolagem no visual
     Quando posicionados, todos deverão comunicar a checagem final mediante ordem do líder e de acordo com os procedimentos de cada simulador, seguindo o exemplo usado no checagem inicial.
   
      “Tango 1, Tango 1-1 em posição Check final.”
Todos deverão reportar o inicio do Check na sua seqüência e aguardar o líder para o termino do check.

   
      “Tango 1, Tango 1-1 Decolagem no visual.”
Todos deverão reportar.   

Obs: Todos os procedimentos em terra são controlados e autorizados pelo ATC.

 A partir do momento em que o líder anuncia rolagem, os demais também devem executar a ordem, seguindo sua ordem de formação.   


 VII-informação de fora do solo (recolhimento do trem de pouso)
O líder informa q sua aeronave está no ar, procedendo imediatamente o recolhimento do trem de pouso.  Os outros integrantes devem agir da mesma forma, evitando danos ao trem de pouso



Procedimentos em vôo

    A formação de vôo será estabelecida no Briefing da missão, assim como, neste momento, todos os pilotos podem sugerir troca de armamentos bem como mudança de curso.
    O estudo da missão deverá ser acompanhada por todos os pilotos, para que sejam estabelecidas tarefas na missão,bem como códigos de ataques, para que esta alcance seu objetivo com sucesso.

ALFA CHECK, NORMAS E IMPORTANCIA.   
   
    A checagem Alfa é uma das comunicações mais importantes dentro de um vôo.
    A sua função é de, rapidamente, informar ao resto do vôo sua posição.   
     Para compreendermos bem seu funcionamento e utilidade, é importante entender que quando voamos, estamos nos movendo em 3 Dimensões (3D) com vários vetores que afetam a nossa posição tridimensional. Quando somamos a isso a necessidade de manter uma formação levando a cabo curvas, subidas, descida e outras manobras, teremos como resultado, a variação de nossa posição e vetores o que afetará diretamente o resto dos aviões nesta formação, e mais ainda se voamos como Líder.
   
    O Check Alfa existe para darmos nossa posição 3D, e uma mensagem extensa precisa ter um formato pré-estabelecido para se evitar confusões. Devida a que todos os Simuladores não seguem um padrão, devemos adaptar algumas peculiaridades a cada um. Porém aqui detalharemos a versão completa para a aprendizagem correta.   
   
    O Check Alfa deve ser comunicado em vôo reto e nivelado a cada 3 minutos aproximadamente. Porém, toda vez que se altera alguns dos vetores de vôo, a estrutura 3D inteira da formação é variada, e o Check Alfa deverá ser comunicado quando terminar ou sair da manobra. Entende-se por vetores de vôo as linhas imaginárias em que se localizam no ar a nosso avião e que nos indicam como estamos nos movendo no mundo 3D.

Estes vetores são:
   
Direção: é o vetor que indica para onde nos movemos em relação ao Norte geográfico. O Norte geográfico não é o mesmo que o Norte magnético, existindo uma variação entre ambos, mas isso normalmente não é aplicado nos Simuladores. Velocidade: é o que indica quão rapidamente nos movemos no espaço 3D. É importante entender que quanto maior a altitude menor será a densidade do ar, tendo como conseqüência uma variação de potencia para manter-se a mesma velocidade.Essa razão é chamada valor Mach.   
   
Altitude: é o que indica nossa posição vertical no campo 3D. Existe uma diferença entre a altitude Barométrica ao nível do mar e a altitude Radar ao nível do solo. Alguns Simuladores permitem variar a leitura selecionando MSL (Mean Sea Level) Barométrico ou o AGL (Above Ground Level) de Radar.   
   
    Além dos vetores, devemos dar informação sobre nossa Posição Relativa que não é mais que nossa posição em relação a um ponto fixo. Normalmente se utiliza o Bullseye que é um ponto estratégico dentro do teatro de operações e que na realidade é alterado a cada 24 horas. Também são utilizados pontos fixos conhecido como Waypoints ou Steerpoints (WPT - STPT), e que são estrategicamente fixados em cada plano de vôo. 


    Como já foi dito, todas estas informações tem uma ordem a ser dada, com o propósito de evitar confusões. Do mesmo modo, os números serão ditos dígito a dígito, ou seja, não serão pronunciados “237 como duzentos trinta sete, mas como dois três sete”, com exceção do Ponto de Referência quando é um WPT. Fica dígito a dígito quando é um TACAN, uma Altitude, a posição relativa para um WPT e a distância para o Bullseye.     
Esta ordem é: Ponto de Referência, Direção, Aceleração, Altitude, Posição Relativa para o WPT e Posição de Relativa para o Bullseye.   
   
“Tango 1-1, Check Alfa para o Waypoint 3, Rumo 135, Velocidade 300, Angulo 25, a 015 de 3, Bullseye 067, 45 ".   
   
Esta mensagem seria ouvida deste modo:
   
“Tango uno uno, check alfa para o waypoint três, Rumo uno três cinco, Velocidade três zero zero, Angeles vinte e cinco a zero uno cinco de três, Bullseye zero meia sete, quarenta e  cinco".   
   
    O resto do vôo responderá seguindo o mesmo formato em seqüência.
    Quanto a Posição Relativa para o Bullseye (também chamada de Posição Bullseye) deve dar-se primeiro a radial e depois à distância.   
    Se a altitude for, por exemplo, 23.762 pés, se diz Angeles 23 ponto 7, e se está subindo ou descendo para entrar no nível estabelecido, “Angeles 23 ponto 7 para 24”.   
   

De responsabilidade do líder:


 1-a utilização de fumaça será de acordo com a necessidade do vôo.
 2-o uso do ECM dependerá da necessidade de defesa da esquadrilha.
 3-o líder informa o grau de curva para  alinhar com fixo, estabelecendo assim a proa.
 4-o líder estabelece grau de subida, potência das turbinas, e altitude de vôo (teto de vôo).
 5-quando um ala se perder, deve notificar, e esperar coordenadas do líder.
 6-somente o líder requer informação do AWACS sobre presença de inimigos.
 7-quando rastreadas pelo radar, qualquer piloto deve informar à quadrilha a presença de aeronaves inimigas, fornecendo os dados das aeronaves, bem como localização no RWR.
 8-quando travado por aeronave amiga, o piloto deve rapidamente se identificar. ( Spyke- Buddy-Spyke).
 9-quando travar um alvo, e tiver dúvidas, o piloto poder pedir ajuda de identificação ( AWACS), se tiver IFF, deve-se dar prioridade a este recurso. O travamento de um alvo inimigo deverá ser notificado pelo Bullseye. Se estiver em Dogfight, o piloto é livre para realizar ataque, e perseguição.
 10- o líder indicará a liberação de armas A-G
 11-qualquer piloto pode pedir coberbuta de combate e evasão.
 12-quando uma aeronave estiver sem armas, deve notificar ao líder, e pedir permição para retorno a base.


alfabeto fonético internacional.

Letra - Cód. - Pronúncia
A - ALFA - AL FAH

B - BRAVO - BRA VO

C - CHARLIE - CHAR LI

D - DELTA - DEL TAH

E - ECHO - EK O

F - FOXTROT - FOX TROTT

G - GOLF - GOLF

H - HOTEL - HO TELL

I - INDIA - IN DI AH

J - JULIETT - DJOU LI ETT

K - KILO - KI LO

L - LIMA - LI MAH

M - MIKE - MA IK

N - NOVEMBER - NO VEMM BER

O - OSCAR - OSS KAR

P - PAPA - PAH PAH

Q - QUEBEC - KE BEK

R - ROMEO - RO MIO

S - SIERRA - SI ER RAH

T - TANGO - TANG GO

U - UNIFORM - YOU NI FORM

V - VICTOR - VIK TOR

W - WHISKEY - OUISS KI

X - X-RAY - EKSS REI (no Brasil Xadrez)

Y - YANKEE - YANG KI

Z - ZOULOU - ZOU LOU




Leitura dos números

1-uno

2-dois

3-três

4-quatro

5-cinco

6-meia

7-sete

8-oito

9-nove

0-zero




Agradecimento:
A todos que colaboraram para implantação da Fonia.
Em especial aos pilotos: Moska, Airman, Fluidman, Deusdorio, Maverick
Ao amigo Uzeda.
 
« Última modificação: Setembro 16, 2012, 09:22:32 pm por =FN=Silent »

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Regras De Fonia.
« Resposta #1 Online: Junho 30, 2005, 09:59:59 am »
Mto bom Great. Parabens.

Essa fonia é mto parecida com a Aviaçao Civil. Onde vc tem que cojetar (repetir) as informaçoes dos Centros. JA tenho facilidade, é so adapta-la. E tbm nao é nenhum bicho de sete cabeças pra decorar isso, em uma semana ja ta falando o Alfabeto fonetico de tras pra frente. ;)

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Re: Regras De Fonia.
« Resposta #2 Online: Setembro 28, 2007, 11:47:17 am »
Muito bacana mesmo, estive procurando sobre as regras de fonia e achei muito bem elaborado.
parabens!

Falcões da Noite


Regras de Fonia

    O principal objetivo da regra de fonia vem de encontro a clareza e objetividade de comunicação.
    Adaptações são necessárias, visto que cada simulador de vôo tem suas características próprias, e em sua grande parte não realizam contatos fonado com torre.

O projeto está baseado em três tópicos:

1-   Fonia
2-   Aproximação em ala
3-   Táticas de combates padronizadas.

Partimos do seguinte princípio:

# O Líder do Vôo é quem delibera os comandos, sendo assim responsável pelas ordens de operação e ordens informativas do vôo.
# Os pilotos devem obedecer às ordens do líder.
# Não pode haver invasão na fonia. ( seguir ordem de formação)
# A rigidez implica em funcionalidade para todos os pilotos.



CONCEITO.

    A coordenação dentro de um vôo é um dos pontos mais importantes a se lembrar, desta coordenação depende uma grande parte em alcançar os objetivos dentro de um vôo.      Um dos instrumentos que mais ajudam a manter esta coordenação são as comunicações por meio da qual podem ser dada ordens e se transmitir dados que a maioria das vezes nos são indispensáveis.   

    A padronização destes códigos teve como resultado o que hoje é conhecido como BREVITY CODE (de agora em diante BC), elemento indispensável no trabalho diário dos pilotos de combate. Para estes profissionais do ar, o BC é parte deles, e eles conhecem isto como seus próprios nomes.

A simulação de vôo não escapa à necessidade imperiosa do uso de um BC. 



TERMINOLOGIA E NORMATIVA.   
    Tudo no BC é uma combinação para uma série de condições cuja função é transmitir uma declaração oficial do modo mais breve e seguro possível. Para se alcançar isto, orações longas são substituídas por códigos rápidos que expressem a mesma coisa.

    O BC se encaixa as normas reais de vôo e é de responsabilidade de cada piloto treinar e aprender a usá-lo para que nossa simulação se torne o mais real possível. Devemos aprender a adaptar cada situação e devemos também medir nossos deslizes com o BC, principalmente se formos Líder de um vôo. 



APLICAÇÃO E RESTRIÇÕES.   
   
1. As comunicações táticas têm PRIORIDADE ABSOLUTA. Entende-se comunicação tática tudo aquilo que informa ou alerta um evento que afeta diretamente ao vôo. No caso de uma ação que põe em risco a integridade do vôo, um piloto ala tem autorização para interromper o Líder. As aterrissagens e procedimentos de emergência têm o mesmo nível de prioridade.
     
2. As comunicações do Líder de vôo têm prioridade em qualquer outro elemento, exceto nos casos antes de descritos. 

3. Para executar uma mensagem oficial, primeiro é nomeado o destinatário do mesmo, e na seqüência quem envia a mensagem.   
   
4. Todas as mensagens devem ser respondidas por seus destinos, positiva ou negativamente. No caso do Líder enviar uma mensagem para o vôo geral, os elementos deverão responder em ordem. Salvo certas exceções.   
   
5. Durante as comunicações com o ATC, LSO, AWACS, FAC os outros elementos deverão manter silencio no radio.



CHECAGEM. CONCEITO, NORMA E DIFERENÇA.   
   
    As diferentes checagens dos sistemas são de vital importância para o sucesso da operação. De nada serve sair para o combate com uma aeronave que não nos responderá como é devido.
    As normas aqui detalhadas são de uso geral, e poderá ser adaptada e aplicada a outros simuladores. É muito provável que, devido às características peculiares de certo simulador, algumas das normas para as comunicações aqui descritas é inaplicável, nesse caso a norma deve ser descartada.   
    Uma nota geral para qualquer tipo de comunicação é a resposta que deverá ser dada quando uma mensagem não for copiada (entendida) corretamente:
    Tango 1-1, tango 1-3, Negativo, repita.   




Procedimentos em solo

    Nos simuladores, mesmo o Líder não sendo o rosteador,, a partir do momento que todos os pilotos se encontrarem no cenário, a comunicação passa a ser prioridade do líder, o qual dará todas as coordenadas de movimentação em solo. Quando houver mais de um vôo, segue-se a ordem dos horários dos vôos, e os pilotos obedecem à cada líder respectivamente.

CHECAGEM PRÉVIA.

    Uma vez dentro da cabine de nossos respectivos aviões, o Líder ordena o Check Prévio, Check In ou BTC (Before Take off Check). Este se realizará seguindo os procedimentos estabelecidos, e quando concluído se dará confirmação:

 *Exemplo:   
a) Vôo Tango 1, Tango 1-1, iniciando Checagem Previa.   
   
Com isto estará informando o começo do próprio Check, e ordenando os outros pilotos que procedam, por conseguinte ao mesmo tempo. Os integrantes responderão com um simples “Copiado” em sua correta seqüência:
B) Tango 1-2 Copiado.
c) Tango 1-3 Copiado
d) Tango 1-4 Copiado

Quando terminando, comunica-se:
   
a) Vôo Tango 1, Tango 1. 1, Checagem previa Ok.   
   
A confirmação será feita em seqüência e para ordem de tarefa no vôo, exceto contra-ordem do Líder.   
B) Tango 1-2 Checagem ok.   
c)Tango 1-3 Checagem ok*
d) Tango 1-4 Checagem ok
Se algum dos pilotos ainda não terminou, deverá informar o líder da seguinte forma:
*Exemplo:
c) Tango 1-3, Em Andamento.

Após terminada a checagem pelo elemento 3 ele deverá usar um padrão mais formal de linguagem que será descrito agora, já que o mesmo esta passando uma mensagem fora de ordem e com tempo de espera indeterminado.
O piloto que descontinuou seu processo de checagem deve informar o final de seu check da seguinte forma:

c) Tango 1-1, Tango 1-3, Checagem ok.

Note que nesta frase primeiro o elemento chamou o líder, ou seja, ele primeiro disse a todos no radio quem seria o destinatário da mensagem e depois ele informou quem estava passando a mensagem, desta forma todos os elementos do vôo entenderam de quem era e para quem ia tal mensagem.
    Este padrão deve ser seguido também em todos os demais diálogos entre lideres, elementos, esquadrilhas, AWACS, etc...

Nota: Devemos estar cientes que receber a ordem de checagem e realizar a checagem não é a mesma coisa, nada impede que você comece a fazer sua checagem no momento que entrou na simulação, porem você deve esperar o líder e a sua respectiva vez para reportar os procedimentos.
    Cada simulador tem sua particularidade e cabe a cada ala decidir qual o procedimento de checagem prévia a ser adotado, mas em todos os simuladores essa adoção com certeza aumentara o nível de realismo de cada um.


Ordem de execução em solo:
 I-Checagem prévia:
 a-verificação do uso de tanques, quando houver vôos longos.

 b-procedimento de programação dos flares.
 c-alteração para velocidade real (TAS)
 d-conferir armas
    Uma vez terminada a checagem prévia e notificado pelo último elemento do vôo, o líder solicitará ao ATC a permissão para táxi e será repassado ao resto do vôo.

 II-taxi
Nota: Tanto em uma base como em um porta-aviões o táxi deverá ser executado com muito cuidado e devera ser autorizado pelo ATC. É muito importante confirmar visualmente que nada obstrua o taxiway e informar imediatamente qualquer eventualidade que possa surgir.
O primeiro a iniciar o táxi será o líder e os demais seguirão na seqüência. É TERMINANTEMENTE PROIBIDO O ADIANTAMENTO DE QUALQUER ELEMENTO SOBRE UM ELEMENTO POSTERIOR OU SOBRE O LIDER DEVIDO AO ALTO RISCO DE TAIS MANOBRAS. SALVO ORDENS DO LIDER OU DO ATC. 
   
    * Vôo Tango 1, 1, iniciando táxi..   
   
Que será confirmado pelos outros pilotos e será advertido por cada um o inicio da manobra:
   
     “Tango 1-1, Tango 1-2, Copiado, táxi”. Etc


 III-ponto de espera, de acordo com coordenadas da torre (pista a ser utilizada)
 
 IV-alinhamento em pista
Uma vez autorizado à entrada na pista, deve se advertir a manobra antes de realizá-la.
   
      “Vôo Tango 1, Tango 1-1, Alinhando”.   
   
    Este procedimento devera ser seguido em seqüência pelos demais integrantes do vôo.


 V-informação de decolagem no visual
     Quando posicionados, todos deverão comunicar a checagem final mediante ordem do líder e de acordo com os procedimentos de cada simulador, seguindo o exemplo usado no checagem inicial.
   
      “Tango 1, Tango 1-1 em posição Check final.”
Todos deverão reportar o inicio do Check na sua seqüência e aguardar o líder para o termino do check.

   
      “Tango 1, Tango 1-1 Decolagem no visual.”
Todos deverão reportar.   

Obs: Todos os procedimentos em terra são controlados e autorizados pelo ATC.

 A partir do momento em que o líder anuncia rolagem, os demais também devem executar a ordem, seguindo sua ordem de formação.   


 VII-informação de fora do solo (recolhimento do trem de pouso)
O líder informa q sua aeronave está no ar, procedendo imediatamente o recolhimento do trem de pouso.  Os outros integrantes devem agir da mesma forma, evitando danos ao trem de pouso



Procedimentos em vôo

    A formação de vôo será estabelecida no Briefing da missão, assim como, neste momento, todos os pilotos podem sugerir troca de armamentos bem como mudança de curso.
    O estudo da missão deverá ser acompanhada por todos os pilotos, para que sejam estabelecidas tarefas na missão,bem como códigos de ataques, para que esta alcance seu objetivo com sucesso.

ALFA CHECK, NORMAS E IMPORTANCIA.   
   
    A checagem Alfa é uma das comunicações mais importantes dentro de um vôo.
    A sua função é de, rapidamente, informar ao resto do vôo sua posição.   
     Para compreendermos bem seu funcionamento e utilidade, é importante entender que quando voamos, estamos nos movendo em 3 Dimensões (3D) com vários vetores que afetam a nossa posição tridimensional. Quando somamos a isso a necessidade de manter uma formação levando a cabo curvas, subidas, descida e outras manobras, teremos como resultado, a variação de nossa posição e vetores o que afetará diretamente o resto dos aviões nesta formação, e mais ainda se voamos como Líder.
   
    O Check Alfa existe para darmos nossa posição 3D, e uma mensagem extensa precisa ter um formato pré-estabelecido para se evitar confusões. Devida a que todos os Simuladores não seguem um padrão, devemos adaptar algumas peculiaridades a cada um. Porém aqui detalharemos a versão completa para a aprendizagem correta.   
   
    O Check Alfa deve ser comunicado em vôo reto e nivelado a cada 3 minutos aproximadamente. Porém, toda vez que se altera alguns dos vetores de vôo, a estrutura 3D inteira da formação é variada, e o Check Alfa deverá ser comunicado quando terminar ou sair da manobra. Entende-se por vetores de vôo as linhas imaginárias em que se localizam no ar a nosso avião e que nos indicam como estamos nos movendo no mundo 3D.

Estes vetores são:
   
Direção: é o vetor que indica para onde nos movemos em relação ao Norte geográfico. O Norte geográfico não é o mesmo que o Norte magnético, existindo uma variação entre ambos, mas isso normalmente não é aplicado nos Simuladores. Velocidade: é o que indica quão rapidamente nos movemos no espaço 3D. É importante entender que quanto maior a altitude menor será a densidade do ar, tendo como conseqüência uma variação de potencia para manter-se a mesma velocidade.Essa razão é chamada valor Mach.   
   
Altitude: é o que indica nossa posição vertical no campo 3D. Existe uma diferença entre a altitude Barométrica ao nível do mar e a altitude Radar ao nível do solo. Alguns Simuladores permitem variar a leitura selecionando MSL (Mean Sea Level) Barométrico ou o AGL (Above Ground Level) de Radar.   
   
    Além dos vetores, devemos dar informação sobre nossa Posição Relativa que não é mais que nossa posição em relação a um ponto fixo. Normalmente se utiliza o Bullseye que é um ponto estratégico dentro do teatro de operações e que na realidade é alterado a cada 24 horas. Também são utilizados pontos fixos conhecido como Waypoints ou Steerpoints (WPT - STPT), e que são estrategicamente fixados em cada plano de vôo. 


    Como já foi dito, todas estas informações tem uma ordem a ser dada, com o propósito de evitar confusões. Do mesmo modo, os números serão ditos dígito a dígito, ou seja, não serão pronunciados “237 como duzentos trinta sete, mas como dois três sete”, com exceção do Ponto de Referência quando é um WPT. Fica dígito a dígito quando é um TACAN, uma Altitude, a posição relativa para um WPT e a distância para o Bullseye.     
Esta ordem é: Ponto de Referência, Direção, Aceleração, Altitude, Posição Relativa para o WPT e Posição de Relativa para o Bullseye.   
   
“Tango 1-1, Check Alfa para o Waypoint 3, Rumo 135, Velocidade 300, Angulo 25, a 015 de 3, Bullseye 067, 45 ".   
   
Esta mensagem seria ouvida deste modo:
   
“Tango uno uno, check alfa para o waypoint três, Rumo uno três cinco, Velocidade três zero zero, Angeles vinte e cinco a zero uno cinco de três, Bullseye zero meia sete, quarenta e  cinco".   
   
    O resto do vôo responderá seguindo o mesmo formato em seqüência.
    Quanto a Posição Relativa para o Bullseye (também chamada de Posição Bullseye) deve dar-se primeiro a radial e depois à distância.   
    Se a altitude for, por exemplo, 23.762 pés, se diz Angeles 23 ponto 7, e se está subindo ou descendo para entrar no nível estabelecido, “Angeles 23 ponto 7 para 24”.   
   

De responsabilidade do líder:


 1-a utilização de fumaça será de acordo com a necessidade do vôo.
 2-o uso do ECM dependerá da necessidade de defesa da esquadrilha.
 3-o líder informa o grau de curva para  alinhar com fixo, estabelecendo assim a proa.
 4-o líder estabelece grau de subida, potência das turbinas, e altitude de vôo (teto de vôo).
 5-quando um ala se perder, deve notificar, e esperar coordenadas do líder.
 6-somente o líder requer informação do AWACS sobre presença de inimigos.
 7-quando rastreadas pelo radar, qualquer piloto deve informar à quadrilha a presença de aeronaves inimigas, fornecendo os dados das aeronaves, bem como localização no RWR.
 8-quando travado por aeronave amiga, o piloto deve rapidamente se identificar. ( Spyke- Buddy-Spyke).
 9-quando travar um alvo, e tiver dúvidas, o piloto poder pedir ajuda de identificação ( AWACS), se tiver IFF, deve-se dar prioridade a este recurso. O travamento de um alvo inimigo deverá ser notificado pelo Bullseye. Se estiver em Dogfight, o piloto é livre para realizar ataque, e perseguição.
 10- o líder indicará a liberação de armas A-G
 11-qualquer piloto pode pedir coberbuta de combate e evasão.
 12-quando uma aeronave estiver sem armas, deve notificar ao líder, e pedir permição para retorno a base.


alfabeto fonético internacional.

Letra - Cód. - Pronúncia
A - ALFA - AL FAH

B - BRAVO - BRA VO

C - CHARLIE - CHAR LI

D - DELTA - DEL TAH

E - ECHO - EK O

F - FOXTROT - FOX TROTT

G - GOLF - GOLF

H - HOTEL - HO TELL

I - INDIA - IN DI AH

J - JULIETT - DJOU LI ETT

K - KILO - KI LO

L - LIMA - LI MAH

M - MIKE - MA IK

N - NOVEMBER - NO VEMM BER

O - OSCAR - OSS KAR

P - PAPA - PAH PAH

Q - QUEBEC - KE BEK

R - ROMEO - RO MIO

S - SIERRA - SI ER RAH

T - TANGO - TANG GO

U - UNIFORM - YOU NI FORM

V - VICTOR - VIK TOR

W - WHISKEY - OUISS KI

X - X-RAY - EKSS REI (no Brasil Xadrez)

Y - YANKEE - YANG KI

Z - ZOULOU - ZOU LOU




Leitura dos números

1-uno

2-dois

3-três

4-quatro

5-cinco

6-meia

7-sete

8-oito

9-nove

0-zero




Agradecimento:
A todos que colaboraram para implantação da Fonia.
Em especial aos pilotos: Moska, Airman, Fluidman, Deusdorio, Maverick
Ao amigo Uzeda.
 


Offline korink

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Re: Regras De Fonia.
« Resposta #3 Online: Outubro 03, 2007, 10:32:47 am »
Acho excelente que os pilotos da FN estudem sobre as regras de fonia, porém gostaria de dar uma opnião sobre ter que ficar repetindo (Cortejando) "Tango 1-1 para Tango 1-2" acho muito mais claro e rápido dizer "1-1 para 1-2" Ficar cortejando o nome tendo em vista que não vamos em mais de um pack por vez.

Estava falando com o Great (a um tempo atrás) a respeito de treinamentos de situação espacial (Bull Eye) isso é a alma da navegação militar, um piloto que não souber ler o bull eye (bull) fica facilmente perdido em voo, acho que está na hora de começarmos a colocar isso em prática tendo em vista que nosso RV está chegando a uma fase de estabilidade, conseguindo voar um pack sem ter grandes problemas, quem tiver dificuldade com alguma coisa, pode me mandar um email ou me chamar no ICQ (korink@hotmail.com ou ICQ 5650762) que estou pronto a ajudar, ta certo que ando sem tempo até mesmo pra configurar meu controle rs, mas eu estou aqui disposto a ajudar no que for.

Bom é isso, abraço a todos!

korink

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Re: Regras De Fonia.
« Resposta #4 Online: Outubro 05, 2007, 01:42:42 am »
Great. Muito boa essa atualizaçao da fonia . Achei interessante mesmo.
Desde já ciente com o novo compromisso de aproximar o maximo possivel da realidade.

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